Алексей Иванович Шахурин (1904–1975) служил наркомом авиапромышленности в 1940 – 1946 гг., в 1939 – 1946 гг. был членом ЦК ВКП(б), в 1941 году первым из наркомов нового поколения был удостоен звания Героя Социалистического Труда.
Родился он в крестьянской семье в подмосковном селе, с 13 лет начал работать – помощником электромонтера, монтером в Подольске, молотобойцем на заводе «Манометр» в Москве, в 1922 г. стал секретарем комсомольской организации завода, в 1924-м перешел на работу в райком комсомола, по «ленинскому призыву» в 1925-м принят в ВКП(б), в 1926-м избран членом ЦК ВЛКСМ.
В 1927 г. поступил на машиностроительный факультет Инженерно-экономической академии, по окончании которой в 1932 г. стал работать начальником отдела организации производства на заводе гражданской авиации, оттуда перешел на должность инженера научно-исследовательского отдела Военно-воздушной академии им. Жуковского, где наращивал свои авиационно-технические знания посещением лекций и семинаров лучших специалистов страны – Артоболевского, Юрьева, Пышнова, Болховитинова, Стечкина и др. То есть, закваску по части авиастроения Шахурин получил достаточно солидную.
В 1937 г. его направили парторгом ЦК на авиационный завод. Здесь необходимо пояснение. На любом заводе был свой парторг (секретарь партийной организации) – работник завода, избранный заводскими коммунистами, который административно подчинялся райкому партии. У этих парторгов был один недостаток – они, по сути, были помощниками директора по партийно-политической работе (зарплату получали в одной кассе). Поэтому на особо крупных или стратегически важных предприятиях была введена должность парторга ЦК, который подчинялся непосредственно ЦК и который, кроме мобилизации местных коммунистов на решение производственных задач, еще и контролировал работу дирекции завода и, при необходимости, оказывал ей помощь через ЦК. То есть, парторг ЦК являлся «недремлющим оком» верховной власти.
Человек любознательный и ответственный, Шахурин глубоко вникал в особенности самолетостроения, но проработал там меньше года – в апреле 1938 года получил неожиданное направление в Ярославль на должность 1-го секретаря сильно поредевшего обкома партии, т. е. главного руководителя области, ответственного за все – за промышленность, транспорт, сельское хозяйство, снабжение, культуру и быт. Результаты его работы за восемь месяцев, видимо, произвели хорошее впечатление в Секретариате и в Оргбюро ЦК и его направили возглавлять обком намного более крупной Горьковской (Нижегородской) области, взамен Ю.М. Кагановича (одного из братьев члена Политбюро Л.М. Кагановича), не справлявшегося с работой, но «прославившегося» истреблением местной элиты в 1937 – 1938 гг. в составе «тройки» НКВД. Там Алексей Иванович тоже добился успехов. Работа на этих постах научила будущего наркома охватывать широкий круг вопросов, оперативно определять и решать главные из них. Но и от авиастроения он далеко не уходил: в Ярославле был шинный и лакокрасочный, в Рыбинске моторный, в Горьком авиационный завод.
Однако и в Горьком Алексей Иванович проработал лишь год. В январе 1940 года его назначили наркомом авиапромышленности вместо М.М. Кагановича (другого брата Л.М. Кагановича), который, не имея организаторских способностей и не желая вникать в сущность дел, ни на этом, ни на прежнем посту наркома вооружения с работой не справлялся. В ведении наркомата находились не только заводы, но и научно-исследовательские институты (в т. ч. знаменитый ЦАГИ) и конструкторские бюро, т.е. нарком отвечал не только за производство существующих, но за разработку и освоение новых типов самолетов, моторов для них, приборов и пр. Обстоятельства в авиапромышленности в это время сложились так, что перед Шахуриным стояла куда более сложные задачи, чем просто наладить работу отрасли.
В конце войны в Испании (1936–1939), в которой на стороне республиканцев участвовали летчики из СССР на своих самолетах, выявилось превосходство новейших немецких самолетов над нашими. В ответ советские конструкторы в 1939 – 1940 гг. создали образцы новых самолетов, практически не уступавших, а в чем-то и превосходивших самолеты будущего противника: истребители И-200 (МиГ-3), Як-1, ЛаГГ-3, штурмовик Ил-2, фронтовые бомбардировщики Пе-2, Ту-2. Эти самолеты, а вместе с ними и новые, более мощные моторы, и новые, более совершенные агрегаты и приборы нужно было срочно и повсеместно запускать в серийное производство взамен старых, т. е. переделывать заводскую технологию и оснастку, оснащать заводы новым оборудованием и станками. Это была первая задача нового наркома.
Война в Испании выявила также порочность «доктрины Дуэ», согласно которой исход современной войны решается дальней бомбардировочной авиацией, громящей тылы и промышленные центры противника, и которой придерживалось командование ВВС РККА. В связи с этим пришлось срочно менять номенклатуру выпуска самолетов, переставив акцент с дорогостоящих тяжелых на более массовые фронтовые бомбардировщики.
В октябре 1939 г. и в марте 1940 г. в Германии побывали делегации советских специалистов, которые ознакомились с немецкой авиапромышленностью и пришли к неутешительному выводу – мощность немецких авиазаводов более чем вдове превышает мощность советских. Об этом выводе в мае 1940 г. нарком доложил И.В. Сталину и внес предложение: чтобы достичь паритета, нужно увеличить количество авиазаводов и ускорить реконструкцию и завершение строительства тех заводов, что уже начали строить, представив при этом конкретный план. Предложение было принято и его осуществление стало второй задачей наркома. С этой целью в наркомате был создан специальный строительный главк (главное управление), руководивший работой проектных институтов и 25-ти строительных трестов.
Под авиапроизводство приспосабливали и уже действовавшие заводы других отраслей (например, огромный Саратовский комбайновый завод, перестроенный на массовый выпуск истребителей Як-1 и Як-3, а в 2012 г. полностью уничтоженный). Были и упущения – некоторые новые заводы были размещены на западе и настолько стремительно захвачены противником в 1941 г., что оборудование оттуда не успели вывезти, а дублирующих заводов на востоке не создали. Особенно болезненной была потеря заводов в Белоруссии и Ленинградской области, производивших фанеру и дельта-древесину (особо прочную негорючую фанеру). Надо помнить, что производство алюминия было сосредоточено в трех местах (в Тихвине, в УССР и в Каменске-Уральском, два из которых были захвачены врагом в 1941 г.), и даже до войны объем его выпуска в СССР был в 3-4 раза ниже, чем в Германии, потому все легкие самолеты, включая истребители, у нас делали с применением древесины.
Третьей задачей наркома стала четкая организация производства. Правда, здесь не обошлось без прямого участия И.В. Сталина. Авиастроение при Кагановиче работало не ритмично – в последнюю декаду месяца выпускалось более 50%, а то и все 90% самолетов месячного плана. Отсюда – штурмовщина, сверхурочные работы и снижение качества продукции. Если в других отраслях промышленности это хоть объяснялось несвоевременными поставками материалов и деталей смежниками, то для авиастроительной промышленности оправданий не было – она была в «фаворе» (нарком бывал на приеме у Сталина чаще других наркомов, по словам наркома боеприпасов Б.Л. Ванникова, – чуть ли не каждый день), и ей по первому требованию выделяли любые материалы, изделия, станки и оборудование. Сталин потребовал от наркома ежесуточного графика выпуска продукции, не только самолетов, но и моторов.
Шахурин решил и эту задачу. Были созданы Главная инспекция по качеству и жесткая военная приёмка на заводах. Стали вводиться поточное производство и автоматизация. На заводах-смежниках находились представители наркомата, следившие за своевременным выпуском и отгрузкой комплектующих материалов и изделий. С созданием многочисленных ремесленных училищ и техникумов решался кадровый вопрос. В результате этих комплексных мер, в сентябре 1941 года выпуск достиг 70 самолетов в день, в то время как в 1939-м – начале 1940-го года он едва дотягивал до 20-ти, да и то старых, технологически более простых машин. В том же месяце нарком был награжден званием Героя Социалистического Труда.
Начавшаяся война свалила на плечи Шахурина, как и на плечи всех других «промышленных» наркомов, груз невероятно трудных задач по эвакуации заводов на восток и быстрому введению их в строй на новых местах. Максимальное падение объема выпуска пришлось на декабрь 1941 года, когда еще не все эвакуированные заводы начали выдавать продукцию, а помощи союзников по Ленд-лизу практически не было. Однако уже с января 1942-го начался подъем, а к концу 1943 г. авиапромышленность выпускала уже по 100 самолетов в день. «То, что Советскому Союзу в таких трудных условиях удалось наладить массовый выпуск самолетов следует отнести к величайшим техническим достижениям Второй мировой войны», – писал немецкий военный историк Г. Фойхтер.
Справедливости ради надо сказать, что огромная заслуга в этом достижении принадлежала и секретарям обкомов партии, на территорию которых работали эвакуированы заводы, и директорам заводов, а больше всего – инженерам и рабочим, работавших (официально!) по 11 часов в сутки без выходных, живших в землянках и плохо отапливаемых бараках и падавших в обмороки от недоедания.
А о своих «привилегированных» визитах к Сталину нарком писал, что не надо думать, «что это просто – бывать у Сталина. Каждый раз семь потов с тебя сойдёт! Он обладал уникально цепкой памятью и неожиданно глубоко разбирался во всех вопросах. Лично знал всех директоров авиационных заводов. В любой момент мог поднять трубку и за минуту сам уточнить нужный ему вопрос… Частые общения со Сталиным многому учили меня, молодого наркома». Много лет спустя, в беседе с историком Г.А. Куманевым он сказал: «Я очень много улыбался в своей жизни. Часто и на работе. И у Сталина всегда улыбался. И, наверное, все- таки не боялся его, хотя и высоко уважал...».
В той же беседе он вспомнил один эпизод: «В 1942 г. на одном из сибирских заводов испытывался новый фронтовой бомбардировщик Ту-2. Испытания там затягивались. А полк Ту-2, направленный на Калининский фронт для войсковых испытаний, проявил себя с самой лучшей стороны. (Командующим авиацией этого фронта был знаменитый летчик-испытатель Герой Советского Союза М. М. Громов.) Поскольку у сибиряков испытания затягивались, Сталин дал указание снять Ту-2 с производства и организовать на том заводе, где выпускался бомбардировщик, выпуск истребителей. Никакие наши доводы на него не подействовали, и производство Ту-2 прекратилось. Но тут дней через двадцать приходит акт о фронтовых испытаниях туполевского бомбардировщика с его прекрасной оценкой и со многими подписями летчиков, инженеров, командиров полка и дивизии. А сверху красовалась резолюция: «Утверждаю. Генерал-майор авиации М. Громов». Оценка самолета очень высокая. Примерно часов в пять-шесть вечера меня вызывает Сталин. Вхожу в его кабинет. Сталин один. На длинном столе, покрытом синим сукном, лежит экземпляр акта испытаний Ту-2: «Оказывается, хвалят машину. Вы читали? – Да, читал. Зря сняли самолет с производства. И сколько я упреков от Вас получил. – И все-таки Вы неправильно поступили, товарищ Шахурин, — вдруг произнес Сталин. – А в чем? – Вы должны были жаловаться на меня в ЦК. Сказал и пошел дальше по кабинету, попыхивая трубкой. Это тогда не было шуткой с его стороны. Он говорил вполне серьезно и для того момента, может быть, даже искренне. Я промолчал. Никому из нас в голову не могло прийти писать на Сталина в ЦК. В лучшем случае над этим посмеялись бы».
Главным результатом работы наркома стало то, что наша авиация была оснащена превосходными самолетами в нужном количестве и завоевала господство в воздухе. Война окончилась заслуженной Победой, но вскоре на Алексея Ивановича обрушилась беда. Хотя первая беда случилась еще в 1943 году, когда его 15-летний сын застрелил дочь дипломата К.А. Уманского и застрелился сам. Выяснилось, к тому же, что сын был поклонником Гитлера и состоял в молодежной организации «Четвертый рейх», членами которой были дети высокопоставленных руководителей, в т.ч. два сына А.И. Микояна, ученики 175 элитной школы (увы, «элитные» школы появились еще при Сталине). Изумляться здесь, в общем-то нечему. Это – пример из жизни «золотой молодежи», когда отцы, погруженные с головы до ног в работу, не имели времени уделить внимание детям, а их жены, относившие себя к «высшему свету», дозволяли детям все.
В апреле 1946 г. А.И. Шахурина вместе с командованием ВВС (Главным маршалом авиации Новиковым, членом военного совета генералом Шимановым, гл. инженером генералом Репиным и др.) арестовали и в мае по приговору Военной коллегии (под председательством знаменитого палача Ульриха) осудили на 7 лет лишения свободы. Обвинение состояло в том, что «подсудимые протаскивали на вооружение ВВС заведомо бракованные самолёты и моторы крупными партиями и по прямому сговору между собой, что приводило к большому количеству аварий и катастроф в строевых частях ВВС, гибели лётчиков», а следом наркома лишили звания генерал-полковника и всех наград.
Формальное начало «Авиационному делу» было положено служебной запиской командира 286-й истребительной авиационной дивизии, боевого летчика, полковника Василия Сталина своему отцу, Верховному Главнокомандующему, в которой докладывалось, что «бьётся много лётчиков» по причине того, что командование ВВС принимает от авиапромышленности дефектные истребители Як-9. Масла в огонь подлил заместитель Шахурина авиаконструктор Яковлев, который осенью 1945 г. направил в ЦК письмо «с подробным изложением тревожного положения в области науки и опытного строительства», имея в виду наше отставание от Англии и США в области реактивной авиации (самого Яковлева Шахурин называл «Остапом Бендером нашей авиации).
Возможно, после войны Шахурин действительно расслабился. Однако сознательная сдача летчикам некачественных самолетов (хотя бы и ради выполнения плана) всерьез быть принята не может – у наркома были замы, были начальники главных управлений Наркомата, а кроме того были военпреды, которые персонально отвечали за серийный выпуск и за качество продукции, но никто из них, и даже никто из директоров заводов, выпускавших эту некачественную продукцию (если таковая действительно была), не был привлечен к ответственности. Такого абсурда не могло быть в принципе. Абсурд, возможно состоял в другом. Новиков впоследствии записал: «Арестовали по делу ВВС, а допрашивали о другом… Я был орудием в их руках для того, чтобы скомпрометировать некоторых видных деятелей Советского государства путем создания ложных показаний. Это мне стало ясно гораздо позже. Вопросы о состоянии ВВС были только ширмой…». (Сегодня в Сети развелось много лихих «толкователей» этого события, но никто из них не видел материалов самого дела, поэтому вопрос о действительных причинах ареста не ясен до сих пор.)
Как свидетельствуют архивные источники по делу бывшего начальника Главного управления контрразведки, а затем заместителя министра внутренних дел В. С. Абакумова, его сотрудники «в течение трех недель допрашивали Шахурина непрерывно днем и ночью», а сам Абакумов заявлял обвиняемому – «признается он или не признается в тягчайших преступлениях, все равно он, Абакумов, его расстреляет». Но Алексей Иванович мужественно вынес все мучения, никого не оговорил, не потянул за собой. Он не простил Сталина, но и клеветать на него не стал – к хрущевскому хору «разоблачителей» и «развенчателей» вождя присоединяться не стал. Порядочным человеком он оставался до конца жизни
Пробыл А.И. Шахурин в заключении ровно 7 лет, был освобожден в мае 1953 г., уже после смерти Сталина, а через месяц был реабилитирован «за отсутствием состава преступления» с восстановлением в воинском звании и возвращением всех наград. Вышел на свободу он больным человеком, перенеся инфаркт в одиночной камере следственной тюрьмы на Лубянке. Четыре года после этого он работал заместителем министра авиапромышленности, но легко представить, что работать заместителем своего заместителя (и работать начальником над своим начальником) морально было не просто ни тому, ни другому, и Шахурина перевели на должность заместителя председателя Госкомитета по внешнеэкономическим связям, а в 1959 году он вышел на пенсию.
Прожил Алексей Иванович, часто болея, еще почти 16 лет и за эти годы написал замечательные воспоминания «Крылья победы» (изданы посмертно в 1983 г.). Замечательные потому, что они равно интересны авиаторам, историкам и неискушенным читателям, далеким от авиации и от истории. Замечательные потому, что в них – всё по существу и правдиво (в рамках дозволенного), даже об ужасных условиях труда и быта рабочих, и почти нет ритуального мусора – цитат из Ленина и постановлений партии (хотя, надо сказать, партийные организации в войну действительно делали огромную работу). И замечательные, наконец, потому что в них нет ни одного плохого слова о Сталине, по решению которого он и попал за решетку.
Валерий Васильевич Габрусенко, публицист, кандидат технических наук, доцент, член-корреспондент Петровской академии наук
