Много лет своей жизни посвятил главный научный сотрудник Санкт-Петербургского института истории РАН, доктор исторических наук, заслуженный деятель науки РФ, участник Великой Отечественной войны Валентин Михайлович Ковальчук (1916-2013) малоизученной истории блокадного Ленинграда – строительству и эксплуатации Шлиссельбургской железнодорожной магистрали.
Архивные документы, воспоминания железнодорожников, солдат и офицеров, газеты и другие издания военных лет позволили Валентину Михайловичу достичь результатов, которые совпали с «окопной правдой» участников событий.
На основе этих разнообразных источников он с позиций объективного исследователя освещает строительство Шлиссельбургской железной дороги, ход перевозок по ней при постоянных артиллерийских обстрелах и бомбардировках противника, защиту трассы, её роль в жизни и борьбе города на Неве, подготовке разгрома фашистских войск под Ленинградом. Перелистаем страницы трудов Валентина Михайловича, вчитаемся в документы минувших героических лет, которые в них цитируются.
***
18 января 1943 года войска Ленинградского и Волховского фронтов прорвали блокаду. И в тот же самый день Государственный комитет обороны принял постановление о строительстве на отвоеванной вдоль южного берега Ладожского озера узкой полосе суши шириной всего 8-11 километров небольшой, но очень важной железнодорожной ветки, способной обеспечить связь города с Большой землёй.
Возглавил строительство И.Г. Зубков, который доВеликой Отечественной руководил постройкой ленинградского метро.
И вот в январские морозы, примерно, пять тысяч человек приступили к осуществлению этого дерзкого плана. Почти круглосуточно работали геодезисты, железнодорожники, военные…
Задание казалось почти невыполнимым – ведь железная дорога должна была быть построена всего за 20 дней. В мирное время для подобной стройки понадобилось бы не меньше года.
«Местность, по которой прокладывалась трасса, – бывшие Синявинские торфоразработки, – была очень неудобной для строительства железной дороги, – писал Валентин Михайлович Ковальчук. – Она была пересечённой, болотистой, на ней отсутствовали дороги, нужные для подвоза необходимых материалов.
Каждый метр земли был начинен минами, неразорвавшимися боеприпасами, всевозможными сюрпризами и ловушками. Трудности усугублялись ещё и исключительно тяжёлыми условиями зимы – сильными морозами и буранами».
Примерно, в 5-6 километрах от строившейся дороги, наСинявский высотах, засели немцы. Поначалу они не могли понять, что делают русские, но, когда поняли, стали обстреливать место стройки непрерывным артиллерийским огнём. При этом часто разрушались только что возведённые участки дороги. Советские зенитки, как могли, с земли прикрывали стройку от вражеских артобстрелов, с воздуха это делали истребители.
Чтобы ускорить работы, трассу строили по максимально упрощённым технологиям. На большей части пути шпалы и рельсы клали прямо на снег без положенных земляной насыпи и балластной призмы.
Шлиссельбургская магистраль была построена в рекордные сроки – за 17 дней, на три дня раньше назначенного. Построена людьми, которые выживали в блокадном Ленинграде, подвергаемые непрерывным обстрелам фашистов.
Новая дорога протяженностью 33 километра пролегла между станцией Шлиссельбург (ныне – Петрокрепость) и платформой Поляны, находившейся на линии Ленинград-Волховстрой. Она соединила Ленинградский узел с общесоюзной сетью железных дорог.
Для движения поездов по Шлиссельбургской трассе была создана 48-я паровозная колонна. Из особого резерва НКПС выделили тридцать мощных паровозов.
***
5 февраля 1943 года в 17:43 в Ленинград со станции Волховстрой отправился первый состав с продовольствием, который тянул паровоз под номером Эу 708-64.
Им управляла бригада в составе старшего машиниста И.П. Пироженко, помощника машиниста В.С. Дятлева и кочегара И.А. Антонова.
Несмотря на артобстрел, 6 февраля в 16 часов состав достиг станции Новая Деревня, а 7 февраля в 12:10 прибыл на Финляндский вокзал. Люди плакали от радости, вверх взлетали шапки!
Другой состав отправился из Ленинграда на Большую землю. Его вёл паровоз Эм 721-83, которым управлял старший машинист П.А. Фёдоров.
Теперь в Ленинград регулярно стали привозить продовольствие и другие грузы. Но мало кто знал, какой ценой это даётся.
***
Гитлеру донесли о новой ветке железной дороги, построенной русскими. Фюрер потребовал разбомбить трассу, по которой каждый день эшелоны доставляли продовольствие и боеприпасы в блокированный город.
Шлиссельбургскую магистраль железнодорожники называли «коридором смерти»: каждый день грозил гибелью работавшим на ней бригадам. В 48-й паровозной колонне из 600 человек погиб каждый третий.
А как подсчитать, сколько ещё погибло при строительстве, обороне и восстановлении магистрали мужества!
Поезда водили машинисты, которых отозвали с фронта, многих доставляли в Ленинград на самолётах. Молодые девушки – вчерашние ленинградские школьницы, выжившие в блокаду, – по направлению комсомола становились кочегарами, помощниками машинистов, кондукторами.
Из-за постоянного обстрела фашистами поезда могли передвигаться только ночью с притушенными огнями. За ночь могли проходить только три поезда в Ленинград и столько же обратно.
Этого было, конечно, недостаточно, поэтому железнодорожники сменили график движения поездов на поточный. Теперь поезда шли один за другим сперва в одну сторону, затем в другую.
Большая часть «коридора» хорошо просматривалась с Синявских высот. У немцев имелись авиационные прожекторы и звукоуловители, которые позволяли легко засечь движение поезда.
Из приведенного Валентином Михайловичем дневника 48-й паровозной колонны особого резерва НКПС с волнением узнаем, каким был на трассе только один день – 18 июня 1943-го:
«…Паровоз 718-30 подвергся обстрелу. Повредило магистраль. Путь засыпало землёй. Исправления и расчистка пути произведены силами бригады под непрекращающимся обстрелом. Поезд выведен невредимым. Позже поезд подвергся воздушному налёту. Сгорел турный вагон. Ранены оба машиниста – Баранов и Амосов, – кочегар Клементьева. После перевязки Амосов вернулся к регулятору и довёл поезд. Вся бригада вела себя героически, от огня спасены и многие вагоны…».
***
Шлиссельбургская трасса действовала наряду с продолжавшей существовать Ладожской коммуникацией, но постепенно, с каждым днём увеличивая свою пропускную способность, стала главной в снабжении находившегося ещё в блокаде Ленинграда, стала его дорогой Победы. А коммуникация через Ладожское озеро приобрела дублирующее значение.
Весна сильно осложнила эксплуатацию магистрали. Болотистая почва, по которой была проложена дорога, оттаяла, талые воды залили дорогу. Ещё большие сложности причиняло увеличение светлого времени суток. Один за другим следовали обстрелы и авианалеты.
В связи с этим 19 марта 1943 года Военный совет Ленинградского фронта принял постановление построить на трассе Шлиссельбург-Поляны обходной путь протяженностью 18,5 километров. Этот путь проходил в 2-3 километрах от основной дороги. Он находился не только дальше линии фронта, но был ещё и лучше прикрыт благодаря особенностям местности и кустарнику.
Движение по обходному пути началось 25 апреля 1943 года. К концу мая в Ленинград приходило до 35 составов в сутки. Город наконец ожил.
Всего с начала эксплуатации Шлиссельбургской магистрали по декабрь 1943-го в Ленинград было пропущено 3105 и из Ленинграда – 3076 поездов. Благодаря ей стало возможным снабдить гарнизон города достаточным количеством боеприпасов и снаряжения, а жителей города обеспечить нормальным питанием.
Кроме хлеба, который теперь по содержанию муки полностью отвечал своему назначению, ленинградцам стали больше выдавать и других продуктов.
Улучшение медицинского обслуживания, снабжения продовольствием и топливом привело к укреплению здоровья населения. Резко сократились заболеваемость и смертность.
Успешная работа Шлиссельбургской магистрали благоприятно отразилась на городском хозяйстве Ленинграда и, прежде всего, на его восстановлении.
***
Начальник Октябрьской железной дороги Б.К. Саламбеков писал о Шлиссельбургской магистрали в конце войны так:
«Здесь вражеские артиллеристы, миномётчики и лётчики охотились за каждым поездом. Здесь были необычные технические условия: путь местами был проложен по болоту, и вода стояла выше головки рельса; здесь, наконец, были вовсе необычны и, конечно, очень тяжелы самые формы организации движения. И трасса… дала наиболее яркие проявления массового героизма ленинградских железнодорожников».
Только 23 февраля 1944-го, после разгрома фашистских войск под городом на Неве и окончательного снятия блокады, вновь вошла в строй главная железнодорожная линия Ленинград-Москва.
***
«События 1943 года, как и вся битва за Ленинград, уже давно стали историей, – писал Валентин Михайлович Ковальчук. – Нет уже и Шлиссельбургской магистрали. Там, где она проходила, всё изменилось. Но благодарные ленинградцы-петербуржцы всегда будут помнить тех, кто в труднейших условиях строил, защищал и эксплуатировал легендарную дорогу Победы».
Ныне два паровоза магистрали стали памятниками: Эу 708-64 стоит на станции Волховстрой, а Эм 721-83 – на станции Петрокрепость.
А в Шлиссельбурге на берегу Невы можно видеть скромную стелу. Перед ней – кусок железнодорожного полотна. Надпись на стеле напоминает, что здесь после прорыва блокады под огнём врага были построены переправы и железнодорожная линия, связавшая осаждённый Ленинград со страной, которая ни на день не забывала ленинградцев и старалась им помочь.
