12 июля 2007 года исполняется 85 лет Степану Анастасовичу Микояну. Краснозвездовцы от души поздравляют юбиляра.
- Куда вам? - спрашивает Степан Анастасович.
- На Гоголевский бульвар, в шахматную федерацию, - называю маршрут.
- Садитесь, подвезу, - гостеприимно раскрывает дверцу серебристого "Опеля" собеседник.
Располагаюсь справа от водителя. В лейтенантские годы много раз управлял артиллерийскими тягачами. Теперь с интересом наблюдаю, как искусно ведет автомобиль человек, почти 37 лет управлявший самолетами. Кажется, что за рулем расчетливый, точный и практичный оператор.
- Как давно водите? - уточняю.
- С 1939 года.
Заметив мое удивление, Степан Анастасович протягивает права, в которых напечатано: "Стаж вождения с 1939 года".
- До войны наша страна закупила 80 опелей "кадет" для продажи Героям Советского Союза, - объясняет мой собеседник. - Три из них закрепили за кремлевским гаражом. Я посещал юношеские курсы шоферов, сдал экзамен на вождение, и летом 1939 года мне разрешили пользоваться одним из трех опелей. А вообще-то я свое водительское удостоверение не люблю показывать. Непременно подумают: "У-у какой старый!"
Водитель - рекордсмен с 68-летним стажем управления автомобилем доставил меня к месту назначения. А вообще-то познакомился я с Героем Советского Союза, заслуженным летчиком-испытателем СССР, кандидатом технических наук генерал-лейтенантом в отставке Степаном Анастасовичем Микояном, на счету которого более 100 испытанных самолетов, гораздо раньше. Случилось это во время традиционной встречи учащихся и выпускников 2-й Московской специальной артиллерийской школы. Собрались мы в здании в Чертольском переулке, где когда-то "спецы" провели предвоенные кадетские годы. Во 2-й МСАШ учился и Степан Микоян, о чем "Красная звезда" рассказывала в номере за 20 апреля 2007 г.
В переулке рядом со зданием школы установлен монумент, посвященный воспитанникам артспецшкол, павшим в боях за Родину, на втором ее этаже оборудован музей. Теперь в здании находится прогимназия N 1768 (1-4-е классы), и ребятишки к каждой встрече с ветеранами-артиллеристами готовят трогательный концерт. Однажды организатор концерта, Ирина Алексеевна, узнав о моем знакомстве с выдающимся летчиком-испытателем, представилась по фамилии: Данилина. И уточнила: "Да-да, внучка Героя Советского Союза Сергея Алексеевича Данилина". Того самого, который 12-14 июля 1937 года вместе с М.М. Громовым и А.Б. Юмашевым на самолете АНТ-25 совершил беспосадочный перелет Москва - Северный полюс - Сан Джасинто (США), установив мировой рекорд дальности (10.148 км). Позднее я свел Степана Анастасовича с Ириной Алексеевной, и выяснилось, что заслуженный летчик-испытатель СССР неоднократно встречался с ее дедом - одним из первых Героев Советского Союза.
Вообще-то встречи в бывшей артспецшколе, воспоминания однокашников о предвоенной юности, о годах войны чрезвычайно интересны. Как-то генерал-майор артиллерии в отставке Артем Федорович Сергеев, который в раннем детстве воспитывался в семье И. Сталина, пообещал другу детства Степану Анастасовичу подарить редкую фотографию его отца. В разговор тут же вступил сидевший рядом участник Великой Отечественной войны Георгий Николаевич Возианов. Как-то на одном из вечеров во 2-й МСАШ он обратил внимание на скромную, неприметную девушку. Пригласил на танец. Назвалась Светланой. Только в конце вечера, когда к ней подошел Василий Сталин и позвал домой, понял, что танцевал с дочерью вождя.
"У меня со Светланой, - вступил тогда в разговор Микоян, - тоже с детства сохранились дружеские отношения, а моя жена Элеонора была ее подругой".
Не удивительно, что моя последующая беседа со Степаном Микояном стала как бы продолжением обмена мнениями, возникшего еще в бывшей артшколе.
- Всех пятерых детей вашего отца, Анастаса Ивановича Микояна, члена Политбюро ЦК ВКП(б) с 1935 г., председателя Президиума Верховного Совета СССР в 1964-1965 гг., отличают скромность, сдержанность, трудолюбие. Это семейная черта?
- Скромности учил нас отец. Исключительно скромной была наша мама. Нам не раз говорили, что многое у нас от родителей.
- Раз уж мы коснулись ваших родных, не могу не назвать Гая Туманяна. Ветераны Космических войск вспоминают его, генерал-лейтенанта, с большим уважением. На занятиях и семинарах с офицерами он иногда рассказывал о своей работе до войны в Китае, о встречах с легендарным Рихардом Зорге.
- У меня были два любимых дяди: это родной брат отца авиаконструктор Артем Микоян и родной брат мамы Гай Туманян. Гай Лазаревич и мне кое-что рассказывал о своей работе в военной разведке. Вспоминал, к примеру, что до войны не раз бывал на приемах у императора Манчжоу-Го Пу И. А в августе 1945-го, уже как член военного совета 6-й танковой армии, участвовал в первых допросах Пу И, взятого в плен.
- Вы сами в войну вступили в небе Москвы. С какого аэродрома начинали боевые полеты?
- Война для меня началась в составе 11-го истребительного авиаполка. Базировались мы на Центральном аэродроме Москвы. Взлетаешь - и уже через несколько минут полк решает боевую задачу над Химками. Мне в январе 1942-го приходилось обеспечивать с воздуха знаменитый рейд корпуса Льва Доватора в районе Волоколамска.
- Извините за вопрос: к летчикам, которых условно можно назвать выходцами из Кремля, относились как-то по-особому?
- Лично я этого долго не ощущал. В начале 1942-го был подбит и ранен. После выздоровления меня направили в авиаполк, который перебазировался из Москвы в район Сталинграда и позднее стал 32-м гвардейским. В январе 1942-го на Северо-Западном фронте погиб воспитанник Климентия Ворошилова Тимур Фрунзе, в феврале 1943-го на Западном фронте не вернулся из полета сын Никиты Хрущева Леонид. В нашей семье особой болью отозвалась гибель 18 сентября 1942 года в первом же бою под Сталинградом моего брата Владимира. В 18 лет он за полгода прошел ускоренный курс обучения, налетал 80 часов, но при этом ни разу в воздухе не стрелял. В немецкой же армии летчиков-новичков в бой посылали только после 250 часов налета. Сказывалась крайне тяжелая обстановка на юге страны летом - осенью 1942 года. Меня вскоре перевели на Северо-Западный фронт, затем в 12-й гвардейский полк ПВО Москвы, где я и служил до победного 1945 года.
Приведу два эпизода из собственной боевой практики.
Было это под Сталинградом. В одном из полетов замечаю на встречном курсе "раму" - немецкий самолет-разведчик. Иду в атаку, нажимаю на гашетку: пулеметы молчат, бью из пушки - вроде бы попал: "рама" уходит вниз и в сторону. Надо бы добить ее, но не смею, как приказано, отходить от самолета командира полка. "Раму" тогда добили другие наши истребители и записали ее на свой счет.
Второй же эпизод уже на Северо-Западном фронте меня озадачил и огорчил. К аэродрому приближались три немецких бомбардировщика. Я подбегаю к своему Яку, чтобы взлететь навстречу. Но техник самолета останавливает меня: "Товарищ командир, самолет неисправен, взлетать нельзя". Бегу в соседнюю эскадрилью, чтобы подняться на любой другой машине, но так и не успеваю. Немцев встретили и сбили другие летчики. Только спустя несколько лет после войны на одной из встреч техник, уже ветеран, признался, что мой самолет был тогда исправным, но он меня придержал на земле... по приказанию командира полка Василия Сталина. Выходит, была-таки опека. Не всегда явная, но была.
- В качинской школе летчиков в 1941-м вы начинали летать на учебном У-2, воевали на истребителях конструктора Яковлева, а после войны летали на истребителях Лавочкина. Не трудно было после войны переходить на реактивную авиацию?
- Переход на реактивную авиацию для меня не был трудным. Взлетать и садиться на реактивных самолетах, мне кажется, даже легче, чем на поршневых.
- Всего же вы летали на самолетах 102 типов. Умопомрачительная цифра!
- Тем не менее реальная, ибо официально учитывались и модификации различных типов. У летчиков ведь строго фиксируется каждый вылет, ведется четкая статистика налета.
- Вы были летчикам-испытателем от завода или от Министерства обороны?
- Я был летчиком-испытателем в Научно-испытательском институте ВВС имени Валерия Чкалова, где проработал 27 лет и отстаивал интересы заказчика - Министерства обороны. Мои испытательные полеты начались в конце 1951 года на истребителях МиГ-15. В 1954-м испытывал МиГ-19П с переходом на сверхзвуковую скорость, проверкой радиолокаторов, с оценкой точности запуска управляемых ракет (захват - пуск). Потом были испытания МиГ-21 разных модификаций, СУ-9, МиГ-23 - первого советского самолета с изменяемой геометрией крыла. Моими истребителями стали МиГ-25, МиГ-27, СУ-15, СУ-24, СУ-27, Як-28П.
- Приходилось ли дискутировать с генеральными и главными конструкторами?
- Были и споры, и разногласия, и конфликты. В ходе испытаний всегда возникают различные ситуации, рождаются вопросы. Мы же испытывали и летные характеристики машины, и различную аппаратуру, и вооружение, т.е. проверяли новый самолет по полной программе. Вел испытания и с боевой стрельбой, пуском ракет. Конечно, бывало, что мои выводы не совпадали с мнением конструкторов. Но в конце испытаний именно мне предстояло подписывать акты и заключения о летных и тактико-технических характеристиках нового самолета и первым давать "добро" на прием его на вооружение.
- Ваш опыт испытателя был востребован, когда развернулись работы по программе "Буран", связанной с созданием многоразовых космических кораблей. Ваше мнение об этой программе?
- Я был руководителем летных испытаний "Бурана" по его автоматическому заходу на посадку и автоматической посадке. И действительно, посадка прошла удачно. Но предстояло решить ряд других проблем. Самая трудная из них - вывод "Бурана" с экипажем на орбиту. Американцы занимались этим давно и ушли далеко вперед. Наша страна, конечно, решила бы и эту задачу, но вряд ли лучше американцев. Считаю, что решение о закрытии программы "Буран" было оправданным. А вот при создании долговременных орбитальных станций наша страна была и остается явным лидером.
- Вы человек азартный?
- В меру разумного. В юности с азартом занимался конным спортом, имел спортивный разряд. Любил теннис. Шахматы люблю, но до вершин в этом искусстве мне далеко. Дело всей моей жизни - авиация. И тут я сделал все, что мог, что было мне предписано судьбой.
http://www.redstar.ru/2007/07/11_07/3_02.html
- Куда вам? - спрашивает Степан Анастасович.
- На Гоголевский бульвар, в шахматную федерацию, - называю маршрут.
- Садитесь, подвезу, - гостеприимно раскрывает дверцу серебристого "Опеля" собеседник.
Располагаюсь справа от водителя. В лейтенантские годы много раз управлял артиллерийскими тягачами. Теперь с интересом наблюдаю, как искусно ведет автомобиль человек, почти 37 лет управлявший самолетами. Кажется, что за рулем расчетливый, точный и практичный оператор.
- Как давно водите? - уточняю.
- С 1939 года.
Заметив мое удивление, Степан Анастасович протягивает права, в которых напечатано: "Стаж вождения с 1939 года".
- До войны наша страна закупила 80 опелей "кадет" для продажи Героям Советского Союза, - объясняет мой собеседник. - Три из них закрепили за кремлевским гаражом. Я посещал юношеские курсы шоферов, сдал экзамен на вождение, и летом 1939 года мне разрешили пользоваться одним из трех опелей. А вообще-то я свое водительское удостоверение не люблю показывать. Непременно подумают: "У-у какой старый!"
Водитель - рекордсмен с 68-летним стажем управления автомобилем доставил меня к месту назначения. А вообще-то познакомился я с Героем Советского Союза, заслуженным летчиком-испытателем СССР, кандидатом технических наук генерал-лейтенантом в отставке Степаном Анастасовичем Микояном, на счету которого более 100 испытанных самолетов, гораздо раньше. Случилось это во время традиционной встречи учащихся и выпускников 2-й Московской специальной артиллерийской школы. Собрались мы в здании в Чертольском переулке, где когда-то "спецы" провели предвоенные кадетские годы. Во 2-й МСАШ учился и Степан Микоян, о чем "Красная звезда" рассказывала в номере за 20 апреля 2007 г.
В переулке рядом со зданием школы установлен монумент, посвященный воспитанникам артспецшкол, павшим в боях за Родину, на втором ее этаже оборудован музей. Теперь в здании находится прогимназия N 1768 (1-4-е классы), и ребятишки к каждой встрече с ветеранами-артиллеристами готовят трогательный концерт. Однажды организатор концерта, Ирина Алексеевна, узнав о моем знакомстве с выдающимся летчиком-испытателем, представилась по фамилии: Данилина. И уточнила: "Да-да, внучка Героя Советского Союза Сергея Алексеевича Данилина". Того самого, который 12-14 июля 1937 года вместе с М.М. Громовым и А.Б. Юмашевым на самолете АНТ-25 совершил беспосадочный перелет Москва - Северный полюс - Сан Джасинто (США), установив мировой рекорд дальности (10.148 км). Позднее я свел Степана Анастасовича с Ириной Алексеевной, и выяснилось, что заслуженный летчик-испытатель СССР неоднократно встречался с ее дедом - одним из первых Героев Советского Союза.
Вообще-то встречи в бывшей артспецшколе, воспоминания однокашников о предвоенной юности, о годах войны чрезвычайно интересны. Как-то генерал-майор артиллерии в отставке Артем Федорович Сергеев, который в раннем детстве воспитывался в семье И. Сталина, пообещал другу детства Степану Анастасовичу подарить редкую фотографию его отца. В разговор тут же вступил сидевший рядом участник Великой Отечественной войны Георгий Николаевич Возианов. Как-то на одном из вечеров во 2-й МСАШ он обратил внимание на скромную, неприметную девушку. Пригласил на танец. Назвалась Светланой. Только в конце вечера, когда к ней подошел Василий Сталин и позвал домой, понял, что танцевал с дочерью вождя.
"У меня со Светланой, - вступил тогда в разговор Микоян, - тоже с детства сохранились дружеские отношения, а моя жена Элеонора была ее подругой".
Не удивительно, что моя последующая беседа со Степаном Микояном стала как бы продолжением обмена мнениями, возникшего еще в бывшей артшколе.
- Всех пятерых детей вашего отца, Анастаса Ивановича Микояна, члена Политбюро ЦК ВКП(б) с 1935 г., председателя Президиума Верховного Совета СССР в 1964-1965 гг., отличают скромность, сдержанность, трудолюбие. Это семейная черта?
- Скромности учил нас отец. Исключительно скромной была наша мама. Нам не раз говорили, что многое у нас от родителей.
- Раз уж мы коснулись ваших родных, не могу не назвать Гая Туманяна. Ветераны Космических войск вспоминают его, генерал-лейтенанта, с большим уважением. На занятиях и семинарах с офицерами он иногда рассказывал о своей работе до войны в Китае, о встречах с легендарным Рихардом Зорге.
- У меня были два любимых дяди: это родной брат отца авиаконструктор Артем Микоян и родной брат мамы Гай Туманян. Гай Лазаревич и мне кое-что рассказывал о своей работе в военной разведке. Вспоминал, к примеру, что до войны не раз бывал на приемах у императора Манчжоу-Го Пу И. А в августе 1945-го, уже как член военного совета 6-й танковой армии, участвовал в первых допросах Пу И, взятого в плен.
- Вы сами в войну вступили в небе Москвы. С какого аэродрома начинали боевые полеты?
- Война для меня началась в составе 11-го истребительного авиаполка. Базировались мы на Центральном аэродроме Москвы. Взлетаешь - и уже через несколько минут полк решает боевую задачу над Химками. Мне в январе 1942-го приходилось обеспечивать с воздуха знаменитый рейд корпуса Льва Доватора в районе Волоколамска.
- Извините за вопрос: к летчикам, которых условно можно назвать выходцами из Кремля, относились как-то по-особому?
- Лично я этого долго не ощущал. В начале 1942-го был подбит и ранен. После выздоровления меня направили в авиаполк, который перебазировался из Москвы в район Сталинграда и позднее стал 32-м гвардейским. В январе 1942-го на Северо-Западном фронте погиб воспитанник Климентия Ворошилова Тимур Фрунзе, в феврале 1943-го на Западном фронте не вернулся из полета сын Никиты Хрущева Леонид. В нашей семье особой болью отозвалась гибель 18 сентября 1942 года в первом же бою под Сталинградом моего брата Владимира. В 18 лет он за полгода прошел ускоренный курс обучения, налетал 80 часов, но при этом ни разу в воздухе не стрелял. В немецкой же армии летчиков-новичков в бой посылали только после 250 часов налета. Сказывалась крайне тяжелая обстановка на юге страны летом - осенью 1942 года. Меня вскоре перевели на Северо-Западный фронт, затем в 12-й гвардейский полк ПВО Москвы, где я и служил до победного 1945 года.
Приведу два эпизода из собственной боевой практики.
Было это под Сталинградом. В одном из полетов замечаю на встречном курсе "раму" - немецкий самолет-разведчик. Иду в атаку, нажимаю на гашетку: пулеметы молчат, бью из пушки - вроде бы попал: "рама" уходит вниз и в сторону. Надо бы добить ее, но не смею, как приказано, отходить от самолета командира полка. "Раму" тогда добили другие наши истребители и записали ее на свой счет.
Второй же эпизод уже на Северо-Западном фронте меня озадачил и огорчил. К аэродрому приближались три немецких бомбардировщика. Я подбегаю к своему Яку, чтобы взлететь навстречу. Но техник самолета останавливает меня: "Товарищ командир, самолет неисправен, взлетать нельзя". Бегу в соседнюю эскадрилью, чтобы подняться на любой другой машине, но так и не успеваю. Немцев встретили и сбили другие летчики. Только спустя несколько лет после войны на одной из встреч техник, уже ветеран, признался, что мой самолет был тогда исправным, но он меня придержал на земле... по приказанию командира полка Василия Сталина. Выходит, была-таки опека. Не всегда явная, но была.
- В качинской школе летчиков в 1941-м вы начинали летать на учебном У-2, воевали на истребителях конструктора Яковлева, а после войны летали на истребителях Лавочкина. Не трудно было после войны переходить на реактивную авиацию?
- Переход на реактивную авиацию для меня не был трудным. Взлетать и садиться на реактивных самолетах, мне кажется, даже легче, чем на поршневых.
- Всего же вы летали на самолетах 102 типов. Умопомрачительная цифра!
- Тем не менее реальная, ибо официально учитывались и модификации различных типов. У летчиков ведь строго фиксируется каждый вылет, ведется четкая статистика налета.
- Вы были летчикам-испытателем от завода или от Министерства обороны?
- Я был летчиком-испытателем в Научно-испытательском институте ВВС имени Валерия Чкалова, где проработал 27 лет и отстаивал интересы заказчика - Министерства обороны. Мои испытательные полеты начались в конце 1951 года на истребителях МиГ-15. В 1954-м испытывал МиГ-19П с переходом на сверхзвуковую скорость, проверкой радиолокаторов, с оценкой точности запуска управляемых ракет (захват - пуск). Потом были испытания МиГ-21 разных модификаций, СУ-9, МиГ-23 - первого советского самолета с изменяемой геометрией крыла. Моими истребителями стали МиГ-25, МиГ-27, СУ-15, СУ-24, СУ-27, Як-28П.
- Приходилось ли дискутировать с генеральными и главными конструкторами?
- Были и споры, и разногласия, и конфликты. В ходе испытаний всегда возникают различные ситуации, рождаются вопросы. Мы же испытывали и летные характеристики машины, и различную аппаратуру, и вооружение, т.е. проверяли новый самолет по полной программе. Вел испытания и с боевой стрельбой, пуском ракет. Конечно, бывало, что мои выводы не совпадали с мнением конструкторов. Но в конце испытаний именно мне предстояло подписывать акты и заключения о летных и тактико-технических характеристиках нового самолета и первым давать "добро" на прием его на вооружение.
- Ваш опыт испытателя был востребован, когда развернулись работы по программе "Буран", связанной с созданием многоразовых космических кораблей. Ваше мнение об этой программе?
- Я был руководителем летных испытаний "Бурана" по его автоматическому заходу на посадку и автоматической посадке. И действительно, посадка прошла удачно. Но предстояло решить ряд других проблем. Самая трудная из них - вывод "Бурана" с экипажем на орбиту. Американцы занимались этим давно и ушли далеко вперед. Наша страна, конечно, решила бы и эту задачу, но вряд ли лучше американцев. Считаю, что решение о закрытии программы "Буран" было оправданным. А вот при создании долговременных орбитальных станций наша страна была и остается явным лидером.
- Вы человек азартный?
- В меру разумного. В юности с азартом занимался конным спортом, имел спортивный разряд. Любил теннис. Шахматы люблю, но до вершин в этом искусстве мне далеко. Дело всей моей жизни - авиация. И тут я сделал все, что мог, что было мне предписано судьбой.
http://www.redstar.ru/2007/07/11_07/3_02.html
.jpg)
