18–20 июня 1937 года на самолёте АНТ-25 через Северный полюс был совершён легендарный перелёт в Америку экипажем Валерия Чкалова. В него входили второй пилот Георгий Байдуков и штурман Александр Беляков. Одномоторный моноплан АНТ-25, который подготовили к полёту в КБ А.Н. Туполева, успешно преодолел все препятствия и приземлился в Ванкувере, штат Вашингтон, что явилось полным потрясением для всего мира. Президент США Франклин Рузвельт удостоил загадочных русских приёма в Белом Доме. Это был полный триумф советской науки и техники, который, по сути, подитожил первые успехи отечественной авиации.
В 1923–1924 годах наша страна подорвала немецкую монополию на металлическое самолётостроение. Первые советские самолёты А.Н. Туполева АНТ-1 и АНТ-2 были изготовлены из отечественного сплава кольчугалюминия, названного так в честь завода в посёлке Кольчугино во Владимирской области, где он впервые был получен. Так заработала программа перехода на отечественные материалы, инициатором которой выступил материаловед, учёный-металлург И.И. Сидорин, ученик «отца русской авиации Н.Е. Жуковского, друг и соратник А.Н. Туполева. Предложив отказаться от услуг немецкой авиационной концессии «Юнкерс», молодой учёный Иван Сидорин, постоянный член НТК ГУ РККА, взял на себя ответственность по созданию отечественного легкокрылого металла. Однако окончательно расстаться с фирмой «Юнкерс» пришлось уже в Международном суде в Гааге.
После успешных полётов по Европе и Японии самолёта АНТ-3, покрытого гофрированным кольчугалюминием под названием «волна ЦАГИ», фирма «Юнкерс» подала иск о краже своего патента на гофрированный дуралюминий. Судебное разбирательство закончилось в пользу советской стороны. Сплав «Волна ЦАГИ» был признан оригинальным материалом. Более того, по ряду качеств он превосходил немецкий дуралюминий.
Не менее остро стоял вопрос с моторами. После революции все авиамоторные предприятия были национализированы. А в 1927 году произошло укрупнение заводов, в результате чего «Икар» (бывший «Гном») и завод «Мотор» объединились и получили новое название «Завод № 24 имени М.В. Фрунзе».
Именно здесь в предвоенные годы под руководством главного конструктора А.А. Микулина было запущено в производство семейство поршневых моторов АМ, разработанных им в ЦИАМ. Двигатель ГАМ-34 устанавливался на торпедные катера и морские охотники за подводными лодками. Двигателями АМ оснащались самолёты ТБ-3 (АНТ-6), ДБ-А, АНТ-25, Р-7 и другие.
На АНТ-25 в 1936 году Валерий Чкалов, Георгий Байдуков и Александр Беляков совершили успешный полёт из Москвы на Дальний Восток с приземлением на побережье острова Удд в Охотском море.
В мае 1937 года под руководством М.В. Водопьянова звено четырёхмоторных самолётов ТБ-3 (с двигателями АМ-34) достигло Северного полюса и высадило на дрейфующий лёд экспедицию Папанина.
Так трансарктический перелёт Валерия Чкалова на АНТ-25 был, по сути, основательно подготовлен. Правда, американцы никак не могли поверить в то, что на самолёте установлен советский мотор. Поэтому Валерию Чкалову пришлось открыть моторный отсек и показать им таблички на моторе АМ-34. Но больше всего американцев удивило то обстоятельство, что на моторе не было потёков масла и в обратный путь можно было лететь без ремонта двигателя.
Вслед за Чкаловым и Байдуковым в июле на самолёте АНТ-25 совершил полёт в Америку через Северный полюс Михаил Громов. Он установил два новых мировых рекорда дальности полёта, приземлившись в Сан-Джасинто, штат Калифорния.
Однако этот триумф Советской авиации неожиданно обернулся трагедией тем же летом, в августе. Третий рейс в Америку через Северный полюс, на этот раз на Аляску, с коммерческим грузом на новейшем бомбардировщике ДБ-А с четырьмя моторами АМ-35 оказался последним в жизни Героя Советского Союза Сигизмунда Леваневского. Ему не удалось даже во второй раз благополучно преодолеть Северный полюс. Что помешало?
В 1935 году прославленный лётчик неожиданно прервал полёт Москва – Северный полюс – Сан-Франциско на самолёте АНТ-25, поскольку в районе Баренцева моря началась утечка масла из двигателя. Второй пилот Георгий Байдуков предлагал продолжить полёт, но Леваневский, угрожая ему пистолетом, приказал развернуть самолёт. Так небольшая утечка масла из переполненного бачка сорвала грандиозный замысел.
По возвращении в Москву, как известно, весь экипаж самолёта и авиаконструктор А.Н. Туполев были вызваны на Политбюро. Там в присутствии Сталина, Молотова и Ворошилова Леваневский назвал Туполева вредителем и заявил, что отказывается летать на его самолётах. Однако Георгий Байдуков выступил в защиту Туполева, поскольку полагал, что только на его самолёте АНТ-25 можно совершить трансконтинентальный перелёт.
И вот, наконец, в 1937 году два полёта через Северный полюс в Америку удались на самолёте Туполева, которого Леваневский оклеветал. Оставалось попросить прощения, на что Сигизмунд Александрович был не способен. Прославленному лётчику позволили осуществить перелёт через Северный полюс на понравившемся ему четырёхмоторном бомбардировщике ТБ-А.
Вначале всё шло нормально, однако на второй день в районе Северного полюса четвертый мотор начал барахлить и тут, видимо, началось обледенение самолёта. Из-за тяжёлого коммерческого груза с пушниной, мёдом, русской водкой подняться выше облаков не удавалось. Бомбардировщик дальнего радиуса действия ДБ-А навсегда затерялся на пространствах Севера.
В итоге всё руководство авиамоторного завода было арестовано. Однако жизнь продолжалась. К счастью, новый директор завода В.М. Дубов, разгрузив производство от случайных заказов, настоял на выпуске мощного мотора АМ-8 для одноместного штурмовика Ил-2. Это был смелый и дальновидный поступок.
С самого начала войны самолёты Ил-2 зарекомендовали себя самым лучшим образом. Поэтому в феврале 1942 года ГКО принял решение о развертывании производства моторов АМ-38 для штурмовика Ил-2 в Москве, на заводе № 45 (ныне «Салют»), который был создан на основе завода им. М.В. Фрунзе.
На том же заводе предполагалось создать самый мощный в мире дизельный мотор для бомбардировщика дальнего радиуса действия. Главному металлургу И.И. Сидорину приходилось решать всё новые и новые задачи, которые выдвигал перед ним конструктор дизельных двигателей А.Д. Чаромский. В отличие от своего предшественника дизеля М-30Б новый вариант двигателя оснащался двумя турбокомпрессорами (ТК) и приводным центробежным нагнетателем, заимствованным от мотора АМ-38, разработанного А.А. Микулиным в ЦИАМ. Новый двигатель, названный по имени своего создателя Алексея Чаромского АЧ-30Б, в то время не имел аналогов в мире. Его взлётная мощность составляла 1102 квт (1500 л.с.), номинальная – 920 квт (1250 л.с.), на высоте 6000 м.
В 1943 году началось серийное производство бомбардировщиков Ер-2, которые оснащались дизелями АЧ-30Б для полётов на Берлин. Эти самолёты поступили на вооружение семи полков. Кроме того, двигатель АЧ-30Б устанавливался и на бомбардировщики Пе-8. Всего за годы войны было выпущено в общей сложности 1500 двигателей АЧ-30Б.
Выбрав для себя авиацию как приоритентное направление после легендарного преодоления Северного полюса, наша страна успешно справлялась со многими поставленными задачами.
Вместе с тем судьбы выдающихся людей складывались порой трагично. Так основатели отечественного цельнометаллического самолётостроения А.Н. Туполев, а вслед за ним И.И. Сидорин были арестованы после неудачи постигшей Сигизмунда Леваневского. Туполеву предъявлялось множество обвинений во вредительстве и одно из них – срыв двух перелётов через Северный полюс Сигизмунда Леваневского в 1935 и 1937 годах.
Валерий Чкалов, пережив ряд покушений, погиб в 1938 году при невыясненных обстоятельствах. Известно, что ему в момент приземления не удалось справиться с управлением самолёта И-180, который в то время не был готов к испытательному полёту. Но почему лётчика вызвали из отпуска и предложили полететь? Обычное головотяпство, желание вовремя отрапортовать, чтобы получить премию, или злой умысел? Пользуясь всенародной любовью, Валерий Чкалов считал своим долгом заступаться за людей. Скорее всего, он не промолчал в связи с арестом Туполева и других авиаторов, которых высоко ценил.
О некоторых обстоятельствах его жизни мы узнали сравнительно недавно. Судя по всему, в глубине души он был человек верующий. Рискуя любимой работой лётчика, Валерий Чкалов в 1927 году обвенчался с Ольгой Ореховой в храме, не смея ослушаться отца. Вот она Русская история в лицах с переплетением судеб, где с течением времени многое начинает проясняться. Можно сказать, на наших глазах в мире идёт демонтаж народной памяти. А для нас главное: её сохранить. Валерий Чкалов – Герой на все времена.
Не забудем и тех, кто строил самолёты, чтобы Россия поднялась в Небо. Это было время мобилизационной экономики, а также Русского экономического чуда и грядущей Победы в Великой Отечественной войне. Остаётся уяснить уроки истории.
Наталья Кирилловна Сидорина, член Союза писателей России, автор книги «Крылатый металл. Русский прорыв»
Фото : ru.wikipedia.org
1. Испытание на прочность