«Первые» и «самые»

Давно уже нет в живых авиаконструкторов Туполева и Ильюшина, Яковлева и Антонова, Сухого и Микояна, но их имена помнят, потому что летают самолёты с марками «Ту», «Ил», «Як», «Ан», «МиГ» и «Су». Многие помнят еще и имя создателя знаменитого «небесного тихохода» «По-2», «короля истребителей» 1930-х годов Поликарпова. (Он же был и создателем первого советского серийного самолета, разведчика «Р-1», который поднялся в воздух в 1923 году).

Первый самолет советской конструкции, изготовленный на советском заводе – это был большой праздник в жизни возрождавшейся русской авиации. А 100 лет назад, в 1925 году, произошло и другое радостное событие – состоялся первый полёт первого советского пассажирского самолета К-1. Его создателем был гениальный авиаконструктор Константин Алексеевич Калинин (1887 – 1938), имя которого широкому кругу читателей мало известно. О нем и о его самолетах и будет наш небольшой рассказ.

Уже в первом самолете проявился незаурядный талант конструктора – впервые в мире крыло было принято не традиционно прямоугольной и даже не трапецеидальной, а эллиптической формы (на него был получен международный патент), которое обладало меньшим аэродинамическим сопротивлением и большей подъемной силой. Спустя время уже почти все самолеты в мире строили с закругленными оконцовками крыла. Пятиместный К-1 (пилот и четыре пассажира) успешно прошел государственные испытания и был рекомендован к серийному производству, но денег выделили мало, их хватило только на один экземпляр. Этот экземпляр совершал полеты по маршруту Москва – Нижний Новгород – Казань и перевез за 100 часов (ресурс двигателя) 172 пассажира.

Но – «лиха беда начало». За К-1 пошел К-2 (1927 г.) – уже цельнометаллический и с более мощным мотором. Эти самолеты были изготовлены уже в 5-ти экземплярах, много лет их с успехом применяли для аэрофотосъемок в различных районах страны. Следом за К-2 в том же году появился К-3 – первый в стране специализированный санитарный самолет, рассчитанный на врача и двух лежачих или четырех сидячих больных, да еще на запас медикаментов и медицинских инструментов – своего рода «скорая помощь» для отдаленных районов. Кабина (фюзеляж) была утеплена, подогревалась теплом от двигателя, освещалась электричеством и проветривалась вентиляторами.

В 1928 году новый самолет – К-4. Это был универсал – и пассажирский, и санитарный, и аэрофотосъемочный. Но главное даже не в этом. В конструкции самолета было много того, что называется «впервые», в том числе: стабилизатор с изменяемым в полете углом установки (что позволяло менять центровку самолета, исключая риск свалить его в штопор), система быстрого перепрофилирования самолета с одного назначения на другое, универсальная моторама (которая позволяла быстро менять моторы, даже разных типов) и т. д. На К-4 был побит мировой рекорд продолжительности полета, его конструкция была удостоена золотой медали на Берлинской авиавыставке, а сравнение с аналогичным «Дорнье», который в то время совершал в СССР рекламные полеты, показало, что «наш» по всем параметрам превосходит «немца». А знаменитый летчик К. Арцеулов считал его лучшим в то время самолетом для выполнения картографических работ.

Через год –десятиместный К-5, самый лучший и самый массовый гражданский самолет довоенного времени в СССР, который позволил полностью отказаться от импорта невероятно дорогих зарубежных машин. Странным образом об этом забыли даже историки авиации. Многие из них первым и «по-настоящему» серийным называют 11-местный самолет А.Н. Туполева АНТ-9, впервые поднявшийся в воздух одновременно с К-5 и вскоре совершивший шумные рекламно-пропагандистские полеты по странам Западной Европы. Потом рекламу внутри страны ему сделали писатели и журналисты, участвовавшие в этих полетах.

Сравнение технических характеристик, однако, было не в пользу АНТ-9. При одинаковой скорости и дальности полета и при грузоподъемности на 10% большей, чем у К-5, он имел на 20% больший вес, был оснащен не одним, а двумя двигателями и имел почти в 1,5 раза меньший потолок – 3810 м против 5040 м у К-5 (у К-5 один из маршрутов был вообще недоступен АНТ-9, так как пролегал и через Главный Кавказский хребет). АНТ-9 были дороже в изготовлении, эксплуатации и техническом обслуживании и потому изготовили их, несмотря на уникальную пробивную силу Андрея Николаевича, менее 100, а К-5 – 257 единиц.

Особых слов заслуживает многоцелевой гигант К-7 – самый большой в мире сухопутный самолет того времени. В пассажирском варианте он мог перевозить 128 пассажиров (в классе «люкс» 64 пассажира), был оснащен кухней, буфетом, кают-компанией и внутренней телефонной связью; в десантном варианте был рассчитан на 112 парашютистов, а в бомбардировочном представлял собой «летающую крепость с 8-ю пушками, 8-ю пулеметами и с 10-ю тоннами бомб. Конструктивно он представлял собой «самолет-крыло», у которого самостоятельного фюзеляжа не было – всё размещалось внутри самого крыла, иллюминаторы располагались на передней кромке и на нижней поверхности, откуда открывался панорамный вид на землю, а за пределами крыла были только две балки с килями и стабилизатором.

Это был прорыв в мировой авиации, ничего подобного в мире еще не было. В конструкции было столько новшеств, что они составляли целый список. В сентябре 1932 г. для ознакомления с прототипом К-7 в Харьков приехала правительственная комиссии, которая макет самолета утвердила. В своих выводах она, в частности, отметила: «Самолет К-7 представляет крупный шаг вперед в самолетостроении, ибо своим появлением разрешает проблему внедрения в советском самолетостроении сварных конструкций из хромомолибденовых труб, в особенности для тяжелых самолетов».

Первый полет состоялся 21 августа 1933 года, заводские испытания проходили успешно, хотя и не без происшествий. В одном из полетов отказало рулевое управление, и после тяжелой посадки выяснилось, что оборвавшийся трос серворуля был надрезан кусачками. В другом полете при заходе на посадку заклинило стабилизатор. Оказалось, что в цепи подъемного механизма стабилизатора был забит болт, однако харьковское ГПУ факта диверсии не обнаружило.

21 ноября 1933 г. во время испытания на скорость самолет потерпел катастрофу. Летчик-испытатель Снегирев интуитивно боролся с вибрацией, меняя режимы работы двигателей, но это не помогло – самолет рухнул, похоронив под своими обломками 15 из 20-ти участников испытания. Причиной вибрации был флаттер, с которым бороться еще никто не умел (позднее эту проблему решил великий русский ученый М.В. Келдыш). Комиссия не обнаружила никаких дефектов в конструкции К-7. Было решено запустить самолет в серию, первоначально изготовив две машины – пассажирскую и десантную, но сумели только наполовину изготовить одну и начать другую. В 1935 году военную доктрину РККА изменили, от гигантомании отказались в пользу более актуальных (и более массовых) двухмоторных бомбардировщиков и тему закрыли, а Калинина с его конструкторским бюро перевели с Харьковского авиазавода на недавно созданный Воронежский.

Еще в начале работы над К-7 была параллельно разработана уникальная конструкция миниатюрного 2-местного самолета К-9, который в шутку называли то «колхозным», то «облиспокомовским». Предназначался он для связи областных и районных центров с колхозами и наоборот. Его стоимость была вполне по карману крепким колхозам. Вопрос только, где хранить самолет, не строить же ангар! Калинин нашел решение – создал первый в мире самолет со складывающимся крылом. Такой самолет мог стоять и в сарае. Он стал прообразом палубных самолетов на авианосцах.

Последним летавшим самолетом К.А. Калинина стал К-12 – первый в мире реальный самолет бесхвостой схемы («летающее крыло» без хвостового оперения). «Самолет без хвоста имеет много преимуществ перед обычным самолетом. При военном применении он особенно ценен своей маневренностью и возможностью огневой защиты», – так оценивал самолет сам автор. Действительно, отсутствие за крылом хвостового оперения давало возможность разместить сзади стрелка с полной круговой обороной, что не удавалось сделать на самолетах обычных типов. Машина такой схемы обладала меньшим лобовым сопротивлением, а значит и большей скоростью, дальностью полета, грузоподъемностью. При одинаковой мощности моторов в «летающем крыле» вес машины распределялся по большей площади крыла, что снижало его вес.

Эскизное проектирование бомбардировщика-бесхвостки началось в 1933 г., а государственные испытания закончились в 1937-м. Противодействия возникли сразу же – и со стороны командования ВВС, и со стороны Главного управления авиапромышленности (ГУАП) Наркомтяжпрома. Начальник ЦКБ-26, знаменитый в будущем авиаконструктор С.В. Ильюшин в 1933 г. писал в своем заключении: «Самолеты подобной схемы на опыте не проверены. Каких-либо сведений об управляемости этого самолета нет… ЦКБ считает, что самолет подобной конструкции является сугубо экспериментальным и поэтому сразу строить самолет большого тоннажа (4 – 5 т) нецелесообразно. Необходимо провести продувки в аэродинамческой трубе, и в случае благоприятных результатов построить самолет с мотором 75 – 100 л. с. для опытной проверки».

Против этого резонного мнения К.А. Калинин вовсе не возражал и изначально грузоподъемность самолета ограничил 500 кг бомб, но предварительно построил летающий макет в масштабе 1:2. На нем летчик П.О. Борисов совершил более 100 полетов. В одном из них на высоте около 3 км сломалась качалка руля, самолет резко клюнул носом вниз, выбросил пилота (тот, к счастью, сумел воспользоваться парашютом), а потом выровнялся и, снижаясь кругами, плавно приземлился. Наконец, в 1936 г. на воронежском заводе самолет был построен, прошел заводские испытания, а в 1937-м – и государственные. По их результатам была проведена доводка машины: установили более мощные двигатели, убирающееся шасси с электроприводом и несколько измененное вооружение. В апреле 1938 г., после вновь проведенных испытаний, К-12 уже был рекомендован для серийного производства, но Константину Алексеевичу дожить до этого было не суждено.

Родился он в 1887 г. в Варшаве в семье титулярного советника (выходца из крестьян Воронежской губернии), экстерном окончил реальное училище, затем с отличием – учительскую семинарию. В 1905 г. за распространение листовок был арестован, несколько месяцев просидел в тюрьме. В 1908 году поступил на военную службу в Варшавский пехотный полк, в 1909-м – в Одесское юнкерское училище, после окончания которого в 1912 г. в чине подпоручика служил во Владивостоке, а после объявления Германией войны России в августе 1914 г. был переведен в Кронштадт. В чине поручика участвовал в боях под Двинском, за что его наградили орденом Св. Станислава. Еще будучи юнкером, увлекся авиацией, читал много доступной литературы и в 1916 г. добился направления в Гатчинскую Офицерскую воздухоплавательную школу, одновременно проходил теоретический курс в Политехническом институте.

В октябре 1916 г. штабс-капитан Калинин получил звание военного летчика и направление на Румынский фронт, служил командиром авиаотряда, за боевые заслуги получил еще два ордена Св. Станислава. После развала фронта поселился в Киеве. Захватившая власть Директория призвала его в армию УНР (Украинской народной республики) на должность командира авиадивизиона.

После изгнания петлюровцев в 1920 г. красные власти назначили К.А. Калинина инспектором авиации РККА в Киеве, в 1922 г. направили на учебу в Академию Воздушного Флота им. Н.Е. Жуковского, из которой его через год, во время очередной «чистки», отчислили «как прежнего царского офицера и дворянина». Он вернулся в Киев и устроился работать конструктором на «Ремвоздухозавод». В 1924 г. ему удалось поступить в Киевский политехнический институт, сразу на 4-й курс, а 1925 год ознаменовался для Калинина двумя событиями – получением диплома инженера и полетом его первого самолета К-1.

В 1926 году Константина Алексеевича назначили начальником КБ Харьковского авиазавода, где были созданы К-2, К-3, К-4, К-5 (за которые его наградили орденом Трудового Красного Знамени), К-7 и К-9, а в 1935 году перевели на должность главного конструктора Воронежского авиазавода, однако в июле 1936 г. КБ Калинина было расформировано.

Сам Константин Алексеевич считал расформирование результатом интриг А.Н. Туполева, ставшего в 1935 г. зам. начальника (гл. инженером) ГУАП. Основания для этого были. Будучи сам выдающимся конструктором, тот не всегда отличался благородством в отношении соперников. Как известно, есть два способа стать выше других: один – возвыситься самому, другой – принизить других. Андрей Николаевич пользовался обоими способами.

1 апреля 1938 г. Константин Алексеевич был арестован (Туполева арестовали в 1937-м). 22 октября на закрытом заседании Военной коллегии Верховного суда, продолжавшегося 10 минут, его обвинили в антисоветской деятельности и шпионаже и в тот же день расстреляли в подвале Воронежской тюрьмы НКВД. Материалы судебного процесса отсутствуют, и неизвестно, за что ухватились воронежские чекисты – за офицерское прошлое, за службу в армии УНР, за аварию К-7, или они просто выполняли расстрельный план. Заключенный, не чувствуя за собой грехов и надеясь на то, что «советский суд самый справедливый в мире», продолжал в тюрьме работать над эскизным проектом принципиально нового самолета – К-15 с треугольным крылом.

В 1972 г. в США умер И.И. Сикорский. В связи с этим событием выдающийся ученый-механик академик И.И. Артоболевский сказал: «Вот были два великих авиаконструктора — Игорь Сикорский и Константин Калинин. Первого Америка похоронила как национального героя, а второго у нас никто не знает. Его на вершине славы загубили молодым у себя дома». В свое время Сикорский (о нем см.) дважды приглашал Калинина работать к себе, но тот оба раза отказывался.

Знаменитый полярный летчик А.Н. Грацианский, бывший в 1920-е годы ближайшим помощником К.А. Калинина, вспоминал о нем в книге «Уроки Севера» как о человеке обширных знаний, выдающейся изобретательности, исключительной порядочности и доброжелательности к людям.

Послесловие. В 2017 году в г. Жуковском произошло замечательное событие – была открыта мемориальная аллея «Создатели авиации России», на которой установлены 16 бюстов выдающихся отечественных авиаконструкторов. Увы, бюста К.А. Калинина там нет, как нет и бюста создателя первых и самых больших в мире многомоторных самолетов «Русский витязь» и «Илья Муромец» И.И. Сикорского.

Первый самолет К-1, 1925 г. Подкосный высокоплан с эллиптическим крылом. Макс. скорость 161 км/ч, потолок 5040 м, дальность 600 км, двигатель мощностью 170 л. с. Экипаж 1 – 2 чел., пассажировместимость 3 – 4 чел.

Самолет К-5, 1929 г. Флагман «Аэрофлота» в 1930-е гг., эксплуатировался до конца войны. Макс. скорость 206 км/ч, потолок 5040 м, дальность 960 км, мощность двигателя (отечественного) 450 л. с. Экипаж 2 чел., пассажировместимость 8 чел. (или 700 кг груза). В салоне было восемь мягких кресел, багажное отделение и санузел – небывалая по тем временам роскошь, по комфортабельности не уступал лучшим зарубежным самолетам. Обладал хорошей аэродинамикой, был устойчив в полете и легок в управлении, имел отличные взлетно-посадочные характеристики.

Самолет К-7, «летающее крыло», 1933 г. Скорость 234 км/ч, потолок 5500 м, дальность 1000 км, вес пустого самолета 21 т, макс. взлетный вес 40 т, 7 моторов АМ-34 мощностью по 750 л. с. (в т. ч. один толкающий над фюзеляжем). Имел доступ к двигателям изнутри самолета и рекордный коэффициент грузоподъемности, равный 0,9 (отношение грузоподъемности к весу самолета), Экипаж 12 чел., вместимость в пассажирском варианте 128 чел. (в классе «люкс» 64 чел.), в десантном – 112 парашютистов с вооружением, в бомбардировочном – 8 пушек 20 мм, 8 пулеметов 7,62 мм, боевая нагрузка 16 т. Для сравнения, у 48-местного 8-моторного самолета Туполева АНТ-20 («Максим Горький») с собственным весом 28,5 т и максимальным взлетным весом 42 т коэффициент грузоподъемности был равен 0,5 при близких летных характеристиках.

Самолет К-9 со складным крылом, 1930 г. Скорость 110 км/ч, мотор мощностью 60 л. с., вес пустого самолета 550 кг, грузоподъемность 200 кг (пилот и пассажир). Снимали и устанавливали крыло два человека за 2-3 минуты. Прообраз будущих палубных самолетов. Серийно не строился, эксплуатировался на заводе, в 1934 г. передан харьковскому аэроклубу.

Самолет К-12, «Жар-птица», 1936 г. «Летающее крыло», самолет-бесхвостка с килями (шайбами) по концам крыла. Скорость 220 км/ч, дальность полета 700 км, потолок 7100 м, экипаж 3 чел., вооружение: 2 пулемета ШКАС 7,62 мм, бомбовая нагрузка 500 кг, вес пустого самолета 3,2 т. Моторы М-22 воздушного охлаждения 2´480 л. с. Были разработаны также гражданский (11 пассажиров) и почтовый (почтовый груз + 6 пассажиров). Был устойчив в полете, легок в управлении, легко разбирался для перевозки по железной дороге. В заключении по результатам государственных испытаний было написано, что самолет представляет безусловный интерес и обладает тактическими выгодами по сравнению с нормальной схемой хвостового оперения, но его следует рассматривать как экспериментальный. 18 августа 1937 г. самолет (раскрашенный по настоянию начальника НИИ ВВС под сказочную жар-птицу) был показан на авиапараде в Тушино и произвел большое впечатление на членов правительства и командование РККА. В 1958 г. английский журнал ”Air pictorial” поместил фотографию К-12 с подписью: «Эта машина явилась прототипом всех современных сверхзвуковых самолетов».

Самолет К-15, 1938. Эскиз самолета с треугольным крылом, разработанный К.А. Калининым в тюрьме

Валерий Васильевич Габрусенко, публицист, кандидат технических наук, доцент, член-корреспондент Петровской академии наук