"Война" для гвардейского истребительного авиационного полка Командования специального назначения началась 5 апреля 2006 года. Ранним утром эскадрилья фронтовых истребителей МиГ-29 под руководством заместителя командира полка гвардии подполковника Игоря Степанова, оторвавшись от взлетно-посадочной полосы своего аэродрома, взяла курс на Воронеж. После перебазирования на запасной аэродром группа получила боевую задачу - перелететь на аэродром Приволжский Астраханской области и выполнить стрельбы на полигоне Ашулук.
Приземлившись на Приволжском, истребители заступили на боевое дежурство по противовоздушной обороне. А уже на следующий день поднялись в воздух и в небе над полигоном управляемыми ракетами уничтожили десять парашютных мишеней. После выполнения учебно-боевой задачи все двенадцать самолетов успешно вернулись на место постоянной дислокации. Начальник Генерального штаба Вооруженных Сил РФ генерал армии Юрий Балуевский и главнокомандующий ВВС РФ генерал армии Владимир Михайлов тогда дали высокую оценку четким и грамотным действиям авиации 16-й воздушной армии КСпН.
Проверка истребительного полка была внеплановой и, более того, для личного состава абсолютно неожиданной. Помимо того что на подготовку к перебазированию в Астраханскую область было всего двое суток, пилоты полка практически до самого взлета не знали, где придется совершать промежуточную посадку: то ли в Воронеже, то ли в Бутурлиновке, то ли в Липецке. Впрочем, почти половине летчиков предстояло выполнять перебазирование и боевые стрельбы впервые в жизни, поэтому все три аэродрома они представляли лишь на карте. Однако в этом и состоит работа несущих боевое дежурство по ПВО летчиков-истребителей - в момент быть готовыми взмыть в небо и в любом районе отразить атаку сил и средств противника.
Гвардейский Ленинградский Краснознаменный ордена Суворова III степени истребительный авиационный полк, которым командует гвардии полковник Лев Спевак, не только один из самых старейших в российских Военно-воздушных силах, но и один из самых боевых. Уже через несколько дней после формирования - в конце февраля 1940 года - полк вступил в борьбу с белофиннами. В годы Великой Отечественной восемь месяцев пилоты обороняли Дорогу жизни, по которой в блокадный Ленинград доставлялись оружие и продовольствие. За это полку было присвоено почетное звание Ленинградский. За героизм личного состава на Воронежском фронте в 1944 году полк награждают орденом Кутузова III степени. А за освобождение города Калинина удостаивают звания Гвардейский. За годы войны летчиками сбито 509 вражеских самолетов. Двенадцать воздушных асов стали Героями Советского Союза. А один - Алексей Смирнов - дважды. Навечно зачислен в списки части лейтенант Никита Ржавский. Получив ранение, он отказался выходить из боя, до последнего прикрывая своего ведущего от группы немецких истребителей, и разбился, не дотянув несколько километров до своего аэродрома. Имена этих двух героев теперь носят два полковых истребителя.
Удивительная история, начавшаяся еще во время войны, произошла со старшим лейтенантом Кисляковым. В 1942 году за три минуты он сбивает три вражеских самолета. Пилоты выпрыгивают с парашютом, их берут в плен - и дальше, как говорится, по закону военного времени. В это время Кисляков приземляется и каким-то чудом спасает их от расстрела. Пленных отправляют в вышестоящий штаб. А спустя сорок три года, в 1985 году, эти летчики - австрийцы - отыскали Кислякова, и их благодарности не было границ.
Пилоты полка были первыми, кто в 1953 году в небе над Кореей на МиГ-15 вступил в бой с американскими "Супер-Сейбрами" и сбил 36 вражеских истребителей. Впервые в истории мировой авиации это были бои реактивных самолетов.
В 1994 году, после вывода полка из Германии, гвардейцы приступили к несению боевого дежурства на тверской земле, днем и ночью охраняя воздушное пространство Центрального промышленного района.
Авиаполк прикрывает Москву с Северо-западного направления, на котором находятся страны - члены НАТО. Только за последний месяц дежурные силы полка пятнадцать раз были приведены в готовность N 1. Поэтому профессиональной подготовке летчиков здесь изо всех сил стараются уделять самое пристальное внимание. Ведь чтобы стать настоящим летчиком-истребителем, мало уметь эффектно пронестись над аэродромом или выполнить простой пилотаж в безоблачном небе.
Слова известной песни очень точно раскрывают суть летной подготовки. Именно в воздухе и происходит профессиональное становление пилота, именно там, в кабине самолета, а не в тренажере на земле, он постепенно как бы переходит в другую плоскость, сливается с машиной в единое целое, превращаясь в небожителя.
- На первом месте подготовка молодых летчиков, - говорит заместитель командира полка по воспитательной работе гвардии подполковник Евгений Таджиев. - На это и уходит большая часть ежегодно выделяемого полку топлива. Выпускников летных училищ инструкторы обкатывают вначале на "спарках" - учебно-боевых МиГ-29. Отрабатывается простой пилотаж: взлет, полет по кругу, посадка и простые виды маневра - виражи, горки, пикирования, с углом 30 градусов. Примерно за год обучаемый осваивает простую технику пилотирования, и его начинают готовить на сложный пилотаж вначале в простых, а затем и в сложных метеоусловиях. И только после того, как пилот сдает зачетные упражнения и получает третий класс, его начинают готовить ночью.
Пройдет не меньше десяти лет, прежде чем лейтенант сможет достичь мастерства и стать первоклассным воздушным асом. Для этого он должен уметь выполнять виражи на максимальном ускорении, на форсаже, пикирования, горки с углом 60, косые петли, боевые развороты, бочки, петлю Нестерова. Словом, все те маневры, которые будет использовать в настоящем бою. Причем выполнять те или иные действия пилот должен автоматически, не глядя на кнопки, рычаги или переключатели.
Одним из сложных видов подготовки считаются полеты при установленном минимуме погоды. Это сложные метеоусловия, при которых днем высота нижней границы облачности должна быть не ниже 200 метров, а видимость - не меньше 2 км (200/2), а ночью соответственно 250/2,5.
В процессе практически каждой восьмичасовой летной смены в полку отрабатываются перехваты воздушных целей на малых и больших высотах. В учебном воздушном бою с неманевренной целью участвуют подготовленные летчики, имеющие разряд не меньше третьего класса. Вот и на этот раз гвардии старший лейтенант Алексей Нестеров противостоял гвардии майору Сергею Ротару. За несколько дней до полетов пилоты независимо друг от друга разрабатывали тактические приемы воздушного боя, каким образом будут осуществляться атаки. Ведь в воздухе побеждает тот, кто, используя маневренные свойства самолета и прицельного комплекса, как можно раньше выходит на дальность пуска ракет, обнаруживает и успешно атакует противника.
Однако не только выполнить боевое задание, но даже оторваться от взлетно-посадочной полосы летчики не смогут без людей, работа которых часто, как говорится, остается за кадром.
Материально-техническое обеспечение авиаполка лежит на специалистах авиационно-технической базы (АвТехБ). Начиная с питания личного состава, подготовки самолетов к вылету (заправки топливом, различными газами) и заканчивая содержанием аэродрома в постоянной готовности к выполнению пилотами полка боевой задачи.
Даже одной восьмичасовой летной смене предшествует тщательная подготовка. Специальной техникой убирается взлетно-посадочная полоса и рулежные дорожки аэродрома. Машиной АКПМ, в простонародье "пылесосом", с них сдувается различный мусор и камни, которые при попадании в двигатели могут запросто их вывести из строя. Зимой настоящую борьбу со снегом и гололедом ведет специальная снегоуборочная машина - для полетов полоса должна быть не только чистой, но еще и сухой.
Затем участвующие в полетах крылатые машины выкатывают на ЦЗТ (центральную заправку топливом), где различные системы самолета заправляют азотом, кислородом, воздухом, маслом и конечно же высокооктановым авиационным керосином. За качеством керосина - особый контроль. Ведь если в самолет попадет разбавленное топливо, то чрезвычайная ситуация в воздухе неминуема. А вдыхают в самолеты жизнь, запуская мощные двигатели, с помощью передвижного аккумулятора - машины под названием АПА. В стороне стоят всегда готовые к действиям при аварийных ситуациях пожарная, санитарная машины и кран.
- Мы содержим аэродром в постоянной боевой готовности, и за последние десятилетия по вине базы не было ни одного инцидента, - с гордостью говорит командир базы подполковник Игорь Алтухов.
Ну а после взлета глаза и уши пилотов - специалисты отдельного батальона связи и радиотехнического обеспечения (ОБС РТО). Именно они обеспечивают наведение пилота на цель в ближней зоне действия (до 60 км), в автоматизированном режиме передавая на борт самолета данные о воздушной обстановке. Все приборы, которые есть на самолете, связаны с наземными радиотехническими средствами. К примеру, заводит самолет на посадку система ПРМГ, которая указывает пилоту глиссаду планирования и траекторию снижения.
- В сложных метеоусловиях контролируем летчиков с помощью радиолокационной системы посадки (РСП), - говорит командир отдельного батальона связи и радиотехнического обеспечения подполковник Василий Свириденко. - Она выдает сигналы на борт самолета и на стартовый командный пункт (СКП), где находится группа руководства полетами. На СКП видят метку от самолета на экране радара. Поэтому руководитель посадки всегда подскажет пилоту, как точнее отрегулировать положение самолета для захода на посадку. Радиотехническая система ближней навигации указывает пилоту наклонную дальность и азимут от аэродрома. А для посадки ночью или в сложных метеоусловиях развернуто светотехническое оборудование - новая система "Маркер М 02" - разноцветные огни и мощные прожекторы.
Насколько успешно обеспечивают полеты специалисты авиационно-технической и радиотехнической части, видно даже неспециалисту. И по тому, как стремительно взмывают истребители в небо, как летчики успешно выполняют боевые задачи и уставшие, но довольные благополучно приземляются на аэродром, можно сказать, что личный состав АвТехБ и ОБС РТО действительно работает четко и слаженно. Понимаю, что в первую очередь от их труда зависит боеготовность авиационного полка.
Однако по большому счету работать в полную силу им не удавалось уже давно. Ведь каждую летную смену на ЦЗТ, рассчитанную на шестнадцать боевых машин, выстраивается в лучшем случае шесть-семь истребителей. На этих "рабочих лошадках" с наибольшим ресурсом планера и двигателей и оттачивают свое мастерство полковые пилоты. Остальные боевые машины берегут, как говорится, до лучших времен.
В последний раз новые самолеты в полк поступали в 1990 году, а самым старым истребителям уже перевалило за двадцать лет. Поэтому неудивительно, что средний ресурс планера боевых машин немногим более 30 процентов. И за последнее время ресурс был продлен лишь трем самолетам. А так называемых "спарок", с помощью которых ставят на крыло молодых пилотов, в полку всего две. Из них одна из-за постоянных неисправностей летает от случая к случаю.
Что касается двигателей к МиГам, то самый большой ресурс - более 100 часов - остался лишь у пяти силовых установок. Есть и такие, у которых ресурса осталось на 5 часов. Их держат на войну - при начале боевых действий, после выполнения определенного перечня работ, они должны получить, как говорится, вторую жизнь.
- Только тем и живем, что постоянно продлеваем ресурс старых двигателей, - говорит заместитель командира полка по инженерно-авиационной службе гвардии подполковник Александр Хворов. - Ведь новых двигателей полк не получал уже двенадцать лет! Сложность ситуации заключается в том, что наперед не предугадать - сможем мы, например, в следующем году продлить ресурс того или иного агрегата. Ведь если параметры двигателя будут ниже установленных технических условий, то о продлении не может быть и речи. А без двигателей самолет превращается лишь в груду бесполезного металла.
Ситуация с исправностью авиадвигателей настолько сложная, что даже при выполнении учебно-боевых задач, поставленных командованием, приходится идти на крайние меры.
В апреле этого года полк проверялся Военной инспекцией Минобороны. Чтобы двенадцать экипажей смогли выполнить боевые стрельбы на полигоне Ашулук, из главного штаба ВВС пришла телеграмма, разрешающая увеличить межремонтный ресурс шести двигателей, у которых своего ресурса оставалось по 3-5 часов, еще на несколько часов. Когда же проверка прошла, из вышестоящего штаба поступило распоряжение - эти двигатели больше не эксплуатировать.
- Теперь ресурс этих двигателей даже ушел в минус, - говорит гвардии подполковник Александр Хворов. - У одного - минус 1 час, у другого - минус 2 и так далее. Оказывается, бывает и такое.
Из-за низкой исправности авиатехники и недостатка топлива, которого полку уже который год выделяется лишь четверть от самой минимальной потребности, серьезно страдает подготовка в первую очередь молодых пилотов.
- Мы не можем полноценно готовить молодежь, - сетует первый заместитель командира полка, летчик, инструктор гвардии подполковник Игорь Степанов. - Реалии таковы, что, к примеру, за год из десяти молодых пилотов по полной программе курса боевой подготовки сможем подготовить лишь троих-четверых. Вытянуть всех десятерых получится лишь наполовину. Поэтому и учим выборочно - одних в ущерб другим. На следующий год беремся за оставшихся, чтобы их подтянуть на уровень первых, а в затылок уже дышат выпускники училищ. Ведь ежегодно, как правило, увольняются летчики 1-го класса и снайперы, а приходят - лейтенанты. И такой своеобразный снежный ком из года в год нарастает все больше. Как военная авиация в середине 1990-х угодила в "мертвую петлю", так и по сей день мы из нее не может выбраться.
Но даже в подготовку дождавшихся своей очереди молодых пилотов инструкторам приходится вводить ограничения. Например, когда летчик в первый раз летит на боевое применение, ему не позволяют выполнять визуальные атаки, так как они предполагают маневрирование возле самолета-цели, а групповая натренированность у выпускников авиаучилищ отсутствует. Да и полеты на групповой пилотаж в полку не выполнялись уже давно. Причины все те же - отсутствие топлива и ресурса. В курсе боевой подготовки, в соответствии с которым готовят пилотов, десятки упражнений. И практически по каждому вводятся ограничения по соображениям безопасности.
К сожалению, описанные выше проблемы в той или иной мере характерны практически для любого истребительного, бомбардировочного или штурмового авиационного полка. Как же выходить из сложившейся ситуации? Как избавиться от петли, которая когда-то мертвой хваткой взяла за горло военную авиацию и до сих пор не отпускает?
- Чтобы исправность самолетов поднять на должный уровень, полку необходимо всего 30 новых двигателей, - говорит командир полка гвардии полковник Лев Спевак. Цифра не большая, но главные критерии летного мастерства - качество и сроки подготовки экипажей к выполнению боевых задач по предназначению сразу же повысятся в разы. А если хотя бы еще вполовину увеличить ежегодный лимит топлива, гарантирую - подготовка летного состава будет проводиться на самом высочайшем уровне.
Но пока это остается лишь в мечтах командира. А еще гвардии полковник Спевак мечтает о том, чтобы придти на полеты, а ЦЗТ была полностью заставлена готовящимися к вылетам истребителями. Больно бывает командиру, когда перед летной сменой отказывает очередной самолет, а летчик смотрит глазами обиженного ребенка - лететь не на чем.
- Пусть у нас низкая исправность авиадвигателей, а на боевое дежурство приходится ставить самолеты с минимальным ресурсом. Но если завтра война, то от взлетно-посадочной полосы аэродрома смогут оторваться все наши боевые машины. И их хватит ровно настолько, насколько хватит нас, - уверенно, но с грустью в голосе говорит командир полка.
Но что еще добавить к словам радеющего за полноценную боевую подготовку офицера? Пожалуй, лишь одно. Авиационную технику мы рано или поздно все равно восстановим. А если сегодня не подготовим достойную смену ежегодно увольняющимся опытным летчикам, завтра может быть уже поздно.
Р.S. В рамках Договора об обычных вооружениях истребительный авиаполк посетила комиссия Организации по безопасности и сотрудничеству в Европе (ОБСЕ). Замечаний по объекту контроля и работе представителей полка делегация не выявила. Более того, пересчитав самолеты и ракетное вооружение, представители США, Италии, Испании и Румынии остались довольны...
http://www.redstar.ru/2006/10/18_10/2_01.html
Приземлившись на Приволжском, истребители заступили на боевое дежурство по противовоздушной обороне. А уже на следующий день поднялись в воздух и в небе над полигоном управляемыми ракетами уничтожили десять парашютных мишеней. После выполнения учебно-боевой задачи все двенадцать самолетов успешно вернулись на место постоянной дислокации. Начальник Генерального штаба Вооруженных Сил РФ генерал армии Юрий Балуевский и главнокомандующий ВВС РФ генерал армии Владимир Михайлов тогда дали высокую оценку четким и грамотным действиям авиации 16-й воздушной армии КСпН.
Проверка истребительного полка была внеплановой и, более того, для личного состава абсолютно неожиданной. Помимо того что на подготовку к перебазированию в Астраханскую область было всего двое суток, пилоты полка практически до самого взлета не знали, где придется совершать промежуточную посадку: то ли в Воронеже, то ли в Бутурлиновке, то ли в Липецке. Впрочем, почти половине летчиков предстояло выполнять перебазирование и боевые стрельбы впервые в жизни, поэтому все три аэродрома они представляли лишь на карте. Однако в этом и состоит работа несущих боевое дежурство по ПВО летчиков-истребителей - в момент быть готовыми взмыть в небо и в любом районе отразить атаку сил и средств противника.
Всю войну под завязку
Гвардейский Ленинградский Краснознаменный ордена Суворова III степени истребительный авиационный полк, которым командует гвардии полковник Лев Спевак, не только один из самых старейших в российских Военно-воздушных силах, но и один из самых боевых. Уже через несколько дней после формирования - в конце февраля 1940 года - полк вступил в борьбу с белофиннами. В годы Великой Отечественной восемь месяцев пилоты обороняли Дорогу жизни, по которой в блокадный Ленинград доставлялись оружие и продовольствие. За это полку было присвоено почетное звание Ленинградский. За героизм личного состава на Воронежском фронте в 1944 году полк награждают орденом Кутузова III степени. А за освобождение города Калинина удостаивают звания Гвардейский. За годы войны летчиками сбито 509 вражеских самолетов. Двенадцать воздушных асов стали Героями Советского Союза. А один - Алексей Смирнов - дважды. Навечно зачислен в списки части лейтенант Никита Ржавский. Получив ранение, он отказался выходить из боя, до последнего прикрывая своего ведущего от группы немецких истребителей, и разбился, не дотянув несколько километров до своего аэродрома. Имена этих двух героев теперь носят два полковых истребителя.
Удивительная история, начавшаяся еще во время войны, произошла со старшим лейтенантом Кисляковым. В 1942 году за три минуты он сбивает три вражеских самолета. Пилоты выпрыгивают с парашютом, их берут в плен - и дальше, как говорится, по закону военного времени. В это время Кисляков приземляется и каким-то чудом спасает их от расстрела. Пленных отправляют в вышестоящий штаб. А спустя сорок три года, в 1985 году, эти летчики - австрийцы - отыскали Кислякова, и их благодарности не было границ.
Пилоты полка были первыми, кто в 1953 году в небе над Кореей на МиГ-15 вступил в бой с американскими "Супер-Сейбрами" и сбил 36 вражеских истребителей. Впервые в истории мировой авиации это были бои реактивных самолетов.
В 1994 году, после вывода полка из Германии, гвардейцы приступили к несению боевого дежурства на тверской земле, днем и ночью охраняя воздушное пространство Центрального промышленного района.
Авиаполк прикрывает Москву с Северо-западного направления, на котором находятся страны - члены НАТО. Только за последний месяц дежурные силы полка пятнадцать раз были приведены в готовность N 1. Поэтому профессиональной подготовке летчиков здесь изо всех сил стараются уделять самое пристальное внимание. Ведь чтобы стать настоящим летчиком-истребителем, мало уметь эффектно пронестись над аэродромом или выполнить простой пилотаж в безоблачном небе.
"Только в полете растет человек..."
Слова известной песни очень точно раскрывают суть летной подготовки. Именно в воздухе и происходит профессиональное становление пилота, именно там, в кабине самолета, а не в тренажере на земле, он постепенно как бы переходит в другую плоскость, сливается с машиной в единое целое, превращаясь в небожителя.
- На первом месте подготовка молодых летчиков, - говорит заместитель командира полка по воспитательной работе гвардии подполковник Евгений Таджиев. - На это и уходит большая часть ежегодно выделяемого полку топлива. Выпускников летных училищ инструкторы обкатывают вначале на "спарках" - учебно-боевых МиГ-29. Отрабатывается простой пилотаж: взлет, полет по кругу, посадка и простые виды маневра - виражи, горки, пикирования, с углом 30 градусов. Примерно за год обучаемый осваивает простую технику пилотирования, и его начинают готовить на сложный пилотаж вначале в простых, а затем и в сложных метеоусловиях. И только после того, как пилот сдает зачетные упражнения и получает третий класс, его начинают готовить ночью.
Пройдет не меньше десяти лет, прежде чем лейтенант сможет достичь мастерства и стать первоклассным воздушным асом. Для этого он должен уметь выполнять виражи на максимальном ускорении, на форсаже, пикирования, горки с углом 60, косые петли, боевые развороты, бочки, петлю Нестерова. Словом, все те маневры, которые будет использовать в настоящем бою. Причем выполнять те или иные действия пилот должен автоматически, не глядя на кнопки, рычаги или переключатели.
Одним из сложных видов подготовки считаются полеты при установленном минимуме погоды. Это сложные метеоусловия, при которых днем высота нижней границы облачности должна быть не ниже 200 метров, а видимость - не меньше 2 км (200/2), а ночью соответственно 250/2,5.
В процессе практически каждой восьмичасовой летной смены в полку отрабатываются перехваты воздушных целей на малых и больших высотах. В учебном воздушном бою с неманевренной целью участвуют подготовленные летчики, имеющие разряд не меньше третьего класса. Вот и на этот раз гвардии старший лейтенант Алексей Нестеров противостоял гвардии майору Сергею Ротару. За несколько дней до полетов пилоты независимо друг от друга разрабатывали тактические приемы воздушного боя, каким образом будут осуществляться атаки. Ведь в воздухе побеждает тот, кто, используя маневренные свойства самолета и прицельного комплекса, как можно раньше выходит на дальность пуска ракет, обнаруживает и успешно атакует противника.
Однако не только выполнить боевое задание, но даже оторваться от взлетно-посадочной полосы летчики не смогут без людей, работа которых часто, как говорится, остается за кадром.
Победа в воздухе начинается на земле
Материально-техническое обеспечение авиаполка лежит на специалистах авиационно-технической базы (АвТехБ). Начиная с питания личного состава, подготовки самолетов к вылету (заправки топливом, различными газами) и заканчивая содержанием аэродрома в постоянной готовности к выполнению пилотами полка боевой задачи.
Даже одной восьмичасовой летной смене предшествует тщательная подготовка. Специальной техникой убирается взлетно-посадочная полоса и рулежные дорожки аэродрома. Машиной АКПМ, в простонародье "пылесосом", с них сдувается различный мусор и камни, которые при попадании в двигатели могут запросто их вывести из строя. Зимой настоящую борьбу со снегом и гололедом ведет специальная снегоуборочная машина - для полетов полоса должна быть не только чистой, но еще и сухой.
Затем участвующие в полетах крылатые машины выкатывают на ЦЗТ (центральную заправку топливом), где различные системы самолета заправляют азотом, кислородом, воздухом, маслом и конечно же высокооктановым авиационным керосином. За качеством керосина - особый контроль. Ведь если в самолет попадет разбавленное топливо, то чрезвычайная ситуация в воздухе неминуема. А вдыхают в самолеты жизнь, запуская мощные двигатели, с помощью передвижного аккумулятора - машины под названием АПА. В стороне стоят всегда готовые к действиям при аварийных ситуациях пожарная, санитарная машины и кран.
- Мы содержим аэродром в постоянной боевой готовности, и за последние десятилетия по вине базы не было ни одного инцидента, - с гордостью говорит командир базы подполковник Игорь Алтухов.
Ну а после взлета глаза и уши пилотов - специалисты отдельного батальона связи и радиотехнического обеспечения (ОБС РТО). Именно они обеспечивают наведение пилота на цель в ближней зоне действия (до 60 км), в автоматизированном режиме передавая на борт самолета данные о воздушной обстановке. Все приборы, которые есть на самолете, связаны с наземными радиотехническими средствами. К примеру, заводит самолет на посадку система ПРМГ, которая указывает пилоту глиссаду планирования и траекторию снижения.
- В сложных метеоусловиях контролируем летчиков с помощью радиолокационной системы посадки (РСП), - говорит командир отдельного батальона связи и радиотехнического обеспечения подполковник Василий Свириденко. - Она выдает сигналы на борт самолета и на стартовый командный пункт (СКП), где находится группа руководства полетами. На СКП видят метку от самолета на экране радара. Поэтому руководитель посадки всегда подскажет пилоту, как точнее отрегулировать положение самолета для захода на посадку. Радиотехническая система ближней навигации указывает пилоту наклонную дальность и азимут от аэродрома. А для посадки ночью или в сложных метеоусловиях развернуто светотехническое оборудование - новая система "Маркер М 02" - разноцветные огни и мощные прожекторы.
Насколько успешно обеспечивают полеты специалисты авиационно-технической и радиотехнической части, видно даже неспециалисту. И по тому, как стремительно взмывают истребители в небо, как летчики успешно выполняют боевые задачи и уставшие, но довольные благополучно приземляются на аэродром, можно сказать, что личный состав АвТехБ и ОБС РТО действительно работает четко и слаженно. Понимаю, что в первую очередь от их труда зависит боеготовность авиационного полка.
Однако по большому счету работать в полную силу им не удавалось уже давно. Ведь каждую летную смену на ЦЗТ, рассчитанную на шестнадцать боевых машин, выстраивается в лучшем случае шесть-семь истребителей. На этих "рабочих лошадках" с наибольшим ресурсом планера и двигателей и оттачивают свое мастерство полковые пилоты. Остальные боевые машины берегут, как говорится, до лучших времен.
"Мертвая петля"
В последний раз новые самолеты в полк поступали в 1990 году, а самым старым истребителям уже перевалило за двадцать лет. Поэтому неудивительно, что средний ресурс планера боевых машин немногим более 30 процентов. И за последнее время ресурс был продлен лишь трем самолетам. А так называемых "спарок", с помощью которых ставят на крыло молодых пилотов, в полку всего две. Из них одна из-за постоянных неисправностей летает от случая к случаю.
Что касается двигателей к МиГам, то самый большой ресурс - более 100 часов - остался лишь у пяти силовых установок. Есть и такие, у которых ресурса осталось на 5 часов. Их держат на войну - при начале боевых действий, после выполнения определенного перечня работ, они должны получить, как говорится, вторую жизнь.
- Только тем и живем, что постоянно продлеваем ресурс старых двигателей, - говорит заместитель командира полка по инженерно-авиационной службе гвардии подполковник Александр Хворов. - Ведь новых двигателей полк не получал уже двенадцать лет! Сложность ситуации заключается в том, что наперед не предугадать - сможем мы, например, в следующем году продлить ресурс того или иного агрегата. Ведь если параметры двигателя будут ниже установленных технических условий, то о продлении не может быть и речи. А без двигателей самолет превращается лишь в груду бесполезного металла.
Ситуация с исправностью авиадвигателей настолько сложная, что даже при выполнении учебно-боевых задач, поставленных командованием, приходится идти на крайние меры.
В апреле этого года полк проверялся Военной инспекцией Минобороны. Чтобы двенадцать экипажей смогли выполнить боевые стрельбы на полигоне Ашулук, из главного штаба ВВС пришла телеграмма, разрешающая увеличить межремонтный ресурс шести двигателей, у которых своего ресурса оставалось по 3-5 часов, еще на несколько часов. Когда же проверка прошла, из вышестоящего штаба поступило распоряжение - эти двигатели больше не эксплуатировать.
- Теперь ресурс этих двигателей даже ушел в минус, - говорит гвардии подполковник Александр Хворов. - У одного - минус 1 час, у другого - минус 2 и так далее. Оказывается, бывает и такое.
Из-за низкой исправности авиатехники и недостатка топлива, которого полку уже который год выделяется лишь четверть от самой минимальной потребности, серьезно страдает подготовка в первую очередь молодых пилотов.
- Мы не можем полноценно готовить молодежь, - сетует первый заместитель командира полка, летчик, инструктор гвардии подполковник Игорь Степанов. - Реалии таковы, что, к примеру, за год из десяти молодых пилотов по полной программе курса боевой подготовки сможем подготовить лишь троих-четверых. Вытянуть всех десятерых получится лишь наполовину. Поэтому и учим выборочно - одних в ущерб другим. На следующий год беремся за оставшихся, чтобы их подтянуть на уровень первых, а в затылок уже дышат выпускники училищ. Ведь ежегодно, как правило, увольняются летчики 1-го класса и снайперы, а приходят - лейтенанты. И такой своеобразный снежный ком из года в год нарастает все больше. Как военная авиация в середине 1990-х угодила в "мертвую петлю", так и по сей день мы из нее не может выбраться.
Но даже в подготовку дождавшихся своей очереди молодых пилотов инструкторам приходится вводить ограничения. Например, когда летчик в первый раз летит на боевое применение, ему не позволяют выполнять визуальные атаки, так как они предполагают маневрирование возле самолета-цели, а групповая натренированность у выпускников авиаучилищ отсутствует. Да и полеты на групповой пилотаж в полку не выполнялись уже давно. Причины все те же - отсутствие топлива и ресурса. В курсе боевой подготовки, в соответствии с которым готовят пилотов, десятки упражнений. И практически по каждому вводятся ограничения по соображениям безопасности.
К сожалению, описанные выше проблемы в той или иной мере характерны практически для любого истребительного, бомбардировочного или штурмового авиационного полка. Как же выходить из сложившейся ситуации? Как избавиться от петли, которая когда-то мертвой хваткой взяла за горло военную авиацию и до сих пор не отпускает?
- Чтобы исправность самолетов поднять на должный уровень, полку необходимо всего 30 новых двигателей, - говорит командир полка гвардии полковник Лев Спевак. Цифра не большая, но главные критерии летного мастерства - качество и сроки подготовки экипажей к выполнению боевых задач по предназначению сразу же повысятся в разы. А если хотя бы еще вполовину увеличить ежегодный лимит топлива, гарантирую - подготовка летного состава будет проводиться на самом высочайшем уровне.
Но пока это остается лишь в мечтах командира. А еще гвардии полковник Спевак мечтает о том, чтобы придти на полеты, а ЦЗТ была полностью заставлена готовящимися к вылетам истребителями. Больно бывает командиру, когда перед летной сменой отказывает очередной самолет, а летчик смотрит глазами обиженного ребенка - лететь не на чем.
- Пусть у нас низкая исправность авиадвигателей, а на боевое дежурство приходится ставить самолеты с минимальным ресурсом. Но если завтра война, то от взлетно-посадочной полосы аэродрома смогут оторваться все наши боевые машины. И их хватит ровно настолько, насколько хватит нас, - уверенно, но с грустью в голосе говорит командир полка.
Но что еще добавить к словам радеющего за полноценную боевую подготовку офицера? Пожалуй, лишь одно. Авиационную технику мы рано или поздно все равно восстановим. А если сегодня не подготовим достойную смену ежегодно увольняющимся опытным летчикам, завтра может быть уже поздно.
Р.S. В рамках Договора об обычных вооружениях истребительный авиаполк посетила комиссия Организации по безопасности и сотрудничеству в Европе (ОБСЕ). Замечаний по объекту контроля и работе представителей полка делегация не выявила. Более того, пересчитав самолеты и ракетное вооружение, представители США, Италии, Испании и Румынии остались довольны...
http://www.redstar.ru/2006/10/18_10/2_01.html
 кв.jpg)