Как-то по телевидению услышал высказывание о будущих подводных лодках, где робко прозвучала мысль об их транспортном предназначении. Эта идея не нова. Уже во второй мировой войне подводные лодки использовались для доставки грузов. Сегодня, например, в Японии уже давно прорабатывается проект доставки нефти подо льдами Арктики подводными танкерами. Это вполне реально. Уже сегодня водоизмещения подводных лодок сопоставимо с водоизмещением надводных судов, а Энергетические установки вполне экономичны. Подводное водоизмещение АПЛ типа «Курск» - 24 000 тонны, а АПЛ проекта 941 «Акула» - 48 000 тонн. А преимущества подводного плавания существенные….
***
НЕМНОГО ИСТОРИИ
Идея строительства кораблей, которые позволяют перемещаться не только по воде, но и под водой, появилась ещё в древности. Ещё Александр Македонский в 4 веке до н.э. использовал некий аппарат, позволяющий безопасно опускаться на дно морское.
Но дело это было непростым, и продвигалось с трудом энтузиазмом отдельных личностей. Изобретателем первой действующей подводной лодки в 1620 году считается голландец Корнелиус Дреббель, работающий в Англии. С тех пор подводное дело сдвинулось с мёртвой точки, но все изобретатели работали в направлении создания подводных лодок как подводного оружия, но не транспортного средства. Проектируемые ими подводные лодки были малого водоизмещения и не могли претендовать на роль транспортных средств. И только когда водоизмещение субмарин значительно возросло, появилась возможность использовать их для транспортировки грузов. Первыми для таких целей их применили немцы ещё в период первой мировой войны.
Впервые морские перевозки на подводных лодках были опробованы Германией в 1916 году. Подводная лодка тогда дважды с грузом около 200 тонн пересекали Атлантику, доставляя сквозь британскую блокаду дефицитные товары.
Более активно подводные лодки, как транспортное средство, стали использоваться в период второй мировой войны. Лидерами в этом опять стали немцы. Но подводные лодки, как транспортное средство, использовали и советские подводники, подвозя бензин в осаждённый Севастополь и вывозя раненых в 1942 года.
СЕКРЕТНЫЕ ПЕРЕХОДЫ
В прессе не раз появлялись материалы об использовании подводных лодок во второй мировой войне в качестве транспортных. Они, в частности, обеспечивали секретный канал сношений между Германией и Японией, союзниками оси Берлин – Рим – Токио. Эти сведения просочились в печать и стали известны, отнюдь, не из воспоминаний фашистских бонз и адмиралов, их раскопали и придали огласке вездесущие журналисты. Денниц и другие «подводные асы» третьего Рейха об этом не упоминают, а между тем известны почти все номера немецких субмарин, доставляющих в Японию цейсовскую оптику, новейшие приборы и вооружение, даже снаряды «Фау» в разобранном виде и специалистов. Обратно на борт немецкие субмарины брали стратегическое сырьё: каучук, вольфрам, молибден, олово, хинин, опиум. Обычно для этих целей использовались лодки первой серии различных модификаций, водоизмещением 1 300 тонн.
УРАНОВЫЕ ПЕРЕХОДЫ
Ещё в период Второй мировой войны между Японией и Германией осуществлялся обмен стратегическими грузами с помощью подводных лодок. Этот путь пролегал вокруг Африки, через Индийский океан и занимал около трёх месяцев. Данный факт как-то выпал из поля зрения современных историков.
Сегодня многие представляют Японию жертвой атомных бомбардировок, и мало кто знает, что она была одной из первых стран, разрабатывавших атомную бомбу. В том, что её не успели создать в период войны, помог только случай. «Манхэттенскому» проекту США в Японии разрабатывался проект «Ни». В 80-е годы прошлого столетия в Стране восходящего солнца вышла книга, посвящённая этому проекту, под названием «Быстрее делайте атомную бомбу!». Это слова главы японского правительства военных лет Хидэки Тодзио. В Японии ещё до начала войны на Тихом океане (1941 г.) знали, что для бомбы нужен Уран-235. Он-то и стал камнем преткновения для островного государства. Страна не обладала его запасами, и в 1943 году правительство вынуждено было обратиться за помощью к Германии.
Японский посол в Берлине Хироси Осима передал нацистам просьбу «о двух тоннах урановой руды». Там сказали, что хотели бы знать, зачем она понадобилась в таком количестве? Возмущённый Токио телеграфировал послу: «Скажите, что нам трудно понять отношение к переданной просьбе. Напомните, что Япония ведёт войну против США и Англии как союзница Германии. Если вопрос не удастся решить на рабочем уровне, желательно провести переговоры непосредственно с фюрером…». В Токио не любили раскрывать свои секреты.
В конце 1943 года одна тонна урановой руды была загружена на борт немецкой субмарины. Но до адресата лодка и груз так и не дошли. (По неподтвержденным данным, ещё в Атлантике лодку перехватили американские ВМС – В.К.). Вторую тонну посылать не стали. Сталинград и Курск поставили перед Германией такие проблемы, что было уже не до просьб союзников.
ПОДВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ
Начиная Вторую мировую войну, немецкое командование, несомненно, знало, что Англия и её союзники с первых дней войны начнут морскую блокаду Германии с целью лишить её подвоза стратегического сырья. Поражение гитлеровских армий на Восточном фронте резко обострило потребности промышленности в таких дефицитных видах сырья, как каучук, вольфрам, молибден, олово, хинин, опиум. Их можно было взять лишь на оккупированных Японией территориях Восточной Азии.
8 февраля 1943 года Карл Денниц предложил для доставки каучука в Германию использовать транспортные подводные лодки.
Начало перевозок сырья из Японии задержалось из-за запоздалого освоения Дальневосточного театра военных действий немецкими подводниками. 10 мая 1943 года в Японию вышла субмарина U-511 с военно-морским атташе. Благополучно пройдя через два океана, 7 августа она прибыла в Куре, где в сентябре была передана в состав японского флота. А уже в конце июня – начале июля 1943 года с немецких баз во Франции в Индийский океан вышла группа подводных лодок «Мансун» в составе девяти субмарин серии 1ХС и одного подводного танкера. В дальнейшем группа была усилена двумя лодками серии 1ХD2. Только в сентябре четыре лодки этой группы добрались до Пинанга (Малайзия).
Несмотря на большие потери, германское командование не отказалось от попыток активно участвовать в войне за Индийский океан. Вместе с боевыми лодками в Восточную Азию направлялись и транспортные субмарины. В Японию они доставляли снаряды «Фау» в разобранном виде, радиолокационную аппаратуру, радиоспециалистов, цейсовскую оптику и другие виды техники, а обратно загружались стратегическим сырьём.
В конце 1943 года на Восток были направлены с ценными грузами и торпедами (самонаводящимися) шесть подлодок. На обратном пути они должны были взять каучук и другие виды сырья. Однако не все из них прибыли в Пинанг и Джакарту (Индонезия). Добрались лишь U – 1062, U – 219 и вспомогательный танкер U – 195. Судьба остальных неизвестна: возможно, на одной из них и была тонна урановой руды, которую так ждали в Японии.
Транспортные рейсы немецких субмарин продолжались до конца войны. Уже перед самым крахом третьего Рейха на U – 875, вышедшей из Бергена (Норвегия) в Японию , были отправлены ртуть, болванки специального чугуна и оптические стёкла. Грузы размещались в двух отсеках по бортам лодки. Для увеличения грузоподъёмности с лодки были сняты часть вооружения, якоря и якорные цепи. Запасы были рассчитаны на 14 месяцев. Экипаж субмарины сократили до 58 человек за счёт совмещения некоторых специальностей. К сожалению, дальнейшую судьбу этой субмарины выяснить не удалось.
Для транспортных целей использовались в основном лодки 1Х серии различной модификации водоизмещением в среднем около 1 500 тонн, маломаневренные, по прозвищу «Seekuh» («Морская корова»). Другие серии большего водоизмещения не успели принять участия в этих рейсах.
ЮЖНОАМЕРИКАНСКОЕ НАПРАВЛЕНИЕ
Ещё до начала второй мировой войны немецкие подводники осваивали маршруты в Южную Америку, в частности в Аргентину.
В Буэнос-Айриссе был открыт «Коричневый дом», а в Паране действовала германская военная организация. Координировал работу по Южной Америке лично Борман, а офис Шелленберга в Берлине был превращён в штаб-квартиру по Латинской Америке. Связь надёжно обеспечивали субмарины Денница.
Если уран был нужен союзникам, то золото для себя. Фюрер-фанатик готов был сражаться до конца, но, стоявшие за ним нацисты думали и о своём безбедном будущем…
В 1944 году, когда запахло жаренным, начался массовый вывоз валюты и золота за рубеж в основном в Южную Америку. За транспортировкой «подводным ходом» специальных грузов из рейха следил лично Гиммлер и Кальтенбрунер. От начала и до конца переброску к берегам Южной Америки контейнеров с валютой и сокровищами держал под своим личным контролем Мартин Борман.
На Латиноамериканский континент в итоге «подводным ходом» были переправлены гигантские богатства, какие никогда не снились испанским конкистадорам. Одного золота более 2,5 тонн, а других ценностей….
После Второй мировой войны наступил период «холодной войны», когда все страны направили усилия на совершенствование боевых подводных лодок. Наступила эра атомного подводного флота….
Ещё в 1965 году, принимая свой атомоход на Севмашпредприятии, мы слышали, что завод уже работает на транспортной подводной лодкой, корпус которой будет из стеклопластика. Но эта субмарина так и не увидела жизни. Но ведь идеи бессмертны!
Сейчас в мире наступила относительная разрядка, «холодная война» ушла в прошлое, и самое время обратить внимание на строительство субмарин в мирном направлении.
Нынешнее положение с атомной энергетикой вызывает к жизни новые виды движения подводных лодок. В ближайшей перспективе намечается создание подлодок с электродвижением, где будут использоваться сверхпроводные генераторы и электродвигатели. Это упростит обслуживание подлодок. Что значительно приведёт к сокращению экипажа. Ликвидируются и все боевые специальности. Надо учесть, что стоимость боевых подводных лодок велика за с чёт «начинки», чего не понадобится на транспортных. Так что стоимость строительства их будет не намного дороже стоимости транспортных судов. Для сравнения, современный боевой корабль почти в 18 раз дороже подводного танкера из-за высокой стоимости начинки (оружия и различных систем управления – В.К.).
Вопросы подводного транспорта периодически поднимаются в печати. Уже в 2016 году в журнале «Популярная механика» №5 появилась статья Владимира Шенка «Подводные транспортные суда», в которой он утверждал, что крупная американская фирма разработала проект танкера в 170 000 тонн водоизмещения. Но подтверждений этому пока нет. Но тот же В. Шенк относит решение этого вопроса о подводном транспорте к середине 21 века. Это вполне реальные сроки. Будим надеяться.
Так что в современных условиях при нынешних технологиях вполне реальна идея создания подводных танкеров и транспортных подводных лодок. Здесь пригодился бы большой опыт военных кораблестроителей, да и судостроительные заводы получили бы работу по профилю, более важную, чем Уральский вагоностроительный завод.
ВАДИМ КУЛИНЧЕНКО, капитан 1 ранга в отставке, ветеран-подводник
.png)
