Пути сообщения и русская геополитика

Самое большое по территории государство на планете (Российская империя, Советский Союз, Российская Федерация) создавалось, росло, оборонялось, выживало, опираясь на скелет дорог, речных магистралей и путей сообщения, столь же уникальных, как и страна, которую они связывают.

После эпохи Великого переселения народов (IV-VII вв.), когда наши предки укоренились на равнинах Восточной Европы, важнейшим условием формирования Древней Руси стала разветвлённая сеть водных путей, соединявшая Чёрное, Балтийское, Азовское, Белое и Каспийское моря. Кроме знаменитого пути «из варяг в греки» работал Великий волжский путь Балтика – Волга – Каспий, связывавший Русь с богатейшими тогда Персией и Индией.

Первые пути сообщения России (карта издательства «Феория»)

А важнейшим фактором сплочения Древней Руси была устойчивая связь двух центров формирования государства – Новгорода и Киева. Реки Балтийского и Черноморско-Азовского бассейнов соединялись волоками, районы которых стали важными стратегическими пунктами, дав жизнь таким городам, как Волок Ламский (Волоколамск) и Вышний Волочёк. Участки водоразделов рек северных и южных бассейнов были невелики и проходили по относительно равнинным местам, что облегчало коммуникации.

Прокладка сухопутных дорог стала следующим шагом освоения территорий в Северной Евразии. Прорубались, корчевались леса, наводились мосты, прокладывались гати, настилы. Среди военных подвигов богатырей князя Владимира Красно Солнышка (сочетание эпически-былинных и исторически достоверных деяний) важной заслугой считалось «проложение прямоезжих дорог через Брянские и Муромские леса», связавших Русь Киевскую с новой точкой роста – Владимиро-Суздальской Русью...

Историческое возвышение Москвы в удельный период тоже было тесно связано с путями сообщения. Москва стала крупным торговым центром. И хотя Литовская Русь (Литва) получила гораздо большую часть наследия Киевской Руси, учитывая территории, население и главный из тогдашних путей сообщения Днепр, распорядилась своим наследием Литва скверно – попала в сферу влияния Польши. В результате – изменение торгового пути «из варяг в греки», его перенос с Днепра на Дон, упадок Киева. Другим историческим следствием стало исчезновение самого большого государства в Европе той поры, Литовской Руси; окончилось двухвековое соседство Руси Московской и Руси Литовской.

Новый Донской торговый маршрут был закреплён строительством генуэзского порта в Тане (устье Дона). Доходная торговля перешла в Москву, где в это время появились Сурожский и Кадинский итальянские торги, Суконный торг (здесь закрепились северо-немецкие купцы). За купцами пришли ремесленники. Церковь Николы Мокрого в Зарядье названа не по причине влажной местности, а потому, что святитель и чудотворец Николай – покровитель путешествующих по воде. В то время во Владимире, Ярославле, других русских городах ставятся на берегах, у пристаней храмы Николы Мокрого. В Москве мощно растущий торг перекинулся на другой берег реки, в Замоскворечье; от новой водной дороги потянулась и традиция «купеческого Замоскворечья»…

У наших южных и восточных степных соседей, а затем и соотечественников важную роль в становлении государств сыграл Великий шёлковый путь, связавший Восточную Азию, Ближний Восток и Европу. Превосходная организация дорожной службы в Джучиевом улусе Золотой Орды, система почтовых станций – ямов, где менялись лошади и ямщики, стала традиционной промысловой отраслью, а тюркское слово jam (татарское «дзям») породило одну из «самых русских» профессий – ямщик.

Ямская гоньба (государственная почтовая служба) включала сеть почтовых станций (ямов) и целое сословие ямщиков, получавших за службу государево жалованье, земельные наделы и создававших даже свои поселения – ямские слободы. С открытием в России железных дорог значение ямской службы резко упало, и ямщики по своему положению приблизились к государственным крестьянам.

Посол Священной Римской империи в России (в 1517 и 1526 гг.) Сигизмунд Герберштейн в своих «Записках о Московском государстве» восхищался ямской службой, позволявшей доехать из Новгорода до Москвы за 72 часа. Эта скорость вроде бы даже превосходила достижения на лучшей в Англии «Большой дороге» (примерно 22 километра за пять часов).

Однако важнейшим фактором нашей истории было знаменитое российское бездорожье. Оно тормозило хозяйственное развитие, но и сдерживало вражеские нашествия. Раскисавшие в три сезона из четырёх российские дороги становились средством обороны. А зимой, когда ямская гоньба на санях ставила рекорды скорости и русские дороги приходили в наилучший вид, роль природного военного помощника перенимал климат, «генерал Мороз». Не поэтому ли ещё во времена частых набегов и нашествий качество дорог не входило в число главных забот правительства?

Зависимость географии и состояния наших дорог от направлений возможных вторжений и набегов прекрасно иллюстрирует траектория Сибирского тракта, принявшего эстафету у Великого шёлкового пути и передавшего её Транссибу. В период до замирения народов Сибири и Средней Азии, то есть до приведения осколков монгольской империи под власть России, Сибирский тракт шёл порой на пятьсот верст севернее маршрутов Великого шёлкового пути: из Москвы через Пермь, Кунгур, Тюмень, Тобольск (первое время – ещё севернее, через знаменитую «златокипящую Мангазею», ныне Салехард), Тару, Каинск, Колывань, Томск, Енисейск, Якутск, Охотск. А к началу XIX века, когда проблемы безопасности России были решены, Сибирский тракт пошёл гораздо южнее: от Тюмени на Ялуторовск, Ишим, Омск, Томск, Ачинск и Красноярск до Иркутска. Новый южный вариант Сибирского тракта и определил будущую трассу Транссиба…

Выбор русской железнодорожной колеи 1520 мм, несовместимой с европейской, кроме влияния привлечённых американских инженеров, отчасти вызван тем же набором военно-оборонительных соображений. Этот выбор оправдался в Первую мировую и особенно в Великую Отечественную войну.

Особую службу сослужили российские дороги (бездорожье) и во время вторжения Наполеона. Даже беглый взгляд на карты разгромов Наполеоном Австрии в 1804 и 1809 гг., Пруссии в 1806 году покажет разницу. Там корпуса наполеоновских маршалов наступают широким фронтом, разрезая, охватывая, отрезая и громя части противника. В России же 1812 года от Смоленска до Москвы (и обратно) они тянутся в одну ниточку, гуськом.

Наполеон на вопросы о столь необычном (и пагубном для него!) характере движения отвечал, что северней и южнее Смоленской дороги не было надёжных путей: «Я не отважился пустить корпуса по разным направлениям, так как ничто не доказывало существования удобопроходимых дорог»…

Однако российское общество посчитало, что «служба» дорог/бездорожья в 1812 году понадобилась стране в последний раз! (Энгельс писал, что Россия не просто разгромила наполеоновскую Великую армию, но еще и доказала свою принципиальную военную неуязвимость). После этого всеобщее отношение к состоянию российских дорог стало ироническим. Тогда и появился знаменитый апокриф спорного (1) авторства: «В России две беды – дураки и дороги».

Только после снятия угрозы набегов и вторжений со стороны Крымского ханства, Польши, Швеции, Наполеона отношение к состоянию дорог в России стало сугубо экономическим. Известный сибирский общественный деятель Н.М. Ядринцев писал в 1880-х годах: «Состояние дорог в Западной Сибири крайне неудовлетворительно. Местами дорога представляет вид… пашни, изрезанной продольными бороздами… Станцию верст в тридцать приходится ехать часов 7-8».

За 20-30 лет до появления первых железных дорог в Российской империи были проведены реформы, подчеркнувшие важнейшую роль путей сообщения для развития страны. Манифест императора Александра I от 20 ноября 1809 года гласил: «Распространение земледелия и промышленности, возрастающее население столицы и движение внутренней и внешней торговли превосходят уже меру прежних путей сообщения». В России тогда насчитывалось свыше 3200 почтовых станций, на которых содержалось около 38.000 лошадей. Летними гужевыми перевозками занимались около 800.000 человек, зимними – более 300.000. Извозчиков можно причислить к российским путейцам, хотя одновременно это был один из наиболее популярных крестьянских отхожих промыслов. К путейцам можно приписать и бурлаков, насчитывавших в первой половине XIX века до 100.000 человек. Бурлаки проводили по Тихвинскому пути (924 км) от Петербурга до Рыбинска (негласная «Бурлацкая столица»), по Мариинской системе (1143 км), Вышневолоцкой системе (1440 км), по Волге, Тверце, Мсте, Ильменю, Волхову, Ладоге, Неве до 6.000 барж и 5.000 плотов в год…

(Продолжение следует)

Заглавное фото, карта: q-map.ru

Примечание

(1) Фраза периодически приписывалась Карамзину, Пушкину, Гоголю.