Руководство Службы безопасности полетов авиации ВС РФ провело показательный разбор расследования одного из наиболее "громких" авиапроисшествий прошлого года - аварии самолета Ту-134 ВВС ВМФ, случившейся 7 июля 2006 г. при его взлете с аэродрома Гвардейское (Крымская область). На данное мероприятие были приглашены не только должностные лица морской авиации, но и представители авиапрома, заинтересованных КБ, а также специалисты по безопасности полетов различных видов Государственной авиации РФ и их коллеги из гражданских авиационных структур.
Напомним обстоятельства расследовавшегося аварийного события.
Самолет Ту-134 должен был выполнить транспортный перелет из Крыма на один из подмосковных аэродромов. На борту находились 29 человек - экипаж и служебные пассажиры, в том числе из руководящего состава ВМФ. Этот маршрут летчики выполняли в оба конца многократно, их подготовленность - и общая, и к данному полету - сомнений не вызывала. Взлетный вес самолета был близок к предельно допустимому, но не превышал его (48 и 49 тонн соответственно). Правда, температура воздуха была около +25 градусов, что ухудшало взлетные возможности - снижаются тяга двигателей и подъемная сила крыльев.
С разрешения руководителя полетов экипаж, выведя двигатели на максимальный режим, начал взлет. Но при окончании разбега, когда критическая скорость, гарантирующая безопасность его прекращения, уже была пройдена, а нос самолета устойчиво поднят на взлетный угол, во входное сопло левого двигателя попала птица из стаи, оказавшейся в районе центра ВПП. Это четко зафиксировано и телесъемкой с КП. Также это подтвердила реакция экипажа. Из движка выбросило выхлоп пламени, а затем из него пошел дымный щлейф.
Командир экипажа практически мгновенно оценил возникшую ситуацию. Аварийный двигатель был убран до малого газа, а взлет с исправно работающим правым, как это предписано в руководстве по летной эксплуатации, был продолжен. Но самолет после отделения от ВПП перестал увеличивать скорость и завис на минимальной высоте. И командир тотчас принял и стал выполнять другое решение - садиться на оставшуюся часть бетонки. Оно совпало с выкриком руководителя полетов (РП): "Прекращай взлет!"
Самолет приземлился на ВПП за 300 с небольшим метров до ее торца. И, несмотря на энергичное применение летчиками всех доступных средств торможения, он на скорости болидов "Формулы-1" сошел с бетона на грунт.
Командир экипажа стал решать теперь единственную задачу - избежать лобового столкновения несущегося самолета с препятствиями. Наиболее существенными из них были компоненты курсового посадочного радиомаяка в составе строения и двух "кунгов". И это удалось - воздействием на руль поворота. Но правое крыло самолета все же задело антенны курсового радиомаяка, вследствие чего разрушился крыльевой топливный бак и возник очаг интенсивно развившегося пожара.
После прекращения движения фюзеляжа по грунту (около 900 метров от торца ВПП) экипаж организовал экстренное покидание горящей машины всеми пассажирами, которое завершилось удачно. Небольшие ожоги и травмы получили только оба летчика.
Расследование этой аварии было поручено созданной приказом министра обороны РФ комиссии, которую возглавил заслуженный военный летчик РФ полковник Виктор Сороченко. Он имел большой опыт не только расследований, но и личных полетов, в том числе на реактивных самолетах, близких по характеристикам к Ту-134. Кстати, при расследованиях в гражданской авиации, а также и за рубежом такое бывает далеко не всегда. Там комиссиями зачастую руководят лица без летного образования и тем более опыта полетов. Характерно, что их выводы, как правило, сосредотачиваются на так называемых ошибках летного состава.
Комиссия встретилась с большими сложностями и в выяснении причин произошедшего, и в оценке действий экипажа. Сначала звучали диаметрально противоположные высказывания с разных уровней, что абсолютно обычно для первых дней после авиапроисшествия. По мнению одних, надо было энергично продолжать взлет, чтобы затем выполнить экстренную посадку с одним работающим двигателем. По мнению других, прекращать взлет сразу же после попадания птицы в двигатель. Таким образом, по обеим версиям летчики оказывались виноватыми, так как их действия не совпали ни с первым, ни со вторым вариантом.
Комиссия избрала свой путь: пунктуальное исследование работоспособности двигателей данного самолета, причем не только в день вылета, но и за весь обозримый период его эксплуатации. Одновременно с этим проводился анализ всех нормативных и методических документов в части, касающейся прекращения и продолжения взлета.
К этим работам были привлечены наиболее квалифицированные специалисты НИИ эксплуатации и ремонта авиатехники ВВС, самолетостроительного и двигателестроительного КБ, ЦАГИ, Сибирского института авиации, летно-испытательного центра ВВС и других компетентных организаций. И пунктуальное изучение данных объективного контроля, дополненное математическим моделированием, однозначно показало: при разбеге и взлете правый двигатель "недодавал" около 20 процентов тяги. По аналогичным причинам в гражданской авиации произошли два авиапроисшествия при взлетах Ту-134 - в Перми и Каменск-Уральске. Но эти данные не стали достоянием военных летчиков и инженерно-технического состава, не сыграв профилактической роли в эксплуатации Ту-134 в ВВС.
По второму - документальному - направлению комиссия выявила существенные недостатки в изложении правил и методики выполнения и прекращения взлета самолетов Ту-134. Некоторые пункты противоречили друг другу или были явно нелогичны, например: при отказе одного двигателя на взлете пилотировать до высоты 120 метров по приборам. Зачем?
В результате длительных исследований комиссия пришла к однозначному выводу, что экипаж при возникновении и развитии особой ситуации действовал безошибочно. Причиной аварии признан "недобор" (формулировка - из акта) тяги правого двигателя. Происшествию способствовали недостатки в отработке и корректировке нормативно-методической документации по самолету Ту-134, а также в систематичности использования данных "черных ящиков".
В заключение можно отметить оценочное высказывание одного из участников сбора - специалиста с большим опытом учета и анализа различных авиапроисшествий во всех родах авиации, а также за рубежом. Оказывается, что на долю строевых летчиков ВВС и линейных пилотов ГА иногда выпадают ситуации незапланированных испытаний в полете, которые не были опробованы штатными испытателями, в том числе и самых высоких рангов. И соответственно действия в этих ситуациях не прописаны полностью в нормативных документах.
http://www.redstar.ru/2007/03/23_03/2_02.html
Напомним обстоятельства расследовавшегося аварийного события.
Самолет Ту-134 должен был выполнить транспортный перелет из Крыма на один из подмосковных аэродромов. На борту находились 29 человек - экипаж и служебные пассажиры, в том числе из руководящего состава ВМФ. Этот маршрут летчики выполняли в оба конца многократно, их подготовленность - и общая, и к данному полету - сомнений не вызывала. Взлетный вес самолета был близок к предельно допустимому, но не превышал его (48 и 49 тонн соответственно). Правда, температура воздуха была около +25 градусов, что ухудшало взлетные возможности - снижаются тяга двигателей и подъемная сила крыльев.
С разрешения руководителя полетов экипаж, выведя двигатели на максимальный режим, начал взлет. Но при окончании разбега, когда критическая скорость, гарантирующая безопасность его прекращения, уже была пройдена, а нос самолета устойчиво поднят на взлетный угол, во входное сопло левого двигателя попала птица из стаи, оказавшейся в районе центра ВПП. Это четко зафиксировано и телесъемкой с КП. Также это подтвердила реакция экипажа. Из движка выбросило выхлоп пламени, а затем из него пошел дымный щлейф.
Командир экипажа практически мгновенно оценил возникшую ситуацию. Аварийный двигатель был убран до малого газа, а взлет с исправно работающим правым, как это предписано в руководстве по летной эксплуатации, был продолжен. Но самолет после отделения от ВПП перестал увеличивать скорость и завис на минимальной высоте. И командир тотчас принял и стал выполнять другое решение - садиться на оставшуюся часть бетонки. Оно совпало с выкриком руководителя полетов (РП): "Прекращай взлет!"
Самолет приземлился на ВПП за 300 с небольшим метров до ее торца. И, несмотря на энергичное применение летчиками всех доступных средств торможения, он на скорости болидов "Формулы-1" сошел с бетона на грунт.
Командир экипажа стал решать теперь единственную задачу - избежать лобового столкновения несущегося самолета с препятствиями. Наиболее существенными из них были компоненты курсового посадочного радиомаяка в составе строения и двух "кунгов". И это удалось - воздействием на руль поворота. Но правое крыло самолета все же задело антенны курсового радиомаяка, вследствие чего разрушился крыльевой топливный бак и возник очаг интенсивно развившегося пожара.
После прекращения движения фюзеляжа по грунту (около 900 метров от торца ВПП) экипаж организовал экстренное покидание горящей машины всеми пассажирами, которое завершилось удачно. Небольшие ожоги и травмы получили только оба летчика.
Расследование этой аварии было поручено созданной приказом министра обороны РФ комиссии, которую возглавил заслуженный военный летчик РФ полковник Виктор Сороченко. Он имел большой опыт не только расследований, но и личных полетов, в том числе на реактивных самолетах, близких по характеристикам к Ту-134. Кстати, при расследованиях в гражданской авиации, а также и за рубежом такое бывает далеко не всегда. Там комиссиями зачастую руководят лица без летного образования и тем более опыта полетов. Характерно, что их выводы, как правило, сосредотачиваются на так называемых ошибках летного состава.
Комиссия встретилась с большими сложностями и в выяснении причин произошедшего, и в оценке действий экипажа. Сначала звучали диаметрально противоположные высказывания с разных уровней, что абсолютно обычно для первых дней после авиапроисшествия. По мнению одних, надо было энергично продолжать взлет, чтобы затем выполнить экстренную посадку с одним работающим двигателем. По мнению других, прекращать взлет сразу же после попадания птицы в двигатель. Таким образом, по обеим версиям летчики оказывались виноватыми, так как их действия не совпали ни с первым, ни со вторым вариантом.
Комиссия избрала свой путь: пунктуальное исследование работоспособности двигателей данного самолета, причем не только в день вылета, но и за весь обозримый период его эксплуатации. Одновременно с этим проводился анализ всех нормативных и методических документов в части, касающейся прекращения и продолжения взлета.
К этим работам были привлечены наиболее квалифицированные специалисты НИИ эксплуатации и ремонта авиатехники ВВС, самолетостроительного и двигателестроительного КБ, ЦАГИ, Сибирского института авиации, летно-испытательного центра ВВС и других компетентных организаций. И пунктуальное изучение данных объективного контроля, дополненное математическим моделированием, однозначно показало: при разбеге и взлете правый двигатель "недодавал" около 20 процентов тяги. По аналогичным причинам в гражданской авиации произошли два авиапроисшествия при взлетах Ту-134 - в Перми и Каменск-Уральске. Но эти данные не стали достоянием военных летчиков и инженерно-технического состава, не сыграв профилактической роли в эксплуатации Ту-134 в ВВС.
По второму - документальному - направлению комиссия выявила существенные недостатки в изложении правил и методики выполнения и прекращения взлета самолетов Ту-134. Некоторые пункты противоречили друг другу или были явно нелогичны, например: при отказе одного двигателя на взлете пилотировать до высоты 120 метров по приборам. Зачем?
В результате длительных исследований комиссия пришла к однозначному выводу, что экипаж при возникновении и развитии особой ситуации действовал безошибочно. Причиной аварии признан "недобор" (формулировка - из акта) тяги правого двигателя. Происшествию способствовали недостатки в отработке и корректировке нормативно-методической документации по самолету Ту-134, а также в систематичности использования данных "черных ящиков".
В заключение можно отметить оценочное высказывание одного из участников сбора - специалиста с большим опытом учета и анализа различных авиапроисшествий во всех родах авиации, а также за рубежом. Оказывается, что на долю строевых летчиков ВВС и линейных пилотов ГА иногда выпадают ситуации незапланированных испытаний в полете, которые не были опробованы штатными испытателями, в том числе и самых высоких рангов. И соответственно действия в этих ситуациях не прописаны полностью в нормативных документах.
http://www.redstar.ru/2007/03/23_03/2_02.html
