95 лет назад, 14 сентября 1926 года, скончался Лавр Дмитриевич Проскуряков – выдающийся учёный в области строительной механики, один из ведущих мировых инженеров-мостостроителей своего времени, автор оригинальных конструкций ряда железнодорожных мостов, в том числе крупнейших мостов через Амур и Енисей.
Он первым в мире применил в проектировании мостовых ферм ряд новаторских решений, что не только сделало расчёты более точными, не только упростило технологию строительства, но и дало экономию до 20% металла по сравнению с традиционными решениями. Он впервые в мире применил новый метод расчёта (линии влияния), который после него прочно вошёл в мировую практику проектирования сооружений, воспринимающих подвижные нагрузки. Творческая жилка в нём билась всю жизнь. Ещё в студенческие годы, работая приёмщиком мостовых конструкций на Брянском металлическом заводе, он настоял, чтобы отверстия под заклёпки выполняли в два этапа – вначале пробивкой меньшего диаметра, затем рассверловкой до необходимого диаметра. Это требование, резко повысившее безотказность соединений, было включено в Технические условия.
Родился Лавр Дмитриевич в селе Борисовка Воронежской губ. в многодетной крестьянской семье (по другим данным, в семье сельского священника). С блестящей аттестацией реального училища поступил в Петербургский институт путей сообщения. Будучи студентом, опубликовал в Журнале Министерства путей сообщения две статьи, которые заинтересовали научную общественность. С 1887 г. параллельно с практической работой стал преподавать в том же институте, в 1896 г. переехал в Москву и стал профессором Московского инженерного училища (ныне Московский государственный университет путей сообщения).
Похоронен Л.Д.Проскуряков на Новодевичьем кладбище Москвы, а память о себе он оставил не только десятками мостов, (два из них, через р. Москву, действуют в качестве пешеходных и поныне), но и фундаментальной книгой «Строительная механика», которая выдержала 7 изданий и на многие десятилетия стала учебником во всех технических вузах страны.
По словам его ученика проф. П.А.Велихова, Лавр Дмитриевич «...по справедливости может быть назван отцом графоаналитических методов расчета в нашей науке, отцом экспериментальной школы в области сопротивления материалов, отцом современных методов преподавания в нашей педагогике и отцом строго логических ферм в нашем мостовом деле».
Мост через Енисей в Красноярске. Построен в 1895-1899 гг. по проекту Л.Д. Проскурякова. Руководил строительством Е.К. Кнорре. Имел самые большие в то время пролёты (по 144,5 м) и обладал исключительной лёгкостью и ажурностью пролётных строений (ферм). В 1900 г. на Всемирной выставке в Париже удостоен Гран-при и Золотой медали «За архитектурное совершенство и великолепное техническое исполнение». Специальное жюри возглавлял Г. Эйфель, автор знаменитой башни в Париже. Несмотря на вчетверо возросшие нагрузки от подвижного состава, мост прослужил более 100 лет. Разобран в 2007 г. К сожалению, красноярцы, в отличие от новосибирцев и хабаровчан, не сохранили ничего вещественного от конструкций моста в память об этом уникальном сооружении.
Мост через Амур у Хабаровска в первоначальном виде (до 1917 г. «Алексеевский мост», названный в честь наследника престола царевича Алексея) – последний из 40 мостов на Транссибирской магистрали, построенных по проекту Л.Д. Проскурякова. Самый длинный в то время в Евразии (2600 м, а с подъездными эстакадами 3890 м), имел 25 пролётов, в том числе 18 пролётов длиной по 127,4 м. Построен в условиях Мировой войны за 3 года и 3 месяца (1913 – 1916) под руководством Б.И.Хлебникова.
По первоначальному проекту Транссибирская магистраль должна была пройти во Владивосток через Благовещенск и Хабаровск, однако необдуманным (или преступным?) решением правительства Витте взамен Восточного участка Транссиба была построена дорога на Владивосток через Манчжурию (КВЖД). Неудачный исход русско-японской войны 1904-1905 гг. вынудил правительство вернуться к первоначальному плану. Фермы для моста изготавливали на заводе в Варшаве, в разобранном виде перевозили в Одессу, оттуда морем во Владивосток, а затем по ранее построенной железнодорожной ветке Владивосток – Хабаровск к месту строительства.
Мост через Амур у Хабаровска (он изображён на 5-тысячной купюре). Мост мог бы прослужить не менее 100 лет, но он был однопутным, а кроме того, у Хабаровска не было постоянной автомобильной переправы через Амур, поэтому ещё в советское время было принято решение сделать мост двухпутным, с железнодорожным движением по нижнему ярусу и с автомобильным по верхнему (с демонтажом существующих пролетных строений). При новой власти реконструкция растянулась почти на 18 лет (1992 – 2009). На переднем плане – пролётное строение старого моста, которое стало экспонатом создаваемого Музея моста.
