Авиационная промышленность в России после распада СССР переживала не самые лучшие времена. Деиндустриализация 1990-х годов ударила, в первую очередь, по самым наукоёмким отраслям народного хозяйства. Помимо этого, отечественным авиакомпаниям пришлось как ориентироваться на жёсткие нормы по уровню шума воздушных судов, предъявляемых ICAO (Международная организация гражданской авиации), так и на отсутствие отечественных комплектующих в зарубежных аэропортах. Всё это мотивировало авиаперевозчиков массово закупать импортные воздушные суда, часто подержанные.
Российское же авиастроение выживало за счёт военных заказов, ограниченных заказов гражданских судов государственными ведомствами (что, в свою очередь, позволило сохранить заделы по «Ил-96» и «Ту-214»), а так же за счёт использования авиационных двигателей в качестве приводных установок для газоперекачивающих агрегатов. Но даже в отечественной продукции шло активное вытеснение узлов российского производства на их зарубежные аналоги. Это, в свою очередь, негативно сказалось на отечественных научных изысканиях в области материаловедения.
В качестве отдельной важной вехи постсоветского гражданского авиастроения стало создание «Sukhoi Superjet 100», совершившего первый полёт 19 мая 2008 года. Ныне же данный самолёт является весьма эксплуатируемой машиной.
Стоит отметить, что первая модификация «Sukhoi Superjet 100» содержала в себе огромное количество иностранных комплектующих, включая двигатель совместной российско-европейской разработки «SaM146» (который в будущем должен быть заменён на российский перспективный двигатель «ПД-8»).
До работы над «Sukhoi Superjet 100» конструкторское бюро Сухого не работало над созданием пассажирских судов, специализируясь исключительно на военной тематике, в которой демонстрирует превосходнейшие результаты, начиная с периода Великой Отечественной войны.
Создание «Суперджета» имело под собой амбициозную задачу – выйти на зарубежный рынок, что, хотя и в небольшом объёме было реализовано в прошлое десятилетие текущего века. Ныне же перед «Суперджетом» стоит задача обеспечения необходимого объёма авиаперевозок внутри России на фоне западных санкций.
Опыт применения в «Суперджете» иностранных комплектующих позволил российским авиаконструкторам изучить и перенять современный зарубежный опыт авиастроения.
29 августа 2023 года был произведён полёт первого полностью импортозамещённого борта «Sukhoi Superjet 100» с российскими перспективными двигателями ПД-8.
Ещё одним важным достижением современного российского авиастроения стал среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолёт «МС-21» («Як-242») разработки ОКБ Яковлева. Начало эксплуатации воздушных судов планируется начать в 2025 году.
Разработка данного самолёта пришлась на период введения экономических санкций против России в 2014 году и общим напряжением геополитической обстановки. Изначально же «МС-21» тоже должен был включать в себя большое количество иностранных комплектующих, включая вариант, оснащённый двигателями производства американской компании «Pratt&Whitney», а так же крылом, консоли которого изготовлены из американского композитного волокна. Параллельно шла разработка отечественного перспективного двигателя «ПД-14», прошедшего сертификацию в конце 2018 года, который так же планировалось выпускать для самолёта «МС-21».
В итоге западные санкции заставили отказаться от использования иностранных комплектующих. Первый полёт «МС-21», оснащённого двигателями ПД-14 и крылом из отечественных композиционных материалов состоялся 15 декабря 2020 года.
«МС-21» («Як-242») является продолжением развития линейки пассажирских самолётов «Як-40» и «Як-42», которые производились во времена СССР и были широко востребованы в отечественных пассажирских авиаперевозках. Самолёт «Як-42» производился отечественной авиационной промышленностью вплоть до 2003 года и требует замены на более современный и совершенный вариант, каким и должен стать «МС-21». Тем более, что самолёты-предшественники «МС-21», «Як-40» и «Як-42», созданные в 1970-е годы для замены устаревших «Ту-134», так и не смогли превзойти их по количеству выпущенных бортов, а «Ту-134» эксплуатируются до сей поры.
Очень важным моментом импортозамещения зарубежных комплектующих в отечественном авиационном двигателестроении стало внедрение российских сталей для производства подшипников ВКС241-ИД и ВКС17-ИД. По прочностным характеристикам эти стали не уступают применяемой ранее стали ЭИ347 , а по вязкости и пластичности они не уступают импортным цементируемым сталям M50 и M50Nil.
До этого отечественным производителям приходилось заказывать подшипники качения, устанавливаемые в наиболее важные и ответственные узлы двигателя, зарубежным производителям авиационных подшипников, либо закупать стали M50 и M50Nil для отечественных производителей шариковых подшипников, применяемых в авиации. Таких, например, как ОАО «ЕПК-Самара».
АО «ОДК-Авиадвигатель» (г. Пермь) совместно с ВИАМ (Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов) разработали сталь ВКС-18. Эта сталь является более прочной, нежели ЭП517 и ЭП866.
Перспективы внедрения новых подшипниковых сталей состоят далеко не только в импортозамещении зарубежных материалов и узлов в отечественных изделиях, но и в возможности выйти на зарубежный рынок, когда на то создадутся возможнсти.
Так же, подшипники из новых отечественных сталей могут применяться не только в непосредственно авиационных двигателях, но и в создаваемых на их основе газотурбинных установках, которые применяются на газокомпрессорных станциях.
Зарубежные широкофюзеляжные самолёты должен будет постепенно вытеснять, выпускаемый в Воронеже, «Ил-96». Пока что он оснащается четырьмя двигателями «ПС-90А», тягой 16 тонн. Постепенно их планируется заменить двумя перспективными двигателями «ПД-35». Тяга одного «ПД-35» будет составлять 35 тонн. Это, в свою очередь, самый мощный отечественный авиационный двигатель за всю историю их создания в нашей стране. Пока же он существует в виде демонстрационного газогенератора.
Разработанный в конце 1980-х годов, «Ил-96» так и не пошёл в своё время в крупносерийное производство из-за начавшихся трудностей, связанных с распадом СССР. Но благодаря сохранённым на предприятиях заделам, имеется возможность дать самолёту полноценно реализовать свои задачи. В полную силу это будет возможно, когда будет реализована схема с двумя двигателями «ПД-35», вместо четырёх. Ибо используемые ныне широкофюзеляжные самолёты «Airbus» так же оборудованы двумя двигателями высокой тяги.
Ныне же «Ил-96» используется в знаменитом «Отряде №1» и перевозит первых лиц Российского государства. Которые даже во времена засилия в нашей стране импортных самолётов продолжали летать на «Илах», поддерживая облик России, как великой авиационной державы.
В связи с возросшей потребностью в воздушных судах, возобновлено производство среднемагистральных узкофюзеляжных самолётов «Ту-214». 6 апреля 2022 года стало известно о том, что запущено производство 20 воздушных судов данной модели.
В своё время конструкторское бюро Туполева создало такую «рабочую лошадку» отечественной гражданской авиации, как «Ту-154». Данный самолёт производился вплоть до 2013 года, но морально устарел. Заменить его в своей нише и должен будет «Ту-214».
В 2019 году «Воронежское акционерное авиастроительное общество» (ВАСО) так же возобновило производство турбовинтовых ближнемагистральных самолётов «Ил-114». А первый полёт полностью российского самолёта «Ил-114-300» состоялся 16 декабря 2020 года.
Турбовинтовые «Илы» зарекомендовали себя за счёт своей простоты и высокой надёжности ещё со времён легендарного «Ил-18», который производился с 1957 по 1985 годы, и отдельные образцы и модификации которого используются до сих пор, но уже давно требуют адекватной замены на современные, отвечающие запросам времени, образцы.
Начало Специальной военной операции на Украине, как этап нарастающей в последние годы конфронтации с Западом, повлекло за собой усиление санкций против России, что практически полностью перерезало импорт авиационных судов и их комплектующих с Запада.
Несмотря на весь шоковый эффект для отечественных авиаперевозок, санкции так же открывают окно возможностей для нашего авиапрома, которому в прежних условиях было очень трудно конкурировать с иностранными производителями.
Конечно, за постсоветский период производственные возможности российской промышленности серьёзно сократились, поэтому стоит, очевидно, ожидать по некоторым грядущим проектам кооперации с тем же Китаем.
Досанкционный период, который был сопряжён с широкой доступностью иностранных воздушных судов, часто подержанных, серьёзно сдерживал возможности развития для отечественного авиапрома. В новой реальности, несмотря на трудности, эти возможности открываются. Необходимость замещения выходящих из строя самолётов, сделанных за рубежом, означает наращивание количества новых бортов отечественного производства. В свою очередь это создаст ситуацию, что авиакомпаниям вместо закупки в лизинг бывших в употреблении иностранных бортов, откроется дорога для приобретения отечественных воздушных судов. Главным преимуществом которых будет то, что они будут новые и более современные. Вытеснение нас с зарубежного рынка авиаперевозок означает то, что нам больше не придётся жёстко подчиняться его правилам, которые, в свою очередь, задают иностранные монополисты «Boeing» и «Airbus».
Ощепков Алексей Николаевич, член Русского Собрания, Пермь
1.