«Ту-144 и "Конкорд" - это высшее достижение гражданской авиации. Самолёты летали на сверхзвуке, преодолевали расстояние гораздо быстрее обычных самолётов. "Конкорд" эксплуатировался долго. Что касается Ту-144: если бы не катастрофа в Ле-Бурже в 1973 году, возможно, он бы ещё долго функционировал. Тогда сложилась политическая ситуация: катастрофа на глазах у всего салона, всей мировой общественности, серьёзно подействовала на судьбу самолета и всего проекта. Были проблемы (прожорливый, шумный), но он мог бы повторить судьбу "Конкорда" и долго ещё эксплуатироваться, дорабатываться. Что здесь самое важное? Что мировая гражданская авиация будет развиваться в этом направлении: увеличение скорости, сокращение времени полёта. А для нашей страны, протяжённость которой с запада на восток огромная, это особенно актуально. Скоростные железные дороги и сверхзвуковая гражданская авиация – это перспективы, которые для освоения страны, её развития нам понадобятся. Это самые перспективные и важные направления развития транспорта», - заявил в программе «Железная логика» на радиостанции Вести.ФМ известный политолог Сергей Александрович Михеев, рассуждая о перспективах возрождения гражданской авиации в России и возрождения старых проектов в этой области. Материал под заголовком «Должен быть какой-то механизм, который заставит работать над качеством» опубликован в блоге автора.
«Нам об этом судить сложно, но я думаю, что при желании можно возродить проект, его доработать, посмотреть, что можно сделать теперь. С тех пор появилось большое количество композитных материалов, которые заменяют металл, появились новые наработки с точки зрения прочности корпуса. Эти самолёты летали в Советском Союзе на дальних линиях и за рубеж. Те, кто на них летал, были очень довольны, потому что серьёзно сокращалось время в полёте», - добавил политолог.
Сергей Михеев отметил, что все самолёты ранее были полностью отечественными. «Если мы тогда это могли, значит, теоретически и сейчас сможем, если будет поставлена цель. Все понимают, что эти наработки были сначала военными, а потом превращались в гражданские. Большая часть наших пассажирских самолётов – это развитие военных моделей», - продолжил он.
«Мы говорили про образование: это человеческий фактор – низкий профессионализм, недостаточная подготовка, нехватка опыта или умышленная экономия на чём-то, брак как запланированная вещь. Это всё исправляется, но мы упираемся в частную собственность. Каким образом найти идеальное сочетание частного производства и государственных интересов? Если в государственном интересе повышение качества продукции существует, значит, оно должно придумать, как это обеспечить. Например, жалуются на низкое качество продукции, что приходится возвращать и закупать импортную сталь. Нам необходимо обеспечить суверенитет, но не получается, потому что низкое качество. Значит, должен быть механизм, который заставит работать над этим качеством», - добавил эксперт.
«Когда всё в руках частного бизнеса, то это будет скатываться в сторону не увеличения качества продукции, а к реализации тех схем, которые короче. А нашим интересам государства, общества, развития экономики это соответствует? Не соответствует. Заставлять покупать своё некачественное – это не выход, а выход – заставить делать своё качественное: убедить, создать условия. Но кто этим будет заниматься, если не государство? О чём Вы сказали – это рыночная схема: "На рынке есть – куплю там". Так у нас никогда не будет технологического суверенитета. Когда-то ничего не умели, учились, экспериментировали, но потом научились, сумели, всё летало, бегало, ездило. Что было связано с военной продукцией, то научились делать отечественные разработки, отечественную комплектацию, и всё это достаточно эффективно. Какая техника, в основном, воюет до сих пор? Советская», - отметил Сергей Михеев.
.jpg)
 кв.jpg)
