itemscope itemtype="http://schema.org/Article">

Погубленная гражданская авиация России

Бывший СССР 
1 Евгений Х. 
1172
Время на чтение 8 минут

На фоне страшной авиакатастрофы в Ростове-на-Дону, где потерпел крушение лайнер американского производства «Боинг-737-800», становится всё более очевидным тот факт, что необходимо возрождать отечественный авиапром, так как трагические последствия его упадка уже проявляются в полной мере...

Советская авиапромышленность в своё время выпускала отличные самолёты, которые пользовались (и пользуются) популярностью у российских пассажиров. Однако гражданский авиапром России переживает жестокий кризис: крупных заказов на новые лайнеры нет до сих пор.

В данной статье ставится цель показать некоторые образцы гражданской авиатехники, которые могли бы после глубокой модернизации успешно эксплуатироваться ещё долгие годы.

Сирия: Флот и авиация России прикроют Асада манёвром

Ту-154

Пожалуй, ни один пассажирский самолёт не имеет такой популярности, как Ту-154; он является своего рода долгожителем среди авиалайнеров: легендарный «Туполев» начал эксплуатироваться с февраля 1972 года. Именно Ту-154 принёс советской авиапромышленности заслуженную славу: его до сих пор эксплуатируют некоторые страны Средней Азии, Иран, Словакия, Китай, КНДР. Более того, до сих пор летают некоторые экземпляры Ту-154Б-2!

Сказать, что Ту-154 надёжный самолёт, значит, ничего не сказать. И поэтому было бы уместно упомянуть, что самолёту-легенде ещё летать и летать.

Россия закрыла для авиации США зоны деэскалации в Сирии

В 1984 году была создана новая удачная модификация - Ту-154М с новыми, более экономичными двигателями Д-30КУ-154, улучшенной механизацией крыла и увеличенным ресурсом планёра.

Так как Россия является страной с суровым климатом, то Ту-154М был необходим гражданской авиации. Но западные конкуренты увидели в нём опасного соперника.

Ту-154М - один из самых надёжных самолётов: имея три двигателя, лайнер в случае отказа одного из них может продолжать полёт до пункта назначения без каких-либо последствий. Кроме того, технические возможности самолёта позволяют выполнять посадку всего лишь на одном работающем двигателе.

Также Ту-154 имеет ещё одно конструктивное преимущество - высокорасположенные двигатели (эта аэродинамическая схема отлично зарекомендовала себя на Ту-134, Ил-62, Як-42), что существенно минимизирует риск попадания в воздухозаборники посторонних предметов.

Ныне Ту-154М далеко ушёл в своём развитии от исходной модели. Конечно, «Туполев» проигрывает западным машинам по экономичности двигателей. Однако по прочности конструкции, надёжности, скоростным характеристикам самолёт-легенда превосходит иностранные лайнеры.

Вашингтон обеспокоен активностью военной авиации России и Китая

А чего стоила новая модификация Ту-154М-100! Самолёт получил новые интерьеры, в наличии имелись индивидуальные аудио- и видеосистемы, был увеличен шаг кресел; пилотская кабина была оснащена западной авионикой «Litton», в том числе обновлённой системой спутниковой навигации, новым метеорадаром «Контур-10» вместо обычной «Грозы». Проведённая модернизация позволила снизить массу пустого самолёта на 500 кг. Ещё в 1998 году в авиакомпанию «Словацкие Авиалинии» было поставлено три Ту-154М-100, в 2003 году они были реимпортированы авиакомпанией «Пулково» и летали до ноября 2009 года в ГТК «Россия». Однако в августе 2013 года Ту-154М-100 постигла печальная судьба: они были порезаны на металлолом.

Разумеется, если бы не последствия экономического коллапса 1990-х годов, Ту-154М, возможно, подошёл бы к плановому списанию. Но простой авиапарка привёл к тому, что самолёты данного типа выработали лишь половину ресурса.

О надёжности и прочности лайнера красноречиво показывают несколько инцидентов. Так, 7 сентября 2010 года экипаж Ту-154М авиакомпании «Алроса» смог совершить посадку на непригодную для самолётов этого типа взлётно-посадочную полосу в Ижме без светосигнального оборудования и приводных радиостанций. После посадки Ту-154М выкатился за пределы давно выведенной из эксплуатации полосы. Никто из девяти членов экипажа и 72 пассажиров не пострадал. Как признали эксперты, ни один западный лайнер не сумел бы совершить подобную посадку. После ремонта самолёт-легенда и сегодня эксплуатируется на авиалиниях.

Ещё одно происшествие с участием Ту-154М до сих пор упорно замалчивается мировыми СМИ. Так, 26 сентября 2006 года в аэропорту «Манас» (Киргизия) столкнулись взлетавший Ту-154М и загородивший ему взлётную полосу американский заправщик KС-135. При столкновении «американец» тут же загорелся и после пожара восстановлению не подлежал. А легендарный «Туполев» лишился части плоскости крыла и сумел благополучно сесть на аэродром.

В настоящее время Ту-154М эксплуатируется лишь в двух российских авиакомпаниях - «Алроса» (два лайнера) и «Газпром авиа» (три самолёта). Однако, учитывая сильные позиции прозападного лобби, скорее всего, и эти машины будут скоро отправлены на металлолом...

Ту-154 - истинно российский самолёт-труженик с широкой сферой применения. Это уникальная машина, представляющая собой целые страницы истории нашей авиации - причём лучшего её периода, несмотря на все тяготы и издержки.

Ил-96

Дальнемагистральный лайнер Ил-96 является дальнейшим развитием Ил-86 и создавался как замена самолёту Ил-62. Уже в сентябре 1988 года начались испытания Ил-96-300, которые показали его отличные лётно-технические характеристики. Однако распад Советского Союза не дал возможности начать его полноценную эксплуатацию. Мелкосерийное производство Ил-96 началось лишь в 1993 году. Надёжность нового «Ила» поистине уникальна - за всё время его эксплуатации не было потеряно ни одного самолёта!

Однако и на этом актуальная тема развития программы Ил-96 далеко не исчерпывается. Благодаря энтузиазму коллектива ОКБ им. С.В. Ильюшина, в 2000 году была создана новая модификация лайнера - Ил-96-400 с двигателями ПС-90А-1 тягой 17400 кгс и обновлённым бортовым оборудованием. Фюзеляж был «позаимствован» у Ил-96М. Максимальная взлётная масса составляет 270 тонн, полезная нагрузка - 58 тонн. Максимальная пассажировместимость Ил-96-400 составила 435 человек (Ил-96-300 берёт на борт 300 пассажиров). Максимальная дальность полёта увеличена до 13 тыс. км. (Ил-96-300 преодолевает расстояние в 9800 км.).

Однако, несмотря на превосходные лётные данные Ил-96, ещё в 2009 году тогдашний министр промышленности и торговли Виктор Христенко принял губительное решение о снятии с производства отечественных самолётов, чтобы дать «зелёный свет» импорту американских лайнеров «Боинг-777». Более того, 1 апреля 2014 года с подачи гендиректора авиакомпании «Аэрофлот» Виталия Савельева Ил-96-300 были выведены из эксплуатации (на сегодняшний день Ил-96 различных модификаций числятся в кубинской компании «Кубана Авиасьон» и в Специальном Лётном Отряде «Россия», перевозящий высокопоставленных чиновников).

Як-42

Як-42 создавался как замена самолётам Ту-134 и Ил-18. Уникальность проекта состояла в том, что ОКБ А.С. Яковлева впервые разработало новый среднемагистральный пассажирский самолёт (конструкторское бюро специализировалось, в основном, на производстве учебных и спортивных машин, а также истребителей).

После доработок Як-42 пошёл в серию с новым крылом со стреловидностью 23° в конце 1980 года. Производство Як-42 стало очередным шагом вперёд в советском авиастроении: было уделено особое внимание сочетанию таких противоречивых характеристик, как возможность эксплуатации со слабоподготовленных аэродромов, высокая топливная эффективность и высокая крейсерская скорость.

В 1988 году началось производство более совершенной модификации - Як-42Д с увеличенной дальностью и увеличенным максимальным взлётным весом. Этому неприхотливому, экономичному лайнеру ещё бы долго летать, однако в 2003 году серийное производство Як-42Д было прекращено. И здесь необходимо перечислить сильные стороны самолёта, которые до сих пор не оценены:

- Высокая степень двухконтурности двигателей Д-36 - 5,4 (у других подобных двигателей - лишь 2);

- Двигатели отличаются надёжностью, большим ресурсом и высокой экономичностью - 0,65 кг/ч на взлётном режиме и 0,35 кг/ч - на крейсерском;

- Низкого уровня шума двигателей Д-36 удалось достигнуть благодаря внутренним особым шумопоглощающим устройствам на мотогондолах - многослойных перфорированных вставок, сделанных из металла и стеклопластика. По уровню шума Д-36 и сейчас отвечает самым жёстким требованиям международных стандартов;

- Кроме того, двигатели Д-36 почти бездымны;

- Бортовой трап, применённый на самолёте, сделал ненужными наземные трапы, которые на аэродромах 3-го класса не предусмотрены по штату; при этом значительно увеличивается автономность лайнера;

- Як-42Д - уникальный по своей надёжности лайнер, который по своей простоте конструкции и надёжности превосходит «Боинги» и «Аэробусы». Известен случай, произошедший в одном из кавказских аэропортов. При заходе на посадку в условиях сильной болтанки и бокового ветра, экипаж с опозданием начал манёвр ухода на второй круг. Так как ветровые условия не изменились, командир принял решение об уходе на запасной аэродром. Каково же было изумление техников, да и самих пилотов, когда после посадки в аэропорту Беслана они увидели деформированную законцовку плоскости крыла; при развороте с сильным креном Як-42Д зацепил крылом землю...

В 1990 году была разработана модернизированная версия самолёта - Як-42М с тремя двигателями Д-436М тягой по 7500 кгс, новым цифровым пилотажно-навигационным комплексом, унифицированным с аналогичными комплексами оборудования лайнеров Ил-114 и Ту-204; при этом возможна автоматическая посадка в условиях метеоминимума категории IIIА ИКАО. Пассажировместимость увеличена до 156 человек, перегоночная дальность Як-42М составила 5 тыс. км.

Серийное производство обновлённого лайнера планировалось развернуть на Саратовском авиазаводе, однако из-за отсутствия финансирования эти планы так и не осуществились. Правда, Як-42Д повезло больше: в России пока эксплуатируются чуть больше 30 машин этого типа («Саратовские авиалинии» имеют в своём составе семь самолётов, «Ижавиа» - семь лайнеров, «Грозный Авиа» - девять машин, «КрасАвиа» - восемь самолётов; также эксплуатируют Як-42Д и более мелкие авиакомпании).

Вместо эпилога

В заключение статьи необходимо отметить ещё несколько лайнеров, попавших в трясину экономического коллапса. Так, Ан-148 до сих пор ограниченно используется на региональных и ближнемагистральных авиатрассах (эксплуатируется в авиакомпании «Ангара»), хотя по лётно-техническим характеристикам Ан-148 превосходит бразильские и канадские аналоги. О желании приобрести новый самолёт заявляли не только российские авиакомпании, но и Сирия, Индия, Мьянма, Бангладеш и ряд других стран. Однако из-за злостного вредительства группы М. Погосяна - Д. Мантурова нишу занял «Суперджет»-100, при этом 85% систем и узлов данного самолёта изготавливается за рубежом.

Кроме того, несмотря на отличные лётные данные, до сих пор не может пробить себе путь в небо Ту-204СМ. Эта уникальная машина, совершившая свой первый полёт ещё в декабре 2010 года, могла бы не только заменить более старые лайнеры, но и составить успешную конкуренцию западным самолётам; при этом в отсутствии заказов также сыграла свою печальную роль группа погосяновцев.

В СССР авиационная промышленность функционировала очень хорошо и этим объясняется то, что наши самолёты имеют огромный запас прочности. Однако «Туполевы» и «Ильюшины», «Яковлевы» и «Антоновы» подвергаются беспощадному уничтожению.

Воспользовавшись экономическим коллапсом в России, западные дельцы сделали всё, чтобы убить наш авиапром. И, как ни прискорбно, им это почти удалось...

Совершенно очевидно, что гражданская авиация - это стратегическая отрасль России. Это не просто вопрос безопасности миллионов людей, в современном мире это условие промышленного и технологического развития, и даже в некотором смысле территориальной целостности нашей страны.

Чтобы возродить отечественный авиапром, нужны срочные меры. Вот некоторые из них:

- Воссоздать Министерство авиационной промышленности и Министерство гражданской авиации;

-· Провести национализацию авиапредприятий; ввести государственное планирование экономикой;

-· Предоставить авиазаводам программы Госзаказа на крупную серию самолётов Ил-96-400, Ту-214/Ту-204СМ, Ту-334, Ан-148/Ан-158, Ил-114, Ан-140; грамотно составить график производства по годам;

-· Запретить в России эксплуатацию самолётов и вертолётов иностранного производства;

-· Начать строительство новых аэродромов и модернизировать старые.

Таким образом, катастрофы будут и впредь продолжаться до тех пор, пока главным для чиновников является получение прибыли любой ценой, а не обеспечение безопасности полётов. При этом человеческая жизнь в России сегодня ничего не стоит...

Заметили ошибку? Выделите фрагмент и нажмите "Ctrl+Enter".

Организации, запрещенные на территории РФ: «Исламское государство» («ИГИЛ»); Джебхат ан-Нусра (Фронт победы); «Аль-Каида» («База»); «Братья-мусульмане» («Аль-Ихван аль-Муслимун»); «Движение Талибан»; «Священная война» («Аль-Джихад» или «Египетский исламский джихад»); «Исламская группа» («Аль-Гамаа аль-Исламия»); «Асбат аль-Ансар»; «Партия исламского освобождения» («Хизбут-Тахрир аль-Ислами»); «Имарат Кавказ» («Кавказский Эмират»); «Конгресс народов Ичкерии и Дагестана»; «Исламская партия Туркестана» (бывшее «Исламское движение Узбекистана»); «Меджлис крымско-татарского народа»; Международное религиозное объединение «ТаблигиДжамаат»; «Украинская повстанческая армия» (УПА); «Украинская национальная ассамблея – Украинская народная самооборона» (УНА - УНСО); «Тризуб им. Степана Бандеры»; Украинская организация «Братство»; Украинская организация «Правый сектор»; Международное религиозное объединение «АУМ Синрике»; Свидетели Иеговы; «АУМСинрике» (AumShinrikyo, AUM, Aleph); «Национал-большевистская партия»; Движение «Славянский союз»; Движения «Русское национальное единство»; «Движение против нелегальной иммиграции»; Комитет «Нация и Свобода»; Международное общественное движение «Арестантское уголовное единство»; Движение «Колумбайн»; Батальон «Азов».

Полный список организаций, запрещенных на территории РФ, см. по ссылкам:
https://minjust.ru/ru/nko/perechen_zapret
http://nac.gov.ru/terroristicheskie-i-ekstremistskie-organizacii-i-materialy.html

Иностранные агенты: «Голос Америки»; «Idel.Реалии»; «Кавказ.Реалии»; «Крым.Реалии»; «Телеканал Настоящее Время»; Татаро-башкирская служба Радио Свобода (Azatliq Radiosi); Радио Свободная Европа/Радио Свобода (PCE/PC); «Сибирь.Реалии»; «Фактограф»; «Север.Реалии»; Общество с ограниченной ответственностью «Радио Свободная Европа/Радио Свобода»; Чешское информационное агентство «MEDIUM-ORIENT»; Пономарев Лев Александрович; Савицкая Людмила Алексеевна; Маркелов Сергей Евгеньевич; Камалягин Денис Николаевич; Апахончич Дарья Александровна; Понасенков Евгений Николаевич; Альбац; «Центр по работе с проблемой насилия "Насилию.нет"»; межрегиональная общественная организация реализации социально-просветительских инициатив и образовательных проектов «Открытый Петербург»; Санкт-Петербургский благотворительный фонд «Гуманитарное действие»; Социально-ориентированная автономная некоммерческая организация содействия профилактике и охране здоровья граждан «Феникс плюс»; автономная некоммерческая организация социально-правовых услуг «Акцент»; некоммерческая организация «Фонд борьбы с коррупцией»; программно-целевой Благотворительный Фонд «СВЕЧА»; Красноярская региональная общественная организация «Мы против СПИДа»; некоммерческая организация «Фонд защиты прав граждан»; интернет-издание «Медуза»; «Аналитический центр Юрия Левады» (Левада-центр); ООО «Альтаир 2021»; ООО «Вега 2021»; ООО «Главный редактор 2021»; ООО «Ромашки монолит»; M.News World — общественно-политическое медиа;Bellingcat — авторы многих расследований на основе открытых данных, в том числе про участие России в войне на Украине; МЕМО — юридическое лицо главреда издания «Кавказский узел», которое пишет в том числе о Чечне.

Списки организаций и лиц, признанных в России иностранными агентами, см. по ссылкам:
https://minjust.gov.ru/ru/documents/7755/
https://ria.ru/20201221/inoagenty-1590270183.html
https://ria.ru/20201225/fbk-1590985640.html

РНЛ работает благодаря вашим пожертвованиям.
Комментарии
Оставлять комментарии незарегистрированным пользователям запрещено,
или зарегистрируйтесь, чтобы продолжить

Сообщение для редакции

Фрагмент статьи, содержащий ошибку:
Олег Усик
ВВС НАТО
Кровавые преступления империализма
27.04.2021
Ядовитые плоды русофобии
Информационная война
08.04.2021
Под пятой НАТО
ВВС Черногории
01.03.2020
В тисках кризиса
ВВС Аргентины
08.01.2020
Трагедия российского леса
Назрели и перезрели вопросы, касающиеся сохранения лесного фонда России
25.11.2019
Все статьи Олег Усик
Бывший СССР
«Загрохотали колокола истории»
Мобилизация возможна тогда, когда начинает работать русский код – Общее дело
27.09.2022
О главных факторах Победы
Русский мир продолжит своё движение вперёд
27.09.2022
Зачем нам такие «союзники» и такие мигранты?
К вопросу участия среднеазиатских мигрантов в СВО
23.09.2022
Цивилизационный кризис российского социума
Для пробуждения самосознания русского народа надо предпринимать самые решительные меры
22.09.2022
Всё уже было. Часть вторая
Сто лет назад Красная армия сражалась на Украине с будущими бандеровцами и будущими НАТОвцами
22.09.2022
Все статьи темы
Последние комментарии
Поможет ли нам «Генерал Мороз»?
Новый комментарий от учитель
28.09.2022 05:33
Почему они убегают за границу?
Новый комментарий от Василий Загляда
28.09.2022 02:30
Победа итальянских консерваторов — холодный душ для стран Евросоюза
Новый комментарий от Александр Васькин, русский священник, офицер Советской Армии
28.09.2022 01:50
Что сказал бы Вася Тёркин, заглянув в наши экраны?
Новый комментарий от Потомок подданных Императора Николая II
28.09.2022 00:03
«Заморозка» конфликта и «рассерженные патриоты»
Новый комментарий от Константин В.
27.09.2022 23:02
Три вектора развития событий
Новый комментарий от Vladislav
27.09.2022 21:33