Фото: lgz.ru
Пожалуй, самым ярким памятником русской инженерной мысли железнодорожной индустрии времён Первой мировой войны является дамба, которую возвели по уникальному проекту Василия Петровича Ивашева (1879-1950).
Потомственный инженер (его отец профессионально занимался развитием столичной конки), в 1901 году Василий Петрович окончил петербургский Институт инженеров путей сообщения и вскоре занял пост руководителя дистанции при строительстве железной дороги Санкт-Петербург – Вологда. Здесь Ивашев проявил себя как компетентный профессионал – и его назначили помощником начальника службы пути Николаевской железной дороги. Работал он и на Амуре, и на Кавказе. Как многие железнодорожники той эпохи, в молодости жил от командировки к командировке.
Потом грянула война, которую почти сразу назвали Великой, а несколько позже – просто Германской и Первой мировой. Она шла в режиме невиданного прежде напряжения экономики, во многом оказавшись противостоянием стран – индустриальных гигантов. Умение быстро и качественно строить и ремонтировать железные дороги стало ключевым для снабжения армии и переброски войск. Россия в этом аспекте старалась не уступать искушённому, оснащённому современными технологиями противнику. В такой ситуации следовало делать ставку на способных и молодых, но уже опытных инженеров. Таким и был Ивашев – всегда подтянутый, работоспособный, не боявшийся смелых идей. Разумеется, в том случае, если они глубоко продуманы.
Фото: lgz.ru
Война быстро приняла опасный оборот – и некоторые проекты, к которым в прежние десятилетия относились как к бессмысленным, неожиданно показали свою необходимость для страны. Например, идеи Саввы Мамонтова, мечтавшего связать север страны со столицами империи. Или давняя мечта архангельского губернатора Александра Энгельгардта, утверждавшего, что «железная дорога на Мурманский берег, воды которого круглый год открыты для навигации, делая Россию фактической обладательницей Северного океана в течение всего года, могла бы служить целям нашего военного флота и иметь значение важного стратегического пути».
В спешном порядке пришлось утверждать план новой магистрали – Мурманской дороги, крайне необходимой для перевозки военных грузов, поступавших от союзников в порты Белого и Баренцева морей – Сороку, Кандалакшу и Семёновский. В декабре 1914 года было создано Строительное управление Мурманской железной дороги. Главным инженером строительства назначили профессора Бориса Крутикова, который заведовал кафедрой геодезии в Петроградском институте инженеров путей сообщения. Великолепный специалист, он хорошо знал способности своих учеников разных лет и редко совершал кадровые ошибки.
Называли этот объект Великим Северным путём. Грандиозны были и замыслы, и трудности, с которыми столкнулись строители. Никогда прежде в России не возводили железных дорог в столь тяжких условиях. 987 вёрст магистрали пришлось прокладывать вдали от крупных промышленных центров, учитывая суровый климат и сложный рельеф. Рабочих рук остро не хватало, достойно оплачивать труд в военное время государство не могло, поэтому на строительство привлекали пленных. «Серебряный костыль», знаменовавший начало сквозного движения по Мурманской дороге, вбили в ноябре 1916 года. Но ещё год ушёл на исправление недоработок, а регулярное движение началось в ноябре 1917 года, в революционные дни.
Настоящим чудом новой трассы стала полуторакилометровая дамба высотой более десяти метров, спроектированная Ивашевым. Строили её из местного камня. По инженерному расчёту, вода во время прилива поднимается на высоту до четырёх метров и проходит между камнями. При отливе она течёт в обратном направлении, промывая отверстия, унося песок и ил. Сразу осуществить инженерный замысел не удалось, вдобавок Ивашев вносил в проект поправки. Строительство затянулось, не обошлось без корректировок. Однако экономический эффект перекрывал расходы на переделки: благодаря дамбе строителям не нужно было обходить Кандалакшский залив, путь сокращался на 9 километров.
В истории строительства железных дорог это был первый проект фильтрующей дамбы. Воплотив его в жизнь, Ивашев доказал многочисленным скептикам, что русские инженеры-железнодорожники способны на многое, что в отрасли выросло поколение профессионалов высокой пробы. Конструктивное решение этой дамбы вошло в десятки учебников по гидротехническому и железнодорожному строительству – по всему миру. И самое главное – дамба в строю по сей день. Лучшего памятника инженеру и представить невозможно.
Революционный 1917 год не прервал его служения. Ивашев, к счастью, не стал ни эмигрантом, ни жертвой Гражданской войны. А в советское время Север развивался бурно – и железная дорога, к строительству которой он приложил руку, работала на полную мощь. Мурманск превратился в крупный город, настоящий форпост страны на пути к Северному Ледовитому океану. Опытный инженер проектировал новые железнодорожные мосты через Большую и Малую Ковду, руководил работами по электрификации участка дороги Кандалакша–Мурманск. Устройство водоснабжения на станциях Кандалакша, Охтоканда, Княжая – тоже плоды его творчества. Василий Петрович работал системно, создавал школу – на долгие годы. Ученики Ивашева впоследствии десятилетиями строили железнодорожные мосты по всей стране. В новых проектах воплощались его идеи. А опыт строительства Мурманской дороги пригодился в годы Великой Отечественной, когда тоже приходилось прокладывать новые трассы в чрезвычайном режиме.
Память о прорывных, незаурядных инженерных решениях – значительная, но, увы, полузабытая часть нашего культурного наследия. Недооценивать такие свершения и традиции – большая опрометчивость.
Арсений Замостьянов, заместитель главного редактора журнала «Историк»
«ЛГ»-ДОСЬЕ
Фото: lgz.ru
Среди родственников инженера Василия Петровича Ивашева (слева на фото) – целая плеяда ярких личностей. Его прадед – Пётр Никифорович Ивашев, выдающийся военный инженер, генерал-майор, участник штурма Измаила, наполеоновских и русско-турецких войн. Дед и полный тёзка состоял в Союзе благоденствия и Южном обществе. В декабрьском восстании 1825 года не участвовал, но был приговорён к каторжным работам и в 1840 году скончался на поселении в Туринске. В 1856 году его семье вернули право носить фамилию предков – и будущий строитель дамбы родился потомственным дворянином. Троюродным дядей Василию Петровичу приходился писатель Дмитрий Васильевич Григорович (1822 – 1900).
