Ты опять на переднем крае…

В ЦАГИ активно работает человек удивительной судьбы и непростых жизненных приключений, скромный человек поистине уникальных качеств и многообразных достижений - Кирилл Васильевич Захаров. Ему идет десятый десяток, он - участник Великой отечественной войны (об этом особый рассказ), и он олицетворяет в моих глазах не только тип истинного гражданина и достойного патриота, но также - замечательного ученого-инженера-исследователя широкого профиля. Достаточно вначале лишь перечислить круг его основных интересов (и заслуг) как инженера.

Именно ему, имевшему уже некоторый опыт проведения экспериментальных работ, создатели нового научно-исследовательского отделения № 15 ЦАГИ Г.В.Александров и Г.С.Бюшгенс поручили - еще на первых шагах после формального образования НИО-15 - подготовить предложения к техническому заданию специалистам на проектирование специального корпуса для проведения научных и экспериментальных исследований динамики полета. Тогда именно на основе схемного решения К.В.Захарова было разработано предложение для проектирования корпуса в ГипроНИИавиапром. В итоге, хотя объем корпуса увеличился в 2 - 3 раза, но сохранились предусмотренные Кириллом Васильевичем прогрессивные принципы взаимодействия вычислительной и экспериментальной баз, а также - организации проведения эксперимента.

Другое, не менее экзотическое задание молодому инженеру было связано - ни много, ни мало - с созданием космической ракеты. Тогда, в начале 1960-х годов, на отзыв в ЦАГИ пришел технический отчет ОКБ - разработчика системы управления последней ступени ракеты связи. Оценку конечной точности выведения поручили нескольким специалистам НИО-15, в том числе К.В.Захарову.

«Тогда все расчеты проводились аналитическими методами с использованием логарифмической линейки, - рассказывал Кирилл Васильевич. - Тем не менее расчеты показали возможность значительного упрощения конструкции двигательной установки при сохранении точности выведения. В своей части отзыва я рекомендовал упростить схему двигательной установки». По ставшим известными косвенным признакам предложение К.В.Захарова было принято в ОКБ.

Будучи молодым специалистом, проводя при подготовке кандидатской диссертации исследования автоколебаний нелинейных систем управления К.В. Захаров вместе с В.К.Святодухом разработал электронный гармонический анализатор для измерения частотных характеристик нелинейных систем, который нашел применение также в других организациях, в частности, в ОКБ А.И.Микояна и вошел в экспозицию Политехнического музея и павильона космонавтики ВДНХ.

Совершенно иной оказалась работа по выбору ширины взлетно-посадочной полосы - ВПП для воздушно-космического самолета - ВКС «Буран». Теоретические исследования ручной бездвигательной посадки ВКС он начал проводить еще при жизни замечательного ученого-универсала Р.В. Студнева, начальника отдела, в который входил сектор, возглавляемый К.В.Захаровым. «В 1970-х годах, - вспоминал Кирилл Васильевич. - на основе изобретенного мною совместно с сотрудником отделения В.Н. Проворовым принципа отображения параметров движения самолета при посадке на стандартном телевизоре аналоговыми средствами, появилась возможность проведения полунатурного моделирования ручной посадки ВКС на созданном в НИО-15 пилотажном стенде МКТИ.

К исследованиям на этом стенде проявили большой интерес разработчики ВКС «Буран», в их числе - начальник отдела НПО «Молния» В.А. Бунтов и летчик-испытатель В.Г. Аверьянов, которые проводили оценку точности бездвигательной посадки ВКС с целью разработки рекомендаций по размерам ВПП. Работы на этом стенде были продолжены даже после формального отстранения сектора К.В. Захарова от этих работ, когда был приобретен импортный пилотажный стенд с подвижной кабиной и цифровой системой визуализации.

Только уже после прекращения всех работ по этой теме Кириллу Васильевичу сообщили, что при выборе ширины дорогостоящей ВПП для «Бурана» были приняты рекомендации, полученные по результатам исследований, проведенных именно на стенде МКТИ.

Особой экзотикой обернулось участие Кирилла Васильевича в пятидесятидневной экспедиции в трех морях Тихого океана с пересадками на пяти кораблях. Для расследования причин гибели летчика-испытателя ЛИИ О.Г. Кононенко при экспериментальном взлете самолета вертикального взлета и посадки - СВВП Як-38 с тяжелого авианесущего крейсера - ТАВКР «Минск» в Южно-Китайском море вблизи вьетнамского порта Камрань в августе 1980 г. была создана государственная комиссия, в состав рабочей группы которой от ЦАГИ был включен К.В. Захаров. За время экспедиции у него было много необычных ситуаций и интересных встреч. Расскажем о них подробнее.

В комиссию входило 12 человек, в том числе главный конструктор самолета Як-38 В.Н. Павлов, специалисты ЛИИ А.И. Квашнин, Б.М. Сас. По прибытии во Владивосток, комиссию поселили на гидроисследоваательском судне «Альтаир» водоизмещением в тысячу тонн, длиной около 60 метров с высотой борта около 2 метров, снабженном системой гидролокации для поиска затонувших морских объектов. Это судно должно было идти в Желтое море к крейсеру «Минск», удаленному от Владивостока на 2000 км.

Человек с тонким юмором, Кирилл Васильевич, вспоминал, что во Владивостоке на соседнем судне он познакомился с молодым офицером, как две капли похожим на известного киноактера Павла Кадочникова. Кирилл Васильевич спросил его, знает ли он великого актера. «Да, конечно! Кадочников - морж, участник многих соревнований. Однажды чуть не погиб. Ныряли в прорубь, и кто-то уронил в ту прорубь кинокамеру. Кадочников сам нырнул за ней. Его снесло течением, и, всплывая, он не увидел над собой отверстие в проруби. Он вновь опустился на дно, коснувшись его, понял, куда его сносит, и поплыл в «правильном» направлении. И спасся! Мать этого офицера - тоже моржиха... и - в одном клубе с Кадочниковым! Молодой, красивый офицер, рассказывая эту историю, ничего большего не говорил, - с легкой улыбкой рассказывал Кирилл Васильевич.

Основная работа комиссии проводилась на ТАВКР «Минск» в условиях тропической жары. Один раз ночью удалось искупаться прямо на палубе при тропическом ливне, когда уровень воды на палубе местами доходил до четверти метра. При возвращении на малом судне через Цусимский пролив они оказались в течение суток в условиях жестокой, опасной качки. Высота волны достигала 10 метров, а крен судна доходил до 30 градусов при предельно допустимом угле крена 36 градусов. Не выдерживая качки, свободная от вахты команда лежала на своих койках. Но К.В. Захаров и А.И. Квашнин достаточно легко выдерживали качку и даже проводили расчеты и строили графики и схемы, удерживаясь одной рукой за стол, чтобы кресло не съезжало от качки.

Причина гибели О.Г.Кононенко при отработке взлета с коротким разбегом самолета Як-38, о которой я весьма подробно писал, опираясь на свидетельства очевидцев и участников расследования, в журнале «Крылья Родины», в очерке «Третье представление», осталась во многом неясной.

В самом решении аварийной комиссии Захаров, будучи членом рабочей группы этой комиссии, не участвовал, но свою точку зрения (на неповорот сопел двигателя как главную причину катастрофы и разрушение самолета) он обосновал на основе анализа всех имевшихся в его распоряжении данных. Кстати, совсем недавно, встретившись с командиром «Минска», адмиралом Гокинаевым на трогательной ежегодной, традиционной встрече экипажа корабля, услышал и его мнение, совпадающее с представлением К.В. Захарова. (Между прочим, к нашему стыду, «Минск» продали в 1995 году за бесценок как металлолом в Южную Корею, а затем его перекупили китайцы, и сейчас он используется как музей и аттракцион в военном парке в Шэньчжэне).

К сожалению, Як-38 - «чемпион» по числу погибших летчиков. Но это - среди строевых летчиков, а среди испытателей погибло двое - О.Г. Кононенко и после него Н.П. Белокопытов. Я напомнил Кириллу Васильевичу печальное: «Военный летчик-испытатель Николай Павлович Белокопытов погиб в испытательном полете самолета Як-38 9 июля 1981 года, в тот день, когда к нему прилетела мама... Представляете, какая это была трагедия для нее!?».

«С Белокопытовым я как раз познакомился на «Минске, - вспоминал Кирилл Васильевич. - Он меня заинтересовал тем, что у него в каюте висела гитара: он учился играть на ней по самоучителю. Но играл уже прекрасно...» В этих словах Кирилла Васильевича проявилась еще одна грань его дарования - любовь к музыке.

Его дочь окончила Гнесинское училище и музыкальный педагогический институт, в возрасте 15 лет была аккомпаниатором в знаменитом хоре «Полет». Сам он, не имея музыкального образования, но овладев несколькими инструментами, находит время для регулярного музицирования с друзьями и коллегами. В течение 8 лет по общественной линии он был председателем правления Дворца культуры г. Жуковский, оказывая помощь в техническом и организационном обеспечении его коллективов. В частности, ему довелось помочь будущим известным дирижерам С.И. Скрипке и А.Н. Лазареву при подготовке ими дипломных работ. При возвращении из морской экспедиции он был награжден капитаном судна мандолиной с дарственной надписью. В организованном по его инициативе в Доме ученых ЦАГИ музыкальном салоне отделения принимали самое активное, веселое участие известные ученые В.В.Ярошевский, А. Шилов, Ю.Г.Живов...

Как бы ни были значительны другие научные и производственные заслуги, особо ценным, поистине пионерским оказался вклад К.В.Захарова в создание палубной авиации нашей страны. Об этом, о совместной работе с Кириллом Васильевичем на пилотажном стенде ЦАГИ, предшествовавшей работе на корабле, мне рассказывал летчик-испытатель А.Н.Квочур. Об этом же особенно ярко и подробно говорил, выступая с поздравлениями в день 90-летия Кирилла Васильевича, другой выдающийся летчик-испытатель Виктор Георгиевич Пугачев. Он сказал: «Низко кланяемся Вам, участнику Великой Отечественной войны, прошедшему боевой путь до Берлина и Праги, за то, что Вы дали нам жизнь, а затем дали возможность пройти вместе с вами долгий и интересный путь - особенно в создании нашей славной палубной авиации. Мне и другим сотрудникам фирмы Сухого хочется сказать слова великой благодарности и гордости за то, что мне и всем участникам этих работ особенно повезло, потому что свои первые шаги мы делали уже тогда, когда Вы обосновали возможность сделать взлет с трамплина и посадки на авианосец с помощью аэрофинишера. Сегодня взлет с трамплина - почти обычное дело! А тогда ведь у нас дрожали ножки и тряслись поджилки немножко. Потому что неясного и страшившего было немало! Успокаивали расчеты, выполненные учеными 15 отделения, но только после того, как А.Г.Фастовец совершил первый взлет, мы, может быть, только после этого слегка вздохнули: «Да! Это возможно!» Спасибо Вам за эту большую науку, за то, что под Вашим руководством лично я провел много тренировок: сначала «взлетал» на тренажере с малого трамплина, а потом - и с большого, особенно страшившего. Но когда отпустил тормоза и побежал на эту «гору», в реальном взлете, случилось всё, как Вы учили, как Вы говорили! Полностью подтвердились все расчеты. И мы начали нормальную эксплуатацию на корабле самолетов различных типов: Су-25, Су-27, наконец, замечательный, я считаю, самолет Су-33! То, что вы сделали в обеспечении посадки на авианосец, это также значительно, хотя раздаются голоса: «А ведь американцы давно освоили такую посадку!» Но нам эта технология была совершенно непонятна, это была «черная дыра» для нас, и когда впервые на Вашем моделирующем пилотажном стенде мы увидели контуры корабля и «Луну», мы сказали себе: «Ну, как это можно, с помощью этих лампочек (?) посадить самолет на палубу корабля?» Но тем и дорога наука, тем и сильна наука, что дает необходимые, знания, опыт и навыки для того, чтобы решить и самые сложные задачи: мы в конце концов стали попадать туда, куда нам нужно! Спасибо Вам огромное от всех летчиков, которые освоили эту палубу: сначала на крейсере «Минск», а потом и - на нашем первом авианосце. Сегодня авианосец служит военно-морским силам России, и наши славные палубные летчики несут боевую службу на нашем единственном, к сожалению, авианосце. А мы продолжаем потихонечку оказывать им помощь.

И при этом мы вспоминаем с благодарностью и Ваши самые первые, и последующие постоянно совершенствуемые пилотажные стенды, Вашу первую небольшую кабину и три заветных лампочки: красный, желтый, зеленый, - которые обеспечили посадку на крохотную палубу. Вы со своей командой приложили много сил и знаний в совершенствование процесса посадки, а мы использовали любую возможность, чтобы глубоко вникнуть в результаты Ваших исследований. Большой путь Вы прошли в этой науке... Вы - удивительный человек! Вы - эпоха нашей палубной авиации, Вы - достойный представитель ЦАГИ. ЦАГИ - это предмет гордости лично для меня. Он является для нас образцом, и во всех наших обсуждениях ЦАГИ стоит на первом месте. Спасибо Вашей команде! У нас всегда было полное взаимопонимание! Практически тридцать лет я работал под руководством Кирилла Васильевича, треть его жизни и половина моей прошли при нашем творческом взаимодействии - с приятным, положительным результатом!»

Слова прославленных летчиков-испытателей впечатляют. А вот что известно официально о научных исследованиях по динамике взлета и посадки корабельных самолетов, выполненных К.В.Захаровым и под его руководством в процессе разработки и создания отечественных палубных самолетов и авианесущих кораблей более чем за сорок лет.

Разработка авианосцев и корабельной авиации в нашей стране началась в 1970-х годах при 40-летнем отставании от зарубежных разработок. В принятых государственных программах значительная роль в научном обеспечении проектирования и создании корабля и палубных самолетов отводилась ЦАГИ, специалисты которого участвовали на всех этапах проведения теоретических и экспериментальных работ по созданию корабельного взлетно-посадочного оборудования и палубных самолетов.

Важное значение имели научные исследования ЦАГИ по динамике и обеспечению безопасности взлета и посадки. Уже через 15 лет, путем проведения опережающих инициативных теоретических и экспериментальных исследований динамики взлета и посадки, а также анализа тогда еще скудных зарубежных данных (вплоть до информации, почерпнутой из художественных кинофильмов) были обоснованы и разработаны рекомендации по методике аэрофинишерной посадки, принципам построения палубных посадочных систем и требования к характеристикам управляемости палубных самолетов. Эти рекомендации были использованы при разработке эскизных и технических проектов всех наших палубных самолетов, взлетно-посадочных устройств тяжелых авианесущих крейсеров, а также экспериментальных установок наземного испытательного тренировочного комплекса - «НИТКА».

Успешному выполнению этих работ способствовало внимательное отношение к ней руководителей ЦАГИ Г.И. Загайнова, В.Г. Дмитриева, Г.С. Бюшгенса... Активное участие в этой работе, поддержанной руководителем отделения Г.В. Александровым, приняли высококвалифицированные специалисты НИО-15 О.И. Ткаченко, Т.С. Потапова, Т.В. Уткина, В.И. и М.В. Желонкины, Г.С. Гадиян, А.З. Тарасов, Б.Х. Давидсон, А.Н. Предтеченский, В.В. Воейков, Ю.А. Колганов, Ю.Б. Дубов... Работы проводились в тесном контакте с ведущими специалистами других отделений ЦАГИ - Р.Д. Иродовым, Н.К. Лебедь, Г.Л. Якимовым, Б.Н. Фролищевым, А.Ф.Селиховым, О.В. Буданцевой, ... Большую помощь в проведении специалистами ЦАГИ этих работ оказало руководство ЛИИ и авиационных ОКБ.

Ответственному за исследования в ЦАГИ динамики взлета и посадки палубных самолетов К.В.Захарову, который пользовался большим авторитетом как у коллег-специалистов смежных предприятий и ведущих летчиков, так и у руководителей ОКБ и министерств авиационной и судостроительной промышленностей, неоднократно поручалось участвовать в государственных и межведомственных комиссиях. По просьбе Невского проектно-конструкторского бюро - НПКБ МСП им был подготовлен проект Решения военно-промышленной комиссии Совета Министров - о доработке конструкции ТАВКР «Ульяновск». К тому времени им был опубликован ряд печатных работ и получены авторские свидетельства на изобретения по теме работы.

Благодаря проведению опережающих инициативных исследований динамики взлета и посадки была обеспечена важная роль ЦАГИ в разработке рекомендаций по методике аэрофинишерной посадки, принципов построения палубных посадочных систем и требований к характеристикам корабельных самолетов.

Эти рекомендации были использованы при разработке палубных самолетов Су-33, МиГ-29К, Су-25КУБ. Спроектированный под руководством Главного конструктора ОКБ П.О. Сухого К.Х. Марбашева палубный истребитель Су-33 находится сейчас в строю на тяжелом авианесущем крейсере - ТАКР «Адмирал Кузнецов» и успешно применялся во время операции ВКС РФ в Сирии. Созданный под руководством Главного конструктора ОКБ А.И. Микояна М.Р. Вальденберга палубный истребитель МиГ-29К и его модификации используются на том же корабле «Адмирал Кузнецов» и индийском ТАКР «Викромадитья». Индийские летчики проходили ознакомление с методикой пилотирования при посадке на палубу на пилотажном стенде ЦАГИ МКТИ, разработанном с участием ОКБ А.И.Микояна.

С учетом выполненных К.В.Захаровым важных теоретических и экспериментальных работ, направленных на сокращению сроков и стоимости разработки, повышение безопасности и надежности эксплуатации корабельных и авиационных систем обеспечения взлета и посадки Кирилл Васильевич по рекомендации ОКБ имени П.О. Сухого был удостоен звания Заслуженного конструктора Российской Федерации.

Однажды Кирилл Васильевич пригласил меня к себе в гости, в свою скромную квартирку. Открывали мы бутылочку доброго вина необыкновенным штопором столетней давности и оригинальной, невиданной прежде конструкции. Человек скромности необыкновенной, доброты и отзывчивости, Кирилл Васильевич говорил: «У меня в гостях бывали высокие люди. Ученые, в основном. И вот, теперь, - писатель!» Я пытался возражать: «Какой же я писатель!?» Он не слушал моих доводов и приводил свои: «Вы меня обогатили тем, что ввели меня в мир, который я узнал только от Вас. Я подозревал, конечно, что он существует, но узнал его реально от Вас... Вы уважаете тех, кого я уважал... Вы пишете о родных по духу людях...»

Еще не зная толком об активном участии Кирилла Васильевича в Великой Отечественной войне и других ярких событиях его жизни, я со всей искренностью и с нескрываемым восхищением заговорил о выдающихся качествах личности Кирилла Васильевича, ученого-динамика, столь много сделавшего, прежде всего в новейшей для нас «корабельной тематике», одаренного музыканта, гимнаста-перворазрядника,.. он остановил меня словами: «Давайте лучше я расскажу Вам о противоречивости моей личности!»

Кирилл Васильевич рассказал, что его дед, Михаил Васильевич Захаров, при царе был Потомственным Почетным гражданином Петербурга, членом столичной Городской думы - действительным коммерческим советником (по нынешним понятиям, министром финансов)...

- Моя бабушка подарила деду 16 детей, - с непривычной гордостью сказал Кирилл Васильевич, показывая фотографию квартиры деда с танцевальным залом на 100 квадратных метров... - И всех надо было обеспечить, воспитать, дать образование... Дед владел кирпичным заводом, он был также подрядчиком строительства жилых домов в Петербурге.

Отец Кирилла Васильевича, сын капиталиста-заводчика, ушел на фронт Великой Отечественной войны в возрасте 50 лет и вернулся слепым, после чего работал еще 18 лет начальником финансово-планового отдела огромного речного пароходства и ежегодно приезжал из Ленинграда в Москву в министерство с финансовыми отчетами.

(Самому Кириллу Васильевичу, как выяснилось, пришлось участвовать в боевых операциях на фронте около 2 лет - в его-то 18 и 19 лет. При этом, так случилось, что он оказался свидетелем, действительно, первых и, действительно, последних «выстрелов» всей войны. Первые «выстрелы» - в виде сброса немецких морских мин буквально над его головой в Финском заливе - он увидел в первые минуты Великой Отечественной войны «белой» ночью 22 июня 1941 года с палубы небольшого теплохода, на котором он 16-летним школьником плыл с отцом из Ленинграда в Выборг. Последние же выстрелы войны из минометов, орудий и танков - он увидел ранним утром 9 мая 1945 года, когда уже солдатом входил в Прагу в составе механизированной части).

Мама Кирилла Васильевича была дочерью рабочего-слесаря Ивана Марковича Назарова. Его и его братьев, тверских деревенских парней, еще до революции 1917 года приметил как сметливых и любознательных людей их земляк М.И. Калинин, будущий «всесоюзный староста», член Политбюро ЦК ВКП (б). Уехав в Петербург и работая слесарем он помог деду Кирилла Васильевича с братьями перебраться в город, а деда устроил на работу на свой завод - его верстак соседствовал с верстаком М.И. Калинина. Хотя они много лет были друзьями, и дед прятал от полиции в своем верстаке запрещенные документы М.И. Калинина, он не стал революционером.

Бабушка Кирилла Васильевича, жена деда-слесаря,- родила ему четверых детей. Чтобы их содержать и воспитывать ей приходилось подрабатывать прачкой для богатых людей. Калинин потом много лет опекал деда и его братьев, которых после революции перевез в Москву. Между прочим, старший брат деда стал крупным промышленником-нэпманом на Алтае, и когда началась ликвидация НЭП и расстрелы нэпманов, Калинин лично позвонил ему на Алтай и сказал: «Уезжай куда угодно месяца на два, с семьей! Потом всё образуется!» Он так и сделал - и остался жив. Калинин спас также второго брата деда, нэпмана-торговца, которого арестовали с женой. Третий брат деда Федор Маркович Назаров стал главным инженером авиамоторного ремонтного завода в Москве. «Его сына, - заметил мне Кирилл Васильевич, - Вы знаете - это начальник отдела общих видов ОКБ А.И. Микояна Леонид Федорович Назаров!» Действительно, это известный специалист, один из ключевых в знаменитом ОКБ.

Старший брат Кирилла Васильевича - Захаров Михаил Васильевич - перед самой войной поступил в престижное тогда высшее военно-морское училище имени М.В.Фрунзе в Ленинграде, конкурс при поступлении в которое составлял 38 человек. Когда началась война его, первокурсника, вместе с другими курсантами направили в Таллин, где находилась главная база нашего Балтийского флота, переведенная туда до войны из Кронштадта. В августе 1941 года батальон курсантов этого училища участвовал в обороне Таллина, который удерживали два месяца, когда немцы подошли уже к Ленинграду. Тогда, с целью переброски флота и войск из Таллина в Ленинград для его защиты была проведена крупнейшая в мировой истории военно-морская операция - Таллинский переход 28-29 августа 1941 года, - обеспечившая прорыв основных сил Балтийского флота в Ленинград. Тем самым была оказана решающая помощь защите осажденного города в самый критический момент. Благодаря этому враг не смог бросить свои силы для захвата Москвы, державшейся из последних сил осенью 1941 года. Можно обоснованно утверждать, что героический Таллинский переход сыграл тем самым значительную роль во всем ходе первого этапа Великой Отечественной войны.

В те трагические дни из Таллина вышли более 200 кораблей и судов с 45 тысячами людей. Немцы, препятствуя прорыву этой армады судов, заминировали фарватер и непрерывно атаковали колонну с воздуха. При прорыве за одни сутки погибло более 60 судов и 15 тысяч людей. В этой страшной эпопее погиб старший брат Кирилла Васильевича - 19-летний курсант ВВМУ им. Фрунзе.

«Немцы расставили в фарватерах тысячи мин, - рассказывал Кирилл Васильевич, - наши корабли должны были идти кильватерной колонной, растянутой на 20 км. И хотя тральщики расчищали полосу шириной около 100 метров, в ночное время отметить безопасный маршрут для каждого корабля было невозможно. К тому же, под утро, когда рассвело, на корабли налетели пикирующие бомбардировщики с занятых врагом прибрежных аэродромов. Причем ни одного боевого корабля с воздуха не потопили, а безоружные транспортные суда, переполненные людьми, оказались легкой добычей для врага. К несчастью, удаленность наших аэродромов от района движения судов и радиус действия истребителей не позволили обеспечить авиационную поддержку наших судов.

Несмотря на проявленный участниками перехода массовый героизм, большие понесенные потери (втрое превосходящие цусимские) и достигнутые военные результаты, это событие остается мало известным для наших граждан.

«Я сам на войне тоже был, - с грустью говорил Кирилл Васильевич, - и на моих глазах тоже было немало потерь. Зная, что у нас погибло более 20 миллионов людей, я полагал, что ответственные органы решат, как и когда почтить их память...»

Он видел явную несправедливость: несмотря на масштаб этой военно-морской операции, на большие потери кораблей и людей и на достигнутые в конечном счете важные военные результаты, об этом событии в СМИ упоминалось очень скупо. Были и трагические просчеты командования, но при прорыве удалось сохранить боевое ядро Балтийского флота и доставить в Ленинград несколько тысяч обстрелянных бойцов, что помогло отстоять город в самый критический момент. К сожалению, это героическое и трагическое событие до сих пор остается незаслуженно забытой страницей истории России.

Когда К.В.Захаров занимался темой авианесущих кораблей, ему приходилось посещать Невское проектно-конструкторском бюро (НПКБ) в Петербурге, проектировавшее корабль-авианосец «Адмирал Кузнецов», которое располагалось рядом с училищем, где учился его погибший брат. В один из приездов в НПКБ в 2001 году Кирилл Васильевич решил зайти в это училище посмотреть, как там увековечено это трагическое событие войны. Убедился, что - практически никак. Начальник училища, принявший Кирилла Васильевича, порекомендовал ему встретиться в Москве с участником перехода, бывшим командующим Тихоокеанским флотом адмиралом Н.Н.Амелько.

Опираясь на сведения, полученные от адмирала о переходе и его авторитет, Кирилл Васильевич стал обращаться в высокие инстанции с просьбой об увековечении памяти об этом столь масштабном героическом и трагическом событии. От имени совета ветеранов ЦАГИ он обращался с письмами к председателю комитета «Победа» при администрации Президента, в министерства обороны и культуры, к Командованию ВМФ, даже к Патриарху всея Руси.

Став ответственным секретарем инициативной группы комитета «Победа» К.В. Захаров трижды выходил на парламентские слушанья в Госдуме, выступал он также на заседаниях в министерстве Обороны. Несколько раз он посещал членов Правительства и главных архитекторов Петербурга, мэрию Кронштадта, венно-морские музеи, редакцию НТВ. Практически все инстанции с одобрением отнеслись к предложениям по сооружению памятника, созданию художественного кинофильма, проведению научно-исторической конференции о Таллинском переходе, но никто не смог добиться необходимого для этого финансирования. Через официальные каналы К.В. Захаров и его сподвижники трижды обращались к мэру Санкт-Петербурга Валентине Ивановне Матвиенко - средств не нашлось и у нее. Недавно через нее же они обращались к новому главе города Георгию Сергеевичу Полтавченко, но «воз и ныне там»...

В течение последних 15 лет добрая часть личного времени и расходов Кирилла Васильевича была уделена увековечению памяти самой крупной в истории Российского флота и мировой истории, но мало известной военно-морской операции «Таллинский переход».

Человек действия, Кирилл Васильевич Захаров все-таки добился немалого. Ему, по его словам «удалось, хоть частично, ознакомить общественность с этим героическим и трагическим событием в истории Великой Отечественной войны». По его инициативе и при его участии был опубликован ряд статей в центральных изданиях, был создан и показан по НТВ видеофильм о Таллинском переходе. При поддержке Валентины Ивановны Матвиенко он организовал посещение места гибели кораблей в Финском заливе родственниками погибших в 2010 году. Он лично участвовал в организации и проведении 22 июня 2011 года «круглого стола» по военно-исторической оценке Таллинского перехода в ВВМУ им. Фрунзе в Петербурге... И он еще надеется воздать должное героическому событию нашей истории...

Сегодня Кирилл Васильевич - один из немногих здравствующих, слава богу, участников Великой Отечественной войны. О том, как он попал на фронт, как воевал почти два года в конце войны, Кирилл Васильевич предпочитает говорить немного. В армию брали тогда в 17 лет, а в школу начинали ходить в 8 лет. Полгода Кирилл находился в блокадном Ленинграде, работая помощником слесаря. Погибал уже от голода, когда его мама, потеряв уже на фронте старшего сына, добилась эвакуации с младшим. Попали они в Казахстан. В Талды-Кургане он пытался поступить в авиационное училище. Подошел по грамотности, хотя среднюю школу еще не закончил, но, худющий, совершенно не подошел по росту и комплекции. После этого его направили в Гомельское военно-пехотное училище, располагавшееся сначала под Самаркандом, а затем - в г. Керки, в Туркмении, вблизи границы с Афганистаном. Здесь пришлось иметь дело с набегами басмачей из-за границы. В одной из операций пришлось пройти пешком в течение суток около 70 километров.

После 6 месяцев напряженной учебы и боевой подготовки в училище все курсанты должны были получить звание младшего лейтенанта и стать командирами взвода, с которым должны были ходить в атаку.

Но в это время, в 1943 году, только что кончилась Курская битва, и людей, обученных для фронта, не хватало. «Нас со всех подобных училищ собрали и послали в части рядовыми, чтобы было кому воевать. Так я попал в минометный батальон третьей Гвардейской танковой армии, действовавшей на 1-м Украинском фронте. Обычным делом была прокладка телефонной связи от наблюдательного пункта до батареи под артиллерийскими и воздушными обстрелами и налетами. На территории Германии жутковато было искать ночью в одиночку нередкие обрывы телефонных проводов: опасались засад немцев... Войну я закончил 9 мая 1945 года в Праге. А за полмесяца до этого мы под командованием И.С. Конева вошли в Берлин - раньше войск Г.К. Жукова! До рейхстага нам оставался километр, - буднично говорил Кирилл Васильевич. - А войска под командованием Г.К. Жукова отставали, им приходилось пробиваться через подготовленную оборону. Чтобы лично Г.К. Жуков был объявлен взявшим Берлин, приказали И.С. Коневу вывести из взятой части Берлина все свои войска! Нас отвели из города, несколько дней мы отдыхали, потом помчались на Прагу - километров 300-400 по автострадам. Утром 9 мая при приближении к Праге обнаружили, что в полукилометре от нас по параллельному шоссе двигалась немецкая колонна - в противоположном направлении. Мы в первый момент не поняли еще, что это колонна немцев, сдавшихся в соответствии с актом капитуляции 8 мая и начали стрелять по ним из орудий и минометов... А уже когда подъезжали к Праге, по встречной полосе шоссе двигалась сдавшаяся механизированная немецкая часть. Немецкие солдаты делали вид, что довольны концу войны, улыбались, кричали: «Гитлер капут!», хотя временами на ходу возникали стычки. Глядя вблизи на немецких солдат, мы недоумевали, как можно быть на войне такими ухоженными, побритыми и накрахмаленными. Ясно, что у них условия и привычки были иными, нежели у нас...»

Позже я узнал, что Кирилл Васильевич еще до участия в уличных боях в Берлине с 23 до 30 апреля 1945 г. и марша-броска из Берлина на Прагу и освобождения Праги 9 мая, участвовал в качестве связиста и минометчика в составе 3-й гвардейской танковой армии в ряде крупных операций. В их числе - кровопролитные: первое форсирование Днепра 22 сентября 1943 г. (Букринский платцдарм у города Канева), освобождение Киева 6 ноября 1943 г., освобождение Львова в июле 1944 г., освобождение части Польши осенью 1944 г.

Его боевые заслуги отмечены наградами: орденами «Отечественной войны» и «Красной Звезды», а также медалями «За Отвагу», «За победу над Германией», «За взятие Берлина», «За освобождение Праги».

После окончания войны Захаров прослужил еще три года в Германии, где сумел сдать экстерном за 10-й класс средней школы. Пришел он в ЦАГИ в 1953 году после окончания математико-механического факультета Ленинградского университета - женатым уже человеком. В Жуковском в это время руководителем городской партийной организации был их же выпускник В.И.Ламкин, и он привлек в ЦАГИ человек 12 земляков-питерцев, и в том числе и К.В.Захарова.

«Попал я в сектор Г.В.Александрова, - вспоминал Кирилл Васильевич, - и его начальник Г.С.Бюшгенс, возглавлявший отдел, повел меня к начальнику второго отделения В.В.Струминскому, чтобы получить от него какие-то напутствия. Все трое были для меня уже тогда столпами, на которых держалась наша наука. Струминский вершил тогда все авиационные законы того времени, и он пользовался большим авторитетом среди научных работников и конструкторов НИИ и ОКБ. Струминский сказал тогда Бюшгенсу: «Отправьте его на летную базу в ЛИИ - пусть научится «заносить хвосты самолетов»!» (Так в авиации прошлого аэродромная служба меняла положение самолета для выбора направления руления...) Буквально через день-два я был уже в ЛИИ, и с тех пор началась плодотворная совместная работа со специалистами ЛИИ, на территории которого я провел в командировках в общем около двух лет. При этом особенно важным для меня оказалось постоянное общение с летчиками-испытателями, этими замечательными людьми, в моем представлении «сверх-человеками», с которыми мы обсуждали вопросы повышения эффективности разрабатываемых самолетов и безопасности полетов. Я благодарен многим известным летчикам-испытателям за знания, которые они мне дали. Особую помощь и внимание мне уделили В.Г. Пугачев, А.Н.Квочур, С.Н.Мельников, П.Н.Власов? Т.А.Апакидзе, И.С.Кожин, Б.А.Орлов, Р.П.Таскаев, Т.О.Аубакиров, М.А. Беляев, Н.Ф. Диордица и многие-многие другие...

Практически все летчики-испытатели обладают серьезными инженерными и научными знаниями. Летчик-испытатель В.Г. Пугачев, руководитель летных испытаний и доводки самолетов Су-27К и Су-33, регулярно участвовал в научных и технических совещаниях в НИИ и ОКБ МАП и МСП, внося ценные предложения по обсуждаемым вопросам. Он выполнил первые посадки на палубу на комплексе НИТКА и ТАКР «Адмирал Кузнецов».

Под руководством летчика-испытателя А.Н. Квочура была доработана СДУ самолета Пилотажно-исследовательского центра - ПИЦ ЛИИ Су-30, обеспечившая проведение им летного моделирования палубной посадки на повышенной высоте. Он разработал также перспективный принцип индикации вектора скорости, обеспечивающий повышение точности палубной посадки.

Летчик-испытатель С.Н. Мельников, единственный летчик РФ, допущенный к ночным полетам с корабля, в течение ряда лет проводил на пилотажных стендах ЦАГИ отработку методики взлета и посадки всех наших палубных самолетов, результаты которых использовались при разработке рекомендаций для промышленности. Он был соавтором изобретения системы летного моделирования палубной посадки на повышенной высоте совместно с сотрудниками ЦАГИ.

Летчик испытатель П.Н.Власов, являясь начальником ЛИИ, выполняет сложные летные испытания палубных самолетов. Продолжил также участие в летных испытаниях корабельный летчик И.С. Кожин, став Начальником морской авиации РФ.

Как бы ни были значительны другие достижения Кирилла Васильевича, его по праву считают пионером исследований, направленных на создание палубной авиации. Когда в 1970-х годах начались работы по созданию отечественного авианосца и палубных самолетов аэрофинишерной посадки, он, в основном, занялся посадкой палубных самолетов - обеспечением необходимой точности посадки на корабль, разработкой требований к управляемости самолета, к посадочной скорости, к нагрузкам на шасси, - словом, общими вопросами посадки. Когда встал вопрос о выборе типа системы обеспечения взлета - катапульты или трамплина, - он знал, что американские самолеты корабельного базирования всех типов взлетают с помощью катапульты. С трамплина же могли взлетать только маневренные самолеты, имеющие высокую тяговооруженность. Трамплин «отсекал» многие типы самолетов, поэтому он относился к нему с сомнением. (Этот вопрос он обсуждал в дискуссиях с талантливым инженером ЛИИ А.И. Квашниным даже во время работы на корабле «Минск», работая в комиссии в связи с гибелью О.Г. Кононенко). Но когда решение по трамплину было принято, он активно подключился к реализации этой относительно простой и эффективной методики взлета.

К.В.Захаровым лично и под его научным руководством были выполнены теоретические и экспериментальные исследования динамики взлета и посадки палубных самолетов, результаты которых были использованы в авиационной, судостроительной промышленности и военных организациях при создании отечественной корабельной авиации:

- обоснована методика аэрофинишерной посадки палубных самолетов и методика управления при взлете с трамплина, а также проведено обучение летчиков на начальном этапе исследований в 1975 - 1985 г.г.,

- разработаны рекомендации для проектирования палубных самолетов и взлетно-посадочных систем корабля-авианосца, а также рекомендации по оборудованию и проведению летных испытаний на наземном испытательном тренировочном комплексе - «НИТКА», выполнено научное сопровождение летных испытаний в 1982 - 1996 годах,

- разработаны рекомендации по проведению морских летных испытаний на ТАКР «Адмирал Кузнецов», научное сопровождение и участие в летных испытаниях в 1989 - 1995 годах.

В связи с этим были созданы три пилотажных стенда и доработан один пилотажный стенд, с помощью которых получены основные рекомендации по обеспечению посадки всех проектируемых палубных самолетов. Совместно с учеными Филиала ЦАГИ была разработана экспериментальная установка для оценки влияния воздушных возмущений от корабля-авианосца (КА) на аэродинамические характеристики самолета при посадке путем измерения сил и моментов при движении модели КА и самолета в гидроканале Филиала ЦАГИ. Проведено уникальное исследование аэродинамических характеристик самолета в следе за КА с учетом движения самолета относительно корабля. Разработаны требования к световой диаграмме палубной оптической системы посадки (ОСП), к геометрическим параметрам и месту установки ОСП на КА, которые были приняты при создании ОСП Луна-3 на КА «Адмирал Кузнецов».

Была разработана методика летной оценки на комплексе «НИТКА» точности посадки на палубу в условиях «качки глиссады», вызванной качкой палубы, и аппаратура, обеспечивающая управление глиссадой ОСП «Луна-3». На комплексе «НИТКА» летчиком-испытателем В.Г. Пугачевым проведены летные испытания самолета Су-33 повышенной сложности по оценке точности выдерживания самолетом глиссады ОСП в условиях качки.

Была разработана методика летного моделирования палубной посадки на повышенной высоте, обеспечивающего существенное повышение безопасности и снижение стоимости обучения летчиков, а также отработки системы управления самолета. Были предложены алгоритмы расчета движения виртуального КА, обеспечивающие подобие траекторного движения самолета относительно КА при различии истинной и заданной приборной скорости, обусловленном различием высоты полета. На основе полунатурного моделирования на пилотажном стенде ЦАГИ ПС-10М корабельные летчики М.А. Беляев и Н.Ф. Диордица дали высокую оценку данной методике летного моделирования и указали на необходимость ее использования.

Совместно с пилотажно-исследовательским центром ПИЦ ЛИИ была выполнена работа по подготовке и проведению летных испытаний экспериментальной системы летного моделирования палубной посадки. Доработано программное обеспечение БЦВМ самолета Су-30. Летчиком-испытателем ЛИИ А.Н. Квочуром были проведены летные испытания, подтвердившие возможность выполнения режима посадки на палубу путем летного моделирования на повышенной высоте с обеспечением приемлемой точности посадки.

На основе анализа методики ручного пилотирования при палубной посадке, проведенного в процессе многолетней отработки палубной посадки на пилотажных стендах ЦАГИ и совместной работы с корабельными летчиками, разработан упрощенный закон управления математической модели летчика, приближенно соответствующий действиям летчика при ручной визуальной посадке.

Было проведено ознакомление летного и инженерного состава ОКБ МАП, ВВС и МСП особенностям управления при взлете и посадке палубных самолетов. С 1986 по 2011 годах на пилотажных стендах ЦАГИ ПСПК, МКТИ, ПС-10М прошли ознакомление и тренировку более 60 летчиков, включая И.П. Волка, А.В.Федотова, Б.А.Орлова, В.Г.Пугачева, С.Н.Мельникова, П.Н.Власова, А.Н.Квочура, М.А.Беляева, Н.Ф.Диордицу и др.

Специалистами сектора К.В. Захарова были прочитаны циклы лекций по обоснованию методики взлета и посадки палубных самолетов в учебном авиационном техническом центре при Черноморском судостроительном заводе в г. Николаеве и в авиационном полку Т.А.Апакидзе в г. Саки.

Обоснована размерность и тип палубных самолетов, базирующихся на модернизированном КА «Горшков». Принятие самолетов типа МиГ-29К для базирования на КА «Горшков» соответствует предложениям К.В.Захарова.

Принципиальное значение имели полученные под руководством К.В.Захарова результаты исследований взлета с трамплина палубных самолетов. При этом: обоснована возможность безопасного взлета с трамплина с учетом возмущений при движении на трамплине; выбраны основные параметры трамплина для «НИТКИ» и ТАВКР «Кузнецов», а также профиль трамплина КА «Викрамадитья»; разработаны требования к тяговооруженности самолета при взлете с трамплина; предложен метод управления при взлете с трамплина. Доработан пилотажный стенд ПСПК для обучения летчиков управлению при взлете с трамплина. В частности, проведена тренировка летчика-испытателя ОКБ А.И. Микояна А.Г.Фастовца перед первым взлетом с трамплина Т-2 на комплексе «НИТКА».

В заключение еще об одном даре нашего замечательного современника инженера, ученого, патриота Кирилла Васильевича Захарова, даре поэта. Вот строки одного из его стихотворений, обращенных к ветеранам:

Ты опять на переднем крае.

Как тогда, когда бил пулемет,

Рядом сверстники выбывают,

А идти надо только вперед.

Под обстрелом болезней нередких-

А разрывы ложатся кучней-

Ты идешь, как солдат шел в разведку

Целиной грозных минных полей.

Хоть бойцов твоего поколенья

Строй редеет со всех сторон,

Нет приказа на отступленье

И не сменит второй эшелон.