О, сколько нам открытий чудных
Готовит дилетанта труд...
В N12 "Московского журнала" за 2002 год обнаружил удивительную
статью В.В.Бочарова под названием "Воспетый в камне" о канале
имени Москвы - удивительную по количеству содержащихся в ней недомолвок,
неточностей, а то и грубых ошибок. Впечатление такое, что материалом
автору послужили путеводители советских времен, причем поздние, ибо
даже в публикациях 1930-х годов достоверной информации о канале можно
найти куда больше.
Однако все по порядку.
Говоря об архитекторе Северного речного вокзала А.М.Рухлядеве (1882
- 1946), никак нельзя называть его "теперь почти забытым".
Он сыграл значительную роль в истории отечественной архитектуры, и потому
в большинстве современных изданий рядом с его именем чаще всего значится
"известный", а то и "знаменитый". В 1901году Рухлядев
окончил Казанскую художественную школу, в 1911-м - Высшее художественное
училище Академии художеств, в I903-I911 годах работал постоянным помощником
А.В.Щусева, в 1923 году руководил строительством ряда павильонов на
Всероссийской выставке, занимался перепланировкой Москвы; примыкая к
группе архитекторов-"рационалистов", входил в число учредителей
Ассоциации новых архитекторов (АСНОВА); рано начал преподавательскую
деятельность, и уже в 1919 году стал ректором Казанской художественной
школы, преобразованной в Государственные Свободные Художественные Мастерские,
затем постоянно преподавал во ВХУТЕМАСе-ВХУТЕИНе - Московском архитектурном
институте. Ныне Рухлядев неизменно упоминается в одном ряду с такими
мэтрами, как Н.А.Лавинский и В.Ф.Кринский. Кстати, странно, почему автор
статьи не вспомнил имени последнего, ведь при проектировании здания
речного вокзала Кринский был соавтором Рухлядева...
Абсолютно неверно высказывание о том, что во время строительства канала
"надеяться на помощь иностранных фирм не приходилось". Ведь
именно тогда эти самые иностранные фирмы участвовали в создании автозаводов
в Москве (будущий "Москвич") и Нижнем Новгороде (будущий ГАЗ),
московского подшипникового завода (1-й ГПЗ), в реконструкции автозавода
АМО (ЗИС, ЗИЛ) и так далее.
Крайне некорректно (если не безграмотно) звучит сравнение канала Москва-Волга
с Суэцким (построен с перерывами к 1869 году) и Панамским (построен,
также с перерывами, к 1914 году - причем за 10, а не за 30 лет!). По
своему назначению, характеристикам, степени механизированности работ
(Суэцкий перешеек "прорыли" исключительно вручную) эти сооружения
попросту несравнимы!
Непонятно, с чего вдруг автор взял, что агрегаты для насосных станций
"не брались изготовить ни наши..., ни зарубежные фирмы". Насосы
диагонального типа уже готов был производить завод N3 Насосо-Компрессорного
объединения. Предложения поступали и из-за границы - в частности, от
немецкой фирмы "Фойт". Однако по указанию Г.Ягоды при канале
создали опытно-насосную станцию, разработавшую в течение года под руководством
профессора Вознесенского насос пропеллерного типа, имевший КПД более
высокий, чем предлагали иностранные компании. Параллельно тем же занимались
и на заводе "Борец" - именно он и победил в проводившемся
конкурсе проектов. К тому же это был не "мало кому в то время известный
московский завод", а преемник основанного еще в 1897 году и знаменитого
на всю Россию Бутырского машиностроительного завода Густава Листа! Надо
отметить также, что ряд важных узлов для насосов изготовляли не на "Борце",
а на крупных ленинградских предприятиях.
Но самое удивительное - автор ни разу не обмолвился о том, что же за
организация осуществляла строительство. Поэтому считаю нужным сказать
об этом подробнее.
Совнарком СССР принял постановление о прокладке канала 1 июня 1932 года.
Еще раньше, в 1929 году, начались работы на Истринском гидроузле. Вел
их трест "Москвострой" - по немецкому проекту и при консультационной
поддержке фирмы "Сименс-Бау-Унион". К концу 1932 года темпы
москвостроевцев признали недостаточными, от немецкого проекта отказались,
а все дела передали от Наркомвода ОГПУ (с 1934 года - НКВД), где к тому
времени уже имелись квалифицированные инженерно-технические и административные
кадры с богатым гидротехническим опытом, приобретенным на Беломорско-Балтийском
канале. Оттуда и прибыли на новую стройку ее руководители, часть специалистов
и рабочих-заключенных. Таким образом, все "начальство" оказалось
состоящим из офицеров ГБ (к чему мы еще вернемся). Органы, параллельно
существовавшие в управлении строительства (УС) канала и в системе Управления
лагерей ОГПУ, слили в единую структуру - "УС канала Москва-Волга",
называвшуюся также Москваволгастрой (МВС). В целях обеспечения стройки
рабочей силой 14 сентября 1932 года был организован Дмитровский исправительно-трудовой
лагерь - Дмитлаг (закрыт 31 января 1938 года в связи с окончанием работ).
Вот что писала газета "Правда" в 1934 году:
"Основная особенность строительства канала заключается в том, что
под руководством НКВД и инженеров канал Москва-Волга создается, в частности,
руками заключенных исправительно-трудовых лагерей, совершивших те или
иные преступления против революционной законности. Самая примечательная
черта стройки: канал создается руками бывших воров, бандитов, вредителей,
бывших врагов социалистического общества, которые через ударный творческий
труд на трассе превращаются в сознательных бойцов за наш канал - прекрасное
детище второй пятилетки. Сложности нашей большевистской работы в лагерях
заключается в том, что мы эту центральную политическую задачу второй
пятилетки осуществляем на самом неподходящем человеческом материале".
Численность заключенных каналоармейцев постоянно наращивалось: от 10
тысяч в 1932 году до 180-190 тысяч к 1936-му. В первые годы смертность
была очень велика (до 17 процентов), ведь использовался преимущественно
ручной труд. Однако люди умирали, а дело продвигалось медленно. Поэтому
с 1935 года строительство начали активно механизировать. Оборудование
и материалы поставляли более 500 предприятий. И указанная автором статьи
"нехватка всего: цемента, техники..." - очередная неточность.
Экскаваторов дали столько, сколько было затребовано (на завершающей
стадии их количество достигло 170), причем не только отечественных.
То же и с прочими механизмами и машинами. В результате к 1936 году смертность
среди заключенных снизилась до 1,5 процентов, так что Дмитлаг стал считаться
"привилегированным" лагерем.
Далее, не ясно, по какому принципу составлял автор список участвовавших
в строительстве "виднейших ученых (?) и руководителей". В
список вошли (звания приведены по состоянию на период производства работ):
- А.И.Фидман (а не "Фридман"!) - был недолгое время главным
инженером-пректировщиком канала;
- Я.Д.Рапопорт - майор ГБ, временно (с февраля по август 1933 года)
был начальником Дмитлага. В 1935 году назначен начальником Волгостроя
НКВД и Волголага, организованных для строительства Угличского и Рыбинского
гидроузлов, по совместительству - заместитель начальника ГУЛАГа;
- С.Я.Жук - старший майор ГБ, главный инженер канала. Ранее участвовал
в проектировании и строительстве Беломорско-Балтийского канала, затем
- Волго-Донского и других гидросооружений;
- В.Д.Журин - майор ГБ, профессор (с 1928 года), один из технических
руководителей строительства, прибывший с Беломорско-Балтийского канала.
С 1935 года - главный инженер и начальник (после Я.Д.Рапопорта) Волгостроя
НКВД и Волголага;
- А.Н.Комаровский - майор ГБ, начальник работ в Яхромском районе, лишь
к концу строительства взлетевший до должности начальника и главного
инженера эксплуатации канала;
- Г.А.Руссо - один из множества инженеров-проектировщиков, работавших
на канале. Под его руководством выполнялся проект Химкинской плотины
(опять же, лишь к концу строительства он стал заместителем А.Н.Комаровского).
Как видим, из всех поименованных здесь деятелей только С.Я.Жук действительно
входил в число руководителей стройки (в 1953 году он получил звание
академика), и только В.Д.Журин был профессором. Остальные же к "руководству"
и к "науке" имели отношение весьма косвенное, а то и вообще
никакого. Однако (об этом тоже чуть ниже) именно их фамилии кочевали
из путеводителя в путеводитель, что, вероятно, и ввело автора статьи
в заблуждение.
Кто же в действительности возглавлял строительство канала Москва - Волга?
Во-первых, старший майор ГБ С.Г.Фирин, начальник Дмитлага и заместитель
начальника строительства канала (по совместительству - заместитель начальника
ГУЛАГа). Ранее он был начальником Белбалтлага.
Во-вторых, Л.И.Коган (кстати, один из организаторов ГУЛАГа и изобретатель
термина "зэк"), начальник строительства каналов Москва - Волга
и Беломорско-Балтийского. В августе 1936 года его сменил начальник ГУЛАГа
М.Д.Берман (с оставлением в должности).
В-третьих, главный архитектор канала И.С.Фридлянд (зять самого Г.Ягоды).
И, наконец, начальник архитектурного отдела П.Д.Козырев, через которого
проходили все проекты, благодаря чему многочисленные и разнообразные
сооружения по всей трассе получили единый архитектурный стиль.
Судьба этих, как и многих других руководящих работников сложилась вполне
в "духе времени": после ареста Г.Ягоды (март 1937 года), перед
самой сдачей канала в эксплуатацию, они также были арестованы и вскоре
расстреляны. Вот откуда столь существенные пробелы в советских путеводителях
и рекламных буклетах: вышеназванные имена отсутствуют уже в специально
приуроченном к открытию канала богато иллюстрированном выпуске журнала
"Москва-Волгострой" (издание НКВД-МВС).
Очень невнятно написал автор и о событиях 1941 года. Действительно,
башни управления механизмами верхних и нижних ворот шлюза N 3 28 ноября
были взорваны буквально перед самым носом у фашистов. Совершил же этот
героический поступок молодой инженер-строитель В.К.Шамшуров. (позднее
профессор, академик Международной академии энергоинформационных наук,
член-корреспондент Академии военных наук, номинант почетного списка
"двухсот выдающихся деятелей современности - участников войны").
Но чтобы враг не смог использовать канал и прилегающие к нему дороги,
пришлось взорвать также башни управления на четвертом шлюзе, железнодорожный
мост между станциями Яхрома и Турист, автодорожные мосты в Дмитрове
и Яхроме. Мостовые фермы, упав в русло, перегородили его в трех местах.
Таким образом, по трассе канала и долинам рек Сестры и Яхромы был создан
непроходимый водный рубеж, преодолеть который немцам так и не удалось
Восстановительные работы проводились под руководством Д.Ф.Агафонова
и А.М.Румянцева, и уже 19 мая 1942 года по каналу возобновилось сквозное
движение.
Единственное, за что автору статьи стоит сказать спасибо, - публикация
данных, касающихся архитектурного оформления Яхромского шлюза. Но и
здесь есть неточность: "мысль увенчать нижние башни макетами кораблей"
возникла не в тот момент, когда отказались от оформления верхних башен,
а сразу, ведь проект 1935 года предполагал установку и ростр, и каравелл
одновременно...
Обобщая вышесказанное, остается констатировать лишь одно: жаль, что
в серьезном, уважаемом "Московском журнале" появился вдруг
столь малограмотный и пустой опус, как статья "Воспетый в камне"...
