Развитие железнодорожного транспорта в Закавказье стало национальным проектом для Грузии, Азербайджана и Турции. Построенная железнодорожная магистраль «Карс-Тбилиси-Баку» должна стать одной из веток нового «шёлкового пути», который так тщательно продвигается в обход России. Проект на сегодняшний день готов на 80%, оставшуюся часть планируют сдать до конца этого года.
Дорога по замыслу проекта должна связать Грузию, Азербайджан и Турцию с Европой, стать дешёвым транспортным коридором на пути в Китай. Новый путь обеспечит беспрепятственный грузооборот не только между Грузией и Турцией, но и странами, расположенными на берегу Каспийского моря. Грузы Азербайджана и Средней Азии, в первую очередь нефть и нефтепродукты пойдут на рынок по проливу Босфор, в Европу. Кроме этого, страны Европы и Средиземноморья через Грузию и Азербайджан свяжутся железнодорожным сообщением со странами северной, средней и дальней Азии.
Этот, без сомнения, грандиозный проект был один из самых крупных инфраструктурных проектов. Но насколько он выгоден Грузии, Азербайджану и Турции? Не представляет ли угрозы для соседней Армении?
Для Грузии. Есть ли у Грузии грузы, которые необходимо вывозить по этой железной дороге? Во сколько обошёлся этот проект Грузии?
Собственных грузов, которые необходимо было бы вывозить из Грузии по этой дороге нет. Есть в основном транзитные грузы, идущие из Средней Азии и Азербайджана в Европу.
В связке Грузия-Азербайджан-Турция есть проблема, связанная с тем, что строительство этой дороги будет убыточно, прежде всего, для самой Грузии. Именно Грузия, вернее её бывший президент М.Саакашвили и его команда много сделали для реализации этого проекта, но фактически завели страну в глубокую долговую кабалу. Строительством дороги занимались азербайджанские компании, таким образом, выходит, что необходимую Грузии дорогу строила азербайджанская компания на азербайджанские деньги, а долг в 775 млн. долл. повис на населении Грузии. Только в качестве процентов за долг надо будет платить 30 750 000 долл., не считая основной суммы. Пропускная способность - до17 млн. тонн груза в год, при этом вся грузинская ЖД в 2012 году перевезла около 20 млн. тонн, а в 2013 году и того меньше - 18 млн. тонн. Т.е. при пиковой загрузке этой новой ж/д на остальной транспорт не останется грузов.
Для Армении. Недовольство строительством данной дороги проявляет и Армения. Армянские специалисты склоняются к той точке зрения, что строительство железной дороги из Турции в Грузию, а далее в Азербайджан в обход Армении поставит точку в коммуникационных устремлениях Армении и довершит её полную изоляцию. Ведь имея уже готовую железную дорогу «Карс-Гюмри (Армения)-Тбилиси-Баку», имея готовый терминал на армяно-турецкой границе для подготовки состава к переходу на другую ширину рельсовой колеи, строить новый 150 км отрезок, было совершенно бессмысленно, в первую очередь, с экономической точки зрения.
Очень важно отметить какую большую опасность представляет военно-политический аспект этого проекта. Постоянное бряцание оружием со стороны Азербайджана и попытки обострения Нагорно-Карабахского конфликта естественно волнует всё цивилизованное мировое сообщество.Вместе с тем, как известно, у Азербайджана нет достаточных сил и средств для развязывания широкомасштабной войны и она одна не в состоянии противостоять Армении.В этом случае Турция сможет быстро перебросить тяжёлую военную технику в Грузию и на берег Каспия. Правда позиция Грузии при подобном сценарии не до конца совсем понятна, хотя, следуя из публичных деклараций её военного истеблишмента, она, как стратегический партнёр, скорее не сможет отказать ни Турции ни Азербайджану.
Для Азербайджана. Единственное, что может предложить Азербайджан для Европы - нефть. Здесь прослеживается попытка вывести на европейский рынок объём нефти, который должен свести до минимума российские поставки. Идея хоть и амбициозная, но у Баку нет на сегодняшний день столько ресурсов для поставок в Европу, хотя бы частично перекрывающих поставки России. Поэтому Баку обрекли быть донором этого проекта, вкладывая деньги за Грузию и искать дополнительные объёмы нефти, предлагая включиться в проект Казахстану и Туркмении.
Данная железная дорога убыточна для Азербайджана, ещё и потому, что развивая данную магистраль, в стране продолжает дряхлеть собственная железнодорожная сеть, об этом Вам смогут рассказать все кто ездил по местным железным дорогам в старых советских вагонах.
Претворение в жизнь проекта является крайне нежелательным для соседа Азербайджана - Ирана, который контролирует связи Турции с Центральной Азией, устанавливая высокие пошлины.
Большой проблемой для Азербайджана будет оставаться «замороженный» конфликт с Арменией. Отголоски его в виде постоянных столкновений в Карабахе будут пугать инвесторов.
Для Турции. Проблемы Азербайджана и Грузии неминуемо скажутся на возможностях Турции стать важным торгово-транспортным узлом в обход России. Срывы поставок по магистрали могут отпугнуть европейских инвесторов.
Турецкая продукция получит новый выход на рынки Грузии и Азербайджана, если азербайджанцы положительно относятся к такому сотрудничеству, то у грузин это вызовет опасения, что турецкая промышленность и сельское хозяйство окончательно разорят местных производителей.
Новая железная дорога станет фактором изменения баланса сил в регионе. Турция в любой момент сможет перебросить войска в Азербайджан. Такие игры мускулами Анкары будут постоянно беспокоить Ереван, усиливая его опасения по поводу окружности. Турецкая армия в таких условиях усилит своё влияние и Россия, имеющая военную группировку в Армении, не сможет в случае военного конфликта быстро помочь Армении.
Запуск железнодорожной магистрали «Карс-Тбилиси-Баку» на полную мощность станет настоящим испытанием для логистической системы Азербайджана и Грузии, преодолеть который без новых инвестиций нельзя. От Азербайджана потребуются новые финансовые вливания, а Грузия получит ещё один долг, который политики переложат на плечи населения.
Большие надежды сменятся разочарованием, желаемого эффекта от новой железнодорожной магистрали не получит прежде всего Грузия, которая может предложить этому проекту лишь свои территории. Подпорчен будет и авторитет властей Грузии, которые могут добить сельское хозяйство и промышленность, уступив место более дешёвым продуктам из Турции.
Азербайджан не сможет выдержать объёмы поставок без дополнительного участия в проекте других стран, но само строительство как показали факты идёт не ради одной нефти. Железная дорога имеет свой геополитический подтекст, выиграет от проекта Турция. Изменится геополитический баланс сил в пользу Анкары в регионе, которая сможет быстро перемесить войска для решения Карабахского вопроса. Новый вектор силы создаст сложности не только для Армении, но и её союзника - России и других игроков региона, таких как Иран.
Для России. Согласно заявлениям заинтересованных сторон, первоначально по линии «Карс-Тбилиси -Баку» будет транспортироваться до 6,5 млн тонн грузов в год, однако в более дальней перспективе этот показатель достигнет до 17 млн. тонн. Утверждается, что проект, сроки ввода которого в действие неоднократно переносились, войдёт в строй в конце текущего года.
Сомнительные (в силу комплекса факторов) попытки подключения к проекту Китая и некоторых других стран, не в полной мере учитывают риски, возникающие в сфере безопасности. Ведь по этой железной дороге, особенно если вспомнить настойчивое стремление грузинских властей в НАТО, могут перевозиться отнюдь не только мирные грузы. В контексте возрастающих рисков в сфере безопасности данная магистраль вполне может стать дополнительным каналом распространения трансграничного терроризма, острие которого будет направлено через Кавказ в сторону России. Заметим, ситуация отнюдь не новая; нечто подобное имело уже место в середине 1990-х годов, в период активных боевых действий на Северном Кавказе.
Не исключена и вероятность прямых провокаций в отношении, например, армянского населения Джавахка (края Самцхе-Джавахетии), по технологии, неоднократно отработанной в прошлые годы на Балканах или в той же Сирии. Сторонами, вовлечёнными в потенциальные конфликта, могут стать и Армения, и Россия (вплоть до попыток блокирования 102-й базы в Гюмри). Можно предположить, что в Москве будут спокойно взирать за превращением коммуникационных магистралей по линии «Запад - Восток» в орудие геополитического противоборства.
Денис Котенко, член аналитической группы общественной организации «Джавахкская диаспора России»
