Международные транспортные коридоры, как фактор интеграции пространства Евразии

Доклад на конференции «Идеология Евразийского Союза» (Санкт-Петербург, 15 мая 2012 г.)

Юрий Баженов 
Идеология Евразийского Союза 
0
30.05.2012 789

Территория нашей страны расположена на пересечении кратчайших торговых путей между странами Европы, Центральной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона, где формируются основные международные транспортные потоки. Исторически так сложилось, что через Россию во все времена проходили транспортные коммуникации между различными государствами, народами и цивилизациями.

В этом году отмечается 1150-летняя годовщина со дня основания первого государственного образования России. 862 г. – дата, конечно условная, но именно к ней были приурочены торжества по поводу 1000-летия России и установлен известный памятник в Новгороде. Считается, что именно тогда, разрозненные славянские племена, обитавшие в северной части Восточно-Европейской равнины решили объединиться в одно государство и пригласили на княжение трех братьев-варягов. Первой столицей вновь образованного государства стал город Старая Ладога на р. Волхов.

Спустя пять лет, приблизительно в 867 г., глава новообразованного государства, князь Рюрик перенес столицу ближе к оз. Ильмень, основав город Новгород. Примерно тогда же, был основан стратегический пункт в верховьях Днепра – Смоленск. Позже, ок. 882 г., преемник Рюрика, князь Олег перенес столицу из Новгорода в Киев.

Все эти мероприятия предпринимались практически с единственной целью - более полного и надежного контроля движения людей и товаров по существовавшему тогда Великому северному пути, проходившему по рекам Нева, Волхов, Ловать, Днепр, озерам Ладожскому, Ильмень и известному в древнерусских летописях как «Великий путь из варяг в греки». Именно этим путем воспользовался на несколько столетий раньше Святой апостол Андрей Первозванный для проповеди в скифских землях.

Еще почти через столетие, князь Святослав разгромил Хазарский каганат, находящийся в нижнем течении Волги и установил контроль над Великим Волжским путем. Таким образом, протекторат над двумя важнейшими транспортными артериями раннего средневековья, соединяющими государства Северной Европы со странами Ближнего и Среднего Востока, оказался в руках правителей Киевской Руси.

Из вышесказанного можно сделать вывод, что как «геополитический проект», наша страна изначально возникла, сформировалась и достигла имперского могущества, как территория транзита, лежащая на вековых торговых путях «Из варяг в греки» и «Из варяг в персы», которые в новых исторических условиях существуют и поныне, практически точно соответствуя международным транспортным артериям: Панъевропейскому (критскому) коридору № 9 и международному коридору «Север – Юг».

Таким образом, современное геополитическое положение России предопределяет ее особую, ключевую роль в обеспечении евроазиатских транзитных связей. Проблеме транзита через территорию России было посвящено специальное Постановление Правительства РФ № 664 от 08.09.2000 г. [7].

Система МТК на территории России включает в себя Северный морской путь, а также два евроазиатских коридора («Север – Юг» и «Транссиб»), с которыми частично совпадают Панъевропейские (Критские) коридоры № 9 и № 2.

В транспортных связях со странами центральной и южной Азии, особое место занимает коридор «Север – Юг» соединяющий Балтийское море с Персидским заливом.

Его история насчитывает не одно столетие. Известен он с глубокой древности. С Х века, после разгрома Хазарского каганата, контролировался киевскими князьями. Впоследствии, в результате монгольского нашествия, контроль был утерян. Деятельность торгового пути пытался восстановить в конце XV века тверской купец Афанасий Никитин. Попытка была довольно удачной, но вскоре в индийском порту Каликут бросили якоря каравеллы португальской экспедиции Васко да Гамы. Из Европы в Персию и Индию был проложен морской путь вокруг Африки. Товары перевозились в трюмах сначала португальских, а затем, с созданием ост-индских компаний, голландских и английских кораблей. Сокращенный через Суэцкий канал вариант этого маршрута используется как основной до сих пор.

Внутриконтинентальный путь, контроль над которым, Россия вновь восстановила к середине XVI столетия, не мог составить им конкуренцию и использовался преимущественно для внутренних нужд Империи.

Лишь к концу ХХ века развитие транспортной инфраструктуры позволило говорить о создании полноценного транспортного коридора. 12 сентября 2000 г. в Санкт-Петербурге, в ходе II Евроазиатской конференции по транспорту, между Россией, Ираном и Индией, было подписано межправительственное соглашение о международном транспортном коридоре «Север – Юг». А уже в мае 2002 г. министры транспорта стран-участниц подписали протокол о его официальном открытии. Руководящим органом МТК «Север – Юг» стал координационный совет (КС), председательство в котором осуществляется странами-участницами в порядке ротации. В настоящее время к соглашению присоединились Азербайджан, Армения, Беларусь, Казахстан, Оман, Сирия. Основные цели создания транспортного коридора – это:

- повышение эффективности транспортных связей в направлении Север – Юг;

- доступ на международный рынок транспортных услуг стран-участниц;

- увеличение объемов международных перевозок грузов и пассажиров;

- обеспечение безопасности движения транспорта, сохранности грузов и охраны окружающей среды;

- гармонизация транспортной политики, а также правового регулирования [6].

В настоящее время, МТК «Север – Юг» проходит по маршруту Бусловская – Санкт-Петербург – Москва – Рязань – Кочетовка – Ртищево – Саратов – Волгоград – Астрахань. Протяженность – 2513 км. Далее он разделяется на три ветви:

Транскаспийская: через порты Астрахань, Оля, Махачкала.

Восточная: через ЖД сеть Казахстана, Узбекистана и Туркмении с выходом на Иран по пограничному переходу Теджен – Серахс.

Западная: направление Астрахань – Махачкала – Самур, Азербайджан и выход на Иран через ст. Астара.

Транспортные коммуникации, входящие в состав инфраструктуры МТК «Север-Юг» на участке Москва-Астрахань, соответствуют, в основном международным стандартам. На всем протяжении пролегает двухпутная железная дорога. Длина автомобильной магистрали федерального значения - 1220 км. На южном участке направления расположены два крупных речных порта: Волгоград и Астрахань. Первый из них имеет 14 механизированных причалов, общей протяженностью 1177 п.м. Пропускная способность – 600 тыс. т. Астраханский порт имеет 8 механизированных причалов, протяженностью 967 п.м. Прпусканая способность –около 700 тыс. т грузов, в т. ч. контейнерных. Глубина у причалов - 4,5 м. [10].

С целью дальнейшего развития инфраструктуры МТК, проводится реконструкция морского торгового порта Оля, находящегося в 100 км от Астрахани ниже по течению. Общая протяженность его причалов составит 4694 м, в т.ч. грузовых 3674 м. Для прохода судов к причалам запроектирован подходной канал с двухсторонним движением длинной 800 м, шириной 120 м, глубиной – 6 м. Здесь же предусматривается строительство причала для приема железнодорожно-автомобильных паромов. Проектный грузооборот - 8,0 млн. т генеральных и контейнерных грузов и 5,3 млн. т навалочных и лесных грузов. Требуемые инвестиции – 382,5 млн. долл. В перспективе Оля станет основным портом в российской части коридора «Север-Юг» [1, 10].

Всего же в рамках Концепции развития транспортно-логистической инфраструктуры Астраханского транспортного узла предполагается реализация проектов, имеющих непосредственное отношение к МТК «Север – Юг»:

– Реконструкция и модернизация автомобильных дорог М6 «Каспий» Москва-Тамбов-Волгоград-Астрахань и Е119 Астрахань-Махачкала;

– Завершение строительства восточного автомобильного обхода Астрахани;

– Строительство моста через Волгу;

– Электрификация участка Трубная – Баскунчак – Аксарайская;

– Развитие припортовой станции Яндыки (порт Оля);

– Строительство Ахтубинского грузового порта.

Кроме того, предполагается создание в регионе сети распределительных транспортно-логистических центров (РТЛЦ) из которых наиболее важным представляется РТЛЦ порта Оля и РТЛЦ Аксарайская – порт Ахтубинск, которые являются, соответственно морскими и сухопутными воротами в соседний Казахстан [8]. У него также имеются свои морские ворота – порт Актау.

Актау сегодня – это 12 причалов различного назначения, регулярное паромное сообщение на участках Актау – Оля, Актау – Анзали, Актау – Баку, транспортно-логистический центр, позволяющий перерабатывать до 2 млн. т сухих и до 8 млн. т наливных грузов. Через него осуществляются некоторые экспортно-импортные операции Уральского и Сибирского регионов, а кроме того, здесь проходит МТК «ТРАСЕКА».

Однако больший вес в транспортной инфраструктуре Республики Казахстан, как государства континентального, имеет железнодорожный транспорт. На его долю приходится свыше 70% грузовых и более 60% пассажирских перевозок.

По ЖД линиям идет поток грузов по коридору ТРАСЕКА на участке от пограничного перехода Достык до порта Актау. МТК «ТРАСЕКА» -- единственный путь, связывающий страны Европы и АТР, который не проходит по территории России. Иногда его еще называют новым «Великим шелковым путем». Понятно, что конкуренты России, как на западе так и на востоке, заинтересованы в развитии именно этой транспортной артерии.

За последние десять лет в рамках программы ТРАСЕКА было осуществлено более 50 проектов в области технической помощи и инвестиционных проектов на общую сумму свыше 110 млн. евро. Частные инвестиции превысили 1 млрд. долл. В т. ч. за последние пять лет в развитие портов Баку и Туркменбаши вложено по 25 млн. долл., Амирабада (Иран) – 70 млн., Актау– около 100 млн. долл. В результате уже сейчас значительная часть грузопотока, проходящего через Каспийский регион, идет через ТРАСЕКА. Однако, трудности в реализация проекта также присутствуют и сроки выхода коридора на полную мощность отодвинулись на 2020 г. [5]

С формированием таможенного союза России, Казахстана, Белоруссии проблема «обхода» России с юга частично решилась, т.к. грузопоток все равно следует по единой с Россией таможенной территории. Однако представляется вполне реализуемым «переключение», по крайней мере, части грузопотока из Китая в Европу на МТК «Север – Юг». И здесь вплотную встает вопрос о формировании его «Восточного луча», который в Казахстане называют «Великий мост». В рамках реализации проекта предполагается строительство ЖД линий на участках Жесказган – Саксаульская и Шалкар – Бейнеу, что приведет не только к значительному сокращению расстояния от ст. Достык до порта Актау, но и к созданию железнодорожного пути Достык – Актогай – Атасу – Жесказган – Саксаульская – Актобе – Саратов, с выходом на инфраструктуру МТК «Север – Юг».

Такой транспортный коридор действительно может стать «Великим мостом» на пути из Китая в Европу, тем более, что предполагается увеличить пропускную способность ст. Достык до 25 млн. т к 2015 г., а также открыть второй ЖД переход Алтынколь – Хоргос, и протянуть к нему линию от ст. Жетыген (298, 4 км) [9].

По разным оценкам, перспективный (2015) грузопоток по МТК «Север-Юг» оценивается от 25 до 35-40 млн. т в год. Контейнерный грузопоток может составить около 1-1,5 млн. TEU в год. Еще более разноречивы оценки возможных российских доходов от использования МТК «Север-Юг» - в диапазоне от 1,5-2 до 5-6 млрд. долларов в год [5].

Так или иначе, но эксплуатация гигантского сухопутного моста от Балтики до Персидского залива, протяженностью 4,5 тыс. км будет выгодна для всех участников и прежде всего стран, формирующих Евразийский союз.

Казалось бы, с экономической выгодой все понятно. Однако, видимо только этого недостаточно для более глубокой интеграции постсоветского пространства.

Вспомним ее основные этапы:

Изначально предполагалось, что для создания единого пространства, хотябы только экономического, учредительных документов о создании СНГ, которыми явились Минское Соглашение (Минск, 8 декабря 1991г.) и Алма-Атинская Декларация (Алма-Ата, 21 декабря 1991г.), Они провозглашали приверженность сотрудничеству в формировании общеэкономического пространства, общеевропейского и евразийского рынков. Следующим был Договор о создании Экономического союза (Москва, 24 сентября 1993 г.), который в рамках практически всего Содружества предусматривал углубление интеграции, создание таможенного и валютного союзов, общего рынка (некий Евроазиатский вариант ГАТТ/ВТО).

Однако эти и многие другие решения так и остались на бумаге, а потенциал возможностей успешного взаимодействия оказался невостребованным. Тем не менее, в 2000 г. Белоруссия, Казахстан, Киргизия, Россия и Таджикистан учредили международную организацию “Евразийское экономическое сообщество” (ЕврАзЭС). А 19 сентября 2003 г., Президенты четырех стран СНГ - России, Украины, Белоруссии и Казахстана - на саммите в Ялте подписали соглашение о создании Единого экономического пространства (ЕЭП), которое в будущем должно было бы стать основой полноценного Союза [11].

Более высокой формой интеграции ЕЭП явилось создание Таможенного союза (ТС), который образовали Республика Беларусь, Республика Казахстан и Российская Федерация в соответствии с Договором от 6 октября 2007 года. Он предусматривает создание единой территории, в пределах которой не применяются таможенные пошлины и ограничения экономического характера, и в то же время применяется единый таможенный тариф и другие единые меры регулирования торговли товарами с третьими странами [12].

Изначально предполагалось, что в Таможенный союз войдет также и Украина, но она отказалась это сделать, мотивируя тем, что это может осложнить членство в ВТО. Тем не менее, Украина с ее экономическим потенциалом, с ее географическим положением между Россией и Европой по определению является наиболее важным, после Белоруссии, экономическим союзником для России, поэтому любой интеграционный проект на постсоветском пространстве без полноценного участия в нем Украины будет выглядеть неполным.

Однако, на данный момент, ситуация складывается таким образом, что полноценный Евразийский союз создан с участием только трех государств – Белоруссии, России, Казахстана.

Зададимся вопросом, возможна ли единая идеология такого союза? И может ли она послужить основой более глубокой интеграции постсоветских государств, учитывая тот факт, что идеологическая основа различается практически у всех? Кроме того, необходимо учитывать, что в большей части элит постсоветских государств и у некоторой части их населения превалируют либерально-рыночные идеи, ведущие свое происхождение от западной цивилизации, и на наш взгляд, абсолютно чуждые цивилизации нашей.

Тем не менее, Россия в идеологическом плане опирается на свою более чем тысячелетнюю православную имперскую историю. И хотя это ни как не отражается в каких-либо официальных документах (по Конституции РФ, идеологии у нас просто нет), игнорировать это, было бы, по меньшей мере, неразумно,

В то же время идеологической основой современного Казахстана, стало похоже, классическое евразийство, сформулированное еще Н.С. Трубецким и Г.В. Вернадским со товарищи.

Страны же, находящиеся южнее, приобрели в последнее время, откровенно мусульманский вектор развития.

В то же время, наши славянские братья – Белоруссия и Украина ищут себя в качестве, некой, «альтернативной», «европейской» Руси. Причем в случае Белоруссии, присутствует еще и явный просоветский налет.

Можно ли объединить все это под некой идеологической «крышей» или надстройкой?

На наш взгляд – можно!

Представим себе метафорически некий мост, несущей конструкцией которого является Россия, а вспомогательными – страны, входящие с ней в единый союз (не советский!).

Представили? Так ведь это и есть тот самый Великий мост между востоком и западом, с преодоления которого и начиналась наша государственность!

Или скажем, по другому, возможно ли те исторические, географические, экономические и даже технические аспекты, о которых говорилось выше, представить в неком уже идеологическом формате?

Если это удастся, то мы получим возрождение новой Империи, разумеется в другом формате, чем была Российская империя или СССР, но на том же пространстве или большей части его. При этом не нужно будет искать новые идеологические конструкты, коренным образом идущие вразрез с привычными, и тем более, не будет необходимости, создавать новые философские или даже религиозно-мистические системы, чем занимались классики евразийства.

Если же нам этого не удастся, то мы получим не Великий мост, а проходной двор, открытый всем проходимцам, как запада, так и востока. И даже политика жесткого изоляционизма, предлагаемая некоторыми, нас не спасет.

Какие же выводы можно сделать из всего вышесказанного?

1. В контексте «геополитического проекта» наша страна возникла как системообразующий фактор транспортной инфраструктуры средневековых внутриконтинентальных путей меридионального направления. Последующее становление государственности и ее развитие до имперского статуса также неразрывно связано с преодолением континентального пространства Евразии.

2. Реинтеграция постсоветского пространства, до стадии создания полноценного Евразийского Союза должно являться безусловным приоритетом внешней политики России. Кроме трех государств, образующих союз, ключевым вопросом является включение в него Украины. Весьма вероятно, более тесное в рамках Союза, на определенных условиях, сотрудничество с Киргизией и Таджикистаном. В дальнейшем, в зависимости от геополитической и экономической ситуации, возможно также участие и других государств.

3. Ввиду того, что все государства, входящее в Союз, в настоящем или будущем, сильно различаются по многим параметрам – от социально-экономических до культурно-этнографических, представляется нецелесообразным изыскивать какую-либо унифицированную идеологическую основу, которая была бы одинаковой для всех (например, евразийство, в классическом, либо в «гумилевском» варианте).

4. На наш взгляд, для Евразийского Союза, как союза равноправных государств, подошла бы идеология «Великого Моста», соединяющего Европу с Азией, но не являющегося интегральной частью одной из них.

5. В соответствии с предыдущим пунктом, дальнейшее развитие транспортных коридоров в географическом, технологическом, инфраструктурном, а также политико-правовом аспектах – ключевой вопрос существования Евразийского Союза в XXI веке.

Баженов Юрий Михайлович, кандидат географических наук, научный сотрудник Научно-образовательного фонда им. академика В.И.Смирнова, Москва

Литература:

Ермаченко М. Еще раз о транзите / Международный экспедитор, 2010, № 3, с. 24 – 25.

Морозов В. Н. Транспортные коридоры: новые грани партнерства / «РЖД-партнер», 2010 № 16 (188), с. 10 – 12.

Переслегин С.Б., Боровиков С.Е., Казанцев Е.Д., Рахимов К.К., Собянин А.Д. Место коридора «Север-Юг» в системе транспортных коридоров Евразии / «РЖД-партнер», 2002, № 7, с. 22-25; № 8, с. 21-24; № 9, с. 30-34.

Якунин В.И. Реализация геополитических интересов России в рамках Евроазиатского Железнодорожного сотрудничества /Транспорт Российской Федерации, № 5 (18), 2008, с. 4 – 6.

Транспортная система Каспийского региона.

Международный транспортный коридор «Север – Юг» / ОАО «РЖД». Официальный сайт.

Информационный бюллетень Департамента Информации и Печати МИД РФ.

Министерство промышленности, транспорта и природных ресурсов Астраханской области.

Официальный сайт АО «НК «Казакстан темiр жолы».

Предложения транспортных министерств РФ по развитию Критских коридоров.

Организации, запрещенные на территории РФ: «Исламское государство» («ИГИЛ»); Джебхат ан-Нусра (Фронт победы); «Аль-Каида» («База»); «Братья-мусульмане» («Аль-Ихван аль-Муслимун»); «Движение Талибан»; «Священная война» («Аль-Джихад» или «Египетский исламский джихад»); «Исламская группа» («Аль-Гамаа аль-Исламия»); «Асбат аль-Ансар»; «Партия исламского освобождения» («Хизбут-Тахрир аль-Ислами»); «Имарат Кавказ» («Кавказский Эмират»); «Конгресс народов Ичкерии и Дагестана»; «Исламская партия Туркестана» (бывшее «Исламское движение Узбекистана»); «Меджлис крымско-татарского народа»; Международное религиозное объединение «ТаблигиДжамаат»; «Украинская повстанческая армия» (УПА); «Украинская национальная ассамблея – Украинская народная самооборона» (УНА - УНСО); «Тризуб им. Степана Бандеры»; Украинская организация «Братство»; Украинская организация «Правый сектор»; Международное религиозное объединение «АУМ Синрике»; Свидетели Иеговы; «АУМСинрике» (AumShinrikyo, AUM, Aleph); «Национал-большевистская партия»; Движение «Славянский союз»; Движения «Русское национальное единство»; «Движение против нелегальной иммиграции»; Комитет «Нация и Свобода»; Международное общественное движение «Арестантское уголовное единство».

Полный список организаций, запрещенных на территории РФ, см. по ссылкам:
https://minjust.ru/ru/nko/perechen_zapret
http://nac.gov.ru/terroristicheskie-i-ekstremistskie-organizacii-i-materialy.html
https://rg.ru/2019/02/15/spisokterror-dok.html

Иностранные агенты: «Голос Америки»; «Idel.Реалии»; «Кавказ.Реалии»; «Крым.Реалии»; «Телеканал Настоящее Время»; Татаро-башкирская служба Радио Свобода (Azatliq Radiosi); Радио Свободная Европа/Радио Свобода (PCE/PC); «Сибирь.Реалии»; «Фактограф»; «Север.Реалии»; Общество с ограниченной ответственностью «Радио Свободная Европа/Радио Свобода»; Чешское информационное агентство «MEDIUM-ORIENT»; Пономарев Лев Александрович; Савицкая Людмила Алексеевна; Маркелов Сергей Евгеньевич; Камалягин Денис Николаевич; Апахончич Дарья Александровна; «Центр по работе с проблемой насилия "Насилию.нет"»; межрегиональная общественная организация реализации социально-просветительских инициатив и образовательных проектов «Открытый Петербург»; Санкт-Петербургский благотворительный фонд «Гуманитарное действие»; Социально-ориентированная автономная некоммерческая организация содействия профилактике и охране здоровья граждан «Феникс плюс»; автономная некоммерческая организация социально-правовых услуг «Акцент»; некоммерческая организация «Фонд борьбы с коррупцией»; Челябинское региональное диабетическое общественное движение «ВМЕСТЕ»; программно-целевой Благотворительный Фонд «СВЕЧА»; Красноярская региональная общественная организация «Мы против СПИДа»; некоммерческая организация «Фонд защиты прав граждан»; интернет-издание «Медуза»; «Аналитический центр Юрия Левады» (Левада-центр); ООО «Альтаир 2021»; ООО «Вега 2021»; ООО «Главный редактор 2021»; ООО «Ромашки монолит».

Списки организаций и лиц, признанных в России иностранными агентами, см. по ссылкам:
https://minjust.gov.ru/ru/documents/7755/
https://ria.ru/20201221/inoagenty-1590270183.html
https://ria.ru/20201225/fbk-1590985640.html

РНЛ работает благодаря вашим пожертвованиям.
Комментарии
Оставлять комментарии незарегистрированным пользователям запрещено,
или зарегистрируйтесь, чтобы продолжить

Юрий Баженов
Что добьет образование или зачем нужны инженеры-троечники?
Ответ на статью Владимира Букарского
22.06.2012
Международные транспортные коридоры, как фактор интеграции пространства Евразии
Доклад на конференции «Идеология Евразийского Союза» (Санкт-Петербург, 15 мая 2012 г.)
30.05.2012
Все статьи Юрий Баженов
Идеология Евразийского Союза
«Наш союз способен оперативно и гибко адаптироваться к вызовам»
Премьер-министр России Михаил Мишустин выступил на заседании межправительственного совета стран ЕАЭС
20.08.2021
«Евразийская молодежь и будущее: гуманитарная интеграция – основа единства»
В Санкт-Петербурге состоится VIII Евразийский молодежный инновационный конвент с участием экспертов Изборского клуба
22.05.2021
«Разговор об актуальных задачах евразийской интеграции назрел»
Владимир Путин принял участие в заседании Высшего Евразийского экономического совета
21.05.2021
«Евразийский союз: перспективы, вызовы, идеологемы»
Подведены итоги состоявшейся в Москве конференции, в ходе которой речь шла о невозможности многовекторности в евразийской интеграции
29.04.2021
Все статьи темы
Последние комментарии
Надежда на обязательную вакцинацию для всех
Новый комментарий от Константин В.
16.09.2021 22:16
Ложь и инсинуации православных ковид-диссидентов
Новый комментарий от Константин В.
16.09.2021 22:15
Вернуться в Россию
Новый комментарий от Русский Сталинист
16.09.2021 21:55
«Замечательный аналитик современного состояния общества»
Новый комментарий от Григорий Калюжный
16.09.2021 19:35
Мигранты: пройдены немыслимые пределы
Новый комментарий от С. Югов
16.09.2021 19:01
«Новое знание» и «новая нефть»
Новый комментарий от потомок тамбовского сапожника
16.09.2021 14:19