Две важнейшие железнодорожные магистрали - Транссиб и БАМ - нуждаются в бюджетных деньгах без перспективы возврата. Об этом заявил глава РЖД Владимир Якунин. Однако финансирование этих проектов встречает всевозможные препоны. Почему так тяжело крепить страну железными дорогами - разбираем ниже.
Заведомая неокупаемость
На состоявшемся недавно Санкт-Петербургском экономическом форуме Владимир Путин поручил выделить средства из Фонда национального благосостояния (ФНБ) на реализацию инфраструктурных проектов. В их числе модернизация Транссибирской магистрали и постройка железнодорожной магистрали Москва - Казань. Если с последней особых вопросов не возникает, то финансирование Транссиба оказалось сопряжено с рядом трудностей.
Первая трудность - это заведомая неокупаемость модернизации Транссиба. Об этом заявил Якунин, это мнение разделяют многочисленные эксперты. Так, например, уголь перевозится по тарифу 0,18 рубля за тонно-километр при себестоимости 0,37 за тонно-километр. То есть РЖД возит уголь себе в убыток и поднять тариф не может, исходя из ограничений, поставленных президентом. Да и не будут компании возить грузы по таким тарифам - нерентабельно.
Впрочем, в РЖД и не настаивают на повышении тарифа, понимая, что в некоторых случаях приходится забывать о прибыли ради интересов страны. Проблема же состоит в том, что средства ФНБ могут инвестироваться только на возвратной основе. Эти средства, в частности, предназначены для выплаты будущих пенсий, а значит, должны быть как минимум сохранены, а лучше приумножены. Это и делает невозможным их вложение в заведомо убыточные проекты.
Вторая трудность в том, что Транссиб целесообразно модернизировать параллельно с БАМом. А это уже совсем другие деньги и перспектива их возврата туманна. Об этом тоже сказал Якунин, реагируя на поручение президента, предусматривающее финансирование только Транссиба.
Однако ещё до решения Путина относительно ФНБ премьер-министр Дмитрий Медведев распоряжался выделить 260 млрд рублей на оба проекта из бюджета. Теперь же это решение вроде как утратило силу, да и в бюджет на 2014-2016 годы эти траты не заложены. А если бы и были заложены, то их явно недостаточно. Ранее РЖД оценивала проекты расширения пропускной способности Транссиба и БАМа в 918 млрд рублей, и это по ценам 2011 года.
В общем, где брать деньги, пока что никто не знает. А нужны ли вообще стране эти затратные и убыточные железные дороги?
Больше, чем прибыль
«Проект строительства Байкало-Амурской магистрали - характерный пример социалистической «стройки века». Проект дорогой, масштабный, романтический - красивые места, Сибирь. Подкреплённый всей мощью советской пропаганды, экономически абсолютно бессмысленный. Дороги умели строить - это не производить конкурентоспособную продукцию или хорошие товары народного потребления. Беда в том, что никто так и не задумался над элементарным вопросом: «А зачем мы строим эту дорогу? Что мы собираемся по ней возить и в какую сторону?» Проект обошёлся примерно вчетверо дороже, чем предполагалось, и в полном объёме так и не был никогда завершён. Уже сегодня в наши цены на железнодорожные перевозки заложены затраты, связанные с покрытием убытков от так и не заработавшей дороги», - говорил ныне покойный экономист и реформатор Егор Гайдар в ныне несуществующей передаче «Намедни» в начале 2000-х.
Однако БАМ существует до сих пор и исправно возит пассажиров и грузы. Убыточный Транссиб тоже.
Напомним, что «экономически бессмысленный» Транссиб - самая протяжённая железнодорожная магистраль в мире (около 10 тыс. км) - был построен царским правительством в 1891-1916 годах и вызвал уважение всего мира как грандиозный проект, реализованный в рекордные сроки. Убыточным он был уже тогда, однако решал важнейшие стратегические задачи: давал толчок к заселению и развитию Сибири и Дальнего Востока и позволял перебросить войска для отражения японской агрессии.
Что интересно, уже на этапе строительства проект подвергался нещадной критике тогдашних оппозиционеров. «Великая сибирская магистраль великая не только по своей длине, но и по безмерному грабежу строителями казённых денег, по безмерной эксплуатации строивших её рабочих», - писал В. Ленин.
Однако социалистическая власть, став властью российской и резко изменив миропонимание, позже проект не только не ликвидировала, но и модернизировала, а заодно и реализовала в дополнение к нему другой мегапроект - Байкало-Амурскую магистраль.
Эти железные дороги при своей якобы «убыточности» не только стимулировали самые разнообразные производства, но и давали рабочие места, в конце концов, наполняли смыслом жизнь строящих их людей. Это не говоря о том, что не будь их - Дальний Восток и Сибирь сейчас мало бы чем отличались от себя же конца XIX века, а то и вовсе давно отошли бы Китаю или Японии.
Таким образом, вопрос о том, нужны ли нам Транссиб и БАМ, можно приравнять к вопросу, нужны ли нам Дальний Восток и Сибирь. Либеральные экономисты уверены, что нет.
Кому мешают «железные скрепы»
В современных условиях есть и ещё несколько любопытных нюансов. Первый - Транссиб (по сути, путь, связывающий Европу и Азию) является прямым конкурентом морского пути доставки контейнеров через Суэцкий канал. Так, доставка по нему составляет менее 10 суток, против 28 суток морем. При этом сокращаются потери за счёт меньшего количества перевалок груза. Планы РЖД по модернизации Транссиба и БАМа позволят увеличить их пропускную способность на 50 млн тонн в год с нынешних 16-18 млн тонн к 2020 году. При этом, по всей видимости, проекты всё равно останутся убыточными ввиду того, что прибыль от коммерческих контейнерных перевозок не сможет компенсировать потери от субсидирования перевозок, значимых для страны. Однако она позволит в какой-то мере их уменьшить.
Очевидно, что если пропускная способность магистралей возрастёт в несколько раз, то пострадают от этого морские перевозчики, которые такой перспективе точно не рады.
Второй аспект заключается в том, что невольно Транссиб становится конкурентом ещё одного внутреннего суперпроекта - Северного морского пути (СМП). При этом по предварительным подсчётам в этой схватке перевес будет на стороне СМП. Да, пока что до реализации северного пути ещё далеко, но, вкладывая сотни миллиардов в Транссиб, приходится учитывать и его дальнейшие перспективы.
Впрочем, СМП едва ли сможет выполнить все социальные функции Транссиба, поэтому правительству ещё предстоит поломать голову не только над тем, из каких источников финансировать всё это великолепие, но и чем из него придётся невольно пожертвовать.
Третий аспект состоит в том, что функцию «железных скреп», присущих Великой сибирской магистрали, никто не отменял. В свете ползучего регионального сепаратизма усиление таких скреп представляется особо важным делом.
Таким образом, уже по этой элементарной выкладке можно увидеть, что у планов модернизации железнодорожных магистралей может быть немало противников - это лоббисты морского пути перевозок (СМП пока можно не брать в расчёт, а вот у Суэцкого пути это лобби сложилось давно и имеет большое могущество), которые к политике особого отношения не имеют, и силы политические, предпочитающие видеть нашу страну раздробленной.
Наверняка есть и ещё один аспект - соперничество за средства ФНБ. Он пока не выходит наружу, но практика показывает, что за такие деньги всегда идёт борьба, порою даже между вполне себе государственническими силами.
И ещё один важный момент - Владимир Якунин прямо заявляет, что открытая на него недавно травля связана с реализацией крупных проектов РЖД:
«Это один из элементов борьбы против тех масштабных проектов, поддержанных президентом и правительством, которые в последнее время запускает РЖД, - развитие высокоскоростного движения, БАМа, Транссиба и других».
Вот и теперь практически везде к, в общем-то, безобидной новости о просьбе Якунина выделить деньги на проекты плодятся гневные комментарии в стиле «продай дачу и финансируй сам». Если это и правда элемент саботажа проектов, то надо признать, время для него выбрано было удачно, ведь травля началась незадолго до объявленного Путиным решения о вскрытии «копилки Кудрина» - ФНБ.
