Железнодорожный фактор и революционные события 1917 года

Большие технические системы на службе у преобразователей мира

Введение

Русский историк и социолог В.О. Ключевский писал: «Когда исчезает из глаз тропа, по которой мы шли, прежде всего, мы оглядываемся назад, чтобы по направлению пройденного угадать, куда идти дальше».[1] Взгляд в прошлое, анализ и оценка исторического опыта в поисках ответов на возникающие вопросы - достаточно верный методологический подход, поскольку то, что выдержало испытание временем и создало необходимые предпосылки для выхода из сложных ситуаций, должно получить продолжение, конечно, с учетом новых условий и новых ожиданий.

Интеграция истории и политологии в условиях современного глобального социального кризиса, распада прежних общественных связей и институтов особенно стимулирует интерес к преемственности, неразрывности исторического и социально-политического процесса, поиску определенных универсальных смыслов и ментальных составляющих, которые двигают людьми в выборе оптимального обустройства жизни, в том числе и в политической сфере.

Применение исторического подхода к анализу политической роли российского железнодорожного комплекса оправдывает и то, что он превратился в «часть бытия человека». История культуры человека, общества будет неполной без транспортной составляющей. Кроме того, железнодорожный транспорт, являясь одним из величайших изобретений человечества, оказывал определяющее воздействие на развитие не только российской, но и общемировой цивилизации на протяжении XIX и XX веков.

Железнодорожный комплекс был и остается важнейшей технообщественной инфраструктурой российского государства, входящей в число приоритетных в процессах обеспечения жизнедеятельности населения. Он не только выполнял и выполняет системообразующую хозяйственную функцию, но и охватывает большую часть России через профессиональную сеть и территорию деятельности железнодорожной инфраструктуры.

Сложившись в зависимости от природной среды, культуры данного общества и доступности ресурсов, большие технические системы, в свою очередь, становятся матрицами, на которых воспроизводится данное общество. Они соединяют народ буквально - своими технологическими сетями, например, единая сеть железных дорог, сеть жилищно-коммунального хозяйства или единая энергетическая сеть, а «объективно присущая производственной среде России коммунальность, обусловленная данными нам природно-географическими и геополитическими условиями, возрастает и вызывает к жизни определенные технологии, как инженерные, так и институциональные, а также задает способы организации государственной жизни».[2]

Данное положение в свое время признавал даже С.Ю. Витте, который отстаивал, прежде всего, частные принципы в организации хозяйственной жизни Российской империи. Он утверждал: «Казенная эксплуатация русских железных дорог принципиально желательна... железные дороги в руках правительства бессословного царя не могут и никогда окончательно не будут служить орудием сословных или имущественных привилегий, сознательного поддержания или водворения имущественного неравенства, - одним словом, они могут служить лишь интересам русского народа».[3]

Железнодорожный комплекс российского государства всегда имел коммунальный характер, т.е. требовал коллективных усилий и общих правил для своего использования, был основан на общей (государственной) собственности и едином централизованном управлении. Железнодорожный комплекс России - это особая самостоятельная субкультура со своими традициями, лексикой, укладом и даже профессиональной этикой.

Появление железнодорожных коммуникаций как важного элемента модернизационных изменений и стержня развития многих отраслей экономики страны способствовали сохранению культурного ядра России, а именно: коллективизма, соборности, синтеза различных типов жизни, мягкого поглощения нерусских пространств. В сложных модернизационных экономических и социально-политических процессах, когда часто вставала дилемма между жизненной потребностью в модернизации и одновременно - в сохранении культурной исторической связи, развитие железнодорожного комплекса под патронажем государства наиболее полно соответствовало принципам коллективной, соборной (совместной) идеологии.

В архетипе русского народа пространство как социокультурный феномен и желание его преодоления занимали и занимают одно из ведущих мест. Связанная с природой инстинктивная тяга к коллективизму, у русских получила культурное, даже священное, обоснование в православии, на основе чего и возникла особая российская цивилизация, которая была открыта всему народу. Поэтому, на наш взгляд, он и освоил (в том числе в транспортном отношении) землю до Тихого океана, в отличие от западной цивилизации, которая, благодаря мягкому климату и компактному расселению, имела гораздо меньшие транспортные издержки и энергозатраты, чем российская. Климат России обуславливал и обусловливает в 1,5-2 раза повышенную энергоемкость промышленных производств и самого жизнеобеспечения, что сразу же, вместе с протяженными сухопутными и морскими пространственно-ледово-транспортными условиями, дает широкие возможности для спекуляции на нерентабельности (в европонимании) российских производств и самой российской жизни. Однако нация имеет право на историческое бытие, если она может себя прокормить и сохранить как историческую целостность, что на протяжении более тысячи лет и демонстрировал русский этнос.

 

Железнодорожный фактор как политический инструмент

 

Железнодорожный фактор проявил себя в качестве действенного политического инструмента в революционных событиях 1917 года

Исследователь В.И. Старцев,[4] рассматривая обстоятельства, предопределившие относительную легкость свержения царской власти в феврале 1917 года, убедительно доказал, что в момент кризиса Государственная Дума сумела перехватить рычаги государственного управления, во многом благодаря использованию телеграфной сети МПС. Именно контроль над аппаратом МПС позволил Временному комитету Государственной Думы сразу быть в курсе всех передвижений грузов и войск.

Кроме того, центральный телеграф МПС связывал новую власть со всей страной. По нему рассылались важнейшие распоряжения Временного комитета Государственной Думы, контролировалось движение императорских поездов, эшелонов с войсками, подавались распоряжения на доставку продовольствия в столицу. Знаковым событием является и то, что в типографии министерства был напечатан акт об отречении Николая II от престола и Манифест великого князя Михаила Александровича о его отказе принять верховную власть, манифест Временного правительства.

Именно, железнодорожники не пропустили в Петроград верные императору Николаю II отряды под командованием генерала от инфантерии Н.И. Иванова. Между Гатчиной и Семрино им удалось заблокировать движение. Таким образом, данные события во многом предопределили падение власти династии Романовых.

Профсоюз железнодорожников (Викжель) был активным социальным агентом в событиях октября 1917 года. Первый серьезный кризис в послеоктябрьском правительстве был вызван не наступлением войск Краснова и Керенского на Петроград, не противодействием влиятельных еще на тот момент политических партий, а так называемым ультиматумом Викжеля. Избранный Всероссийским учредительным съездом железнодорожников Всероссийский исполнительный комитет профсоюза железнодорожников (Викжель) принимал активное участие в политической борьбе за власть при подготовке Октябрьской революции и сразу после ее победы. Представительная, влиятельная, достаточно многочисленная, одна из наиболее образованных профессиональных социальных групп - железнодорожники, являлись на тот момент активным политическим субъектом, который обладал существенным политическим весом, уверенно позиционировал себя во властном пространстве и в процессе принятия важных политических решений.

Данные исторические обстоятельства в свою пользу попытались использовать представители эсеро-меньшевистских партий, которые вошли в руководство Викжеля и в виде политического вызова правящей большевистской партии потребовали создать правительство из представителей всех, действовавших на тот момент, социалистических партий, убрав из него В.И. Ленина и Л.Д. Троцкого. Радикальный лидер большевиков Л.Д. Троцкий незамедлительно дал оценку этим событиям, отметив, что «вся эта мещанская сволочь, что сейчас не в состоянии встать ни на ту, ни на другую сторону, когда узнает, что наша власть сильна, будет с нами, в том числе и Викжель... Мелкобуржуазная масса ищет силы, которой она должна подчиниться. Кто не понимает этого - тот не понимает ничего в мире, еще меньше - в государственном аппарате».[5] Однако одним из средств выхода из этого кризиса был вынужденный переход большевиков к коалиционной стратегии, закладывающей возможности совершенно особых измерений политического процесса в стране.

Политические лидеры Викжеля отказались признать правомочность съезда Советов и Совнаркома, но так и не смогли привести в действие угрозу всеобщей забастовки. Это позволяет говорить о коалиционном звучании политики, а также о железнодорожниках как о субъекте политики с высоким уровнем самосознания. В конечном итоге власть осталась у большевиков, которые вооружились важным политическим опытом в социальных процессах взаимодействия с железнодорожниками, что, впоследствии, сыграло немаловажную роль в политике национализации всего железнодорожного хозяйства страны. Очевидным становится и то, что не случайно в числе руководителей железнодорожным ведомством той эпохи оказались известные большевистские политические лидеры, а именно: Л.Д. Троцкий, Ф.Э. Дзержинский, Л.М. Каганович. Их деятельность вышла за пределы осуществления транспортной политики в советском государстве, однако ее важность подчеркивалась и учитывалась ими в реальных политических процессах, непосредственными участниками которых они являлись.

Роль железнодорожных коммуникаций достаточно концептуально была оценена именно В.И. Лениным как создателем Страны Советов, предложившим к тому же новую, обогащенную идеями русского анархизма теорию государства. В.И. Ленин являлся родоначальником теории империализма (глобализации) с обдуманными им процессами и возможностями преодоления свободного капиталистического рынка при безраздельном господстве мирового финансового капитала.

В.И. Ленин одним из первых указал на политические аспекты неравномерного международного экономического развития и значения, которое приобрели железные дороги в этих процессах. В работе «Империализм как высшая стадия капитализма» применительно к железнодорожному транспорту он отмечал: «Возможность вывоза капитала создается тем, что ряд отсталых стран втянут уже в оборот мирового капитализма, проведены или начаты главные линии железных дорог, обеспечены элементарные условия развития промышленности...».[6] Позднее, в предисловии к французскому и немецкому изданиям этой работы, В.И. Ленин дополнил: «Постройка железных дорог кажется простым, естественным... предприятием... На деле капиталистические нити, тысячами сетей связывающие эти предприятия с частной собственностью на средства производства, вообще превратили эту постройку в орудие угнетения миллиарда людей (колонии плюс полуколонии)».[7] Подтверждение указанной позиции содержится и в иностранном издании, подробно рассматривающем сущность политики железнодорожного империализма по всему миру, включая Россию.[8] Прямым следствием проявления империалистической политики в конце XIX-начале XX века явилось то, что металлургическая промышленность стала играть большую роль во внешней политике государств и диктовать свою волю королям и президентам. Согласимся, что к началу XX столетия можно было считать аксиомой, что «когда происходило столкновение между интересами металлургической промышленности и интересами других отраслей национальной индустрии, победа всегда оставалась за стальными королями».[9]

В крайне тяжелой обстановке переходного периода от одного типа хозяйствования к другому, проводящейся национализации, ликвидации военной разрухи, когда многие процессы значительно усложнялись, а вызовы требовали своевременных ответов руководителей страны и управленческого аппарата железнодорожного комплекса, были найдены и проведены своевременные и правильные организационно-технические мероприятия, позволившие в дальнейшем решать масштабные национально-политические задачи. Тревога за состояние железнодорожного транспорта вышла за пределы транспортного ведомства и стала предметом повседневного обсуждения государственных и общественных органов.

Адекватная социально-политическая роль железнодорожного комплекса в виде объективных потребностей общества, которые аккумулировались советским руководством и оказывались во многом национальными интересами большинства, активно начала проявляться после гражданской войны, а ее правильность определил итог Второй мировой войны.

 

Первая мировая война как катализатор революционных событий

 

Железнодорожный транспорт, бурный рост которого в XIX веке был вызван расцветом промышленности и торговли, совместно с созданием качественно новых средств вооруженной борьбы, произвел подлинную революцию в военном деле, на практике обеспечил возможность создания, снабжения и управления многомиллионными армиями, которые нередко выступали важнейшими акторами мировых политических процессов.

Возможность быстро осуществить мобилизацию, неожиданно для противника сосредоточить в нужном районе значительную группировку войск, организовать ее надежное материальное обеспечение, эвакуацию раненых, доставку пополнения, и тем самым, существенно уменьшить зависимость армии от особенностей театра военных действий со второй половины XIX века превратила российские железные дороги в фактор стратегического значения. Быстрота, надежность и относительно невысокие по сравнению с другими видами транспорта затраты, огромное влияние, которое железнодорожный транспорт оказывал на сроки мобилизации и сосредоточения вооруженных сил, их материально-техническое обеспечение, позволили увидеть в нем «орудие войны, ... новый и притом незаменимый род оружия против неприятеля».[10] К трем факторам, а именно армии, флоту и развитой системе крепостей, которые обеспечивали оборонный потенциал государства, прибавился четвертый - железные дороги.

Железнодорожная инфраструктура с середины ХIХ до середины ХХ веков были индикатором уровня военно-стратегического развития государств и их внешнеполитического могущества, что подтверждается рядом исследований.[11] К примеру, всевозможные проблемы вокруг Трансперсидской магистрали являлись ярким барометром англо-российских отношений в начале ХХ века.[12]

 

***

 

При осуществлении анализа политических процессов, которые привели к революционным событиям в России в 1917 году и оценки степени влияния железнодорожного фактора на их ход целесообразно обратиться к историческому опыту Первой мировой войны.

Приходится констатировать, что царская Россия вступила в эту войну неподготовленной в транспортном отношении, именно состояние и работа железнодорожного транспорта были одним из слабых звеньев в военно-стратегической компоненте государства. Отсталость транспортной системы значительно осложнила обстановку на фронтах для русской армии и вызвала крупные сбои в экономике страны, вынужденной перестраиваться на военный лад. Так, северо-западное и юго-западное направления, где России противостояли Германия и Австро-Венгрия, имели соответственно 17 и 8 сквозных железнодорожных линий, способных пропускать к российской границе 812 поездов ежедневно. Тогда как российские возможности в этих направлениях ограничивались 7 железными дорогами с максимальной пропускной способностью 167 поездов в сутки.[13] В 1914 году к российской границе подходили 32 железнодорожные линии, в том числе 14 двухпутных, тогда как из России к ней вели только 13 линий, из которых лишь 8 были двухпутными. Железные дороги за пределами территории военных действий также были слабо развиты.[14] Таким образом, провозные и пропускные способности железных дорог Российской империи на европейском театре военных действий были гораздо ниже транспортных возможностей противника. Это преимущество позволило противнику сосредоточить свои войска на границе через 13-15 дней после начала мобилизации. России для этого потребовалось в два раза больше времени. Кроме того, более развитая сеть железных дорог, созданная в предвоенный период в Германии, признается большинством специалистов в качестве одной из главных причин (наряду с фактором тяжелой артиллерии) успехов немецких армий в периоды крупных сражений.

Кроме того, накануне боевых действий генеральный штаб допустил ряд серьезных просчетов в организации железнодорожных войск. В начале военных действий проявилась острая нехватка железнодорожных батальонов. Отрицательное воздействие оказала борьба главного штаба и главного инженерного управления за право иметь в своем ведении железнодорожные войска.[15] Военным командованием не был также предусмотрен порядок действия железнодорожных войск в случае отступления русских армий и не было проведено заграждение магистралей на направлениях отхода войск.

Ситуацию усугубляли и причины объективного характера, связанные с направлениями строительства железнодорожной сети в 60-70-х гг. XIX века. Так, с запада к Волге подходило десять железных дорог, с востока - всего четыре, центральные губернии соединялись с Уралом и Сибирью только двумя мостами через Волгу. К Архангельску, северному порту страны, от Вологды шла железная дорога узкой колеи. С незамерзающей Мурманской бухтой железнодорожной связи не существовало, впоследствии именно Первая мировая война подтолкнула царское правительство к решению этой задачи, что позволило получить надежный выход к незамерзающим бухтам Баренцева моря, к Северному Ледовитому океану. Важно отметить то, что эксплуатация дорог, построенных еще в XIX веке, была связана с их изношенностью и необходимостью обновления всего путевого хозяйства. Техническое оснащение практически всех железных дорог империи было слабым. Длина грузового поезда составляла всего 80 осей, средний вес - 573 тонны,[16] что существенно отставало от европейских показателей. Кроме того, по настоянию Антанты для быстрейшей доставки грузов в России снижали веса поездов, что ещё более увеличивало интенсивность эксплуатации паровозов и локомотивных бригад.

Анализ провала воинских перевозок в Первой мировой войне также показал, что главной причиной железнодорожного кризиса в этот период явилась неспособность военно-бюрократического монархического режима организовать управление и взаимодействие всех железнодорожных подразделений.[17] Военные события показали слабость отечественного транспортного машиностроения, отраслей национального хозяйства, которые не могли обеспечить возросшие потребности в вагонах, рельсах, средствах связи и в другом оборудовании. России приходилось закупать очень многое, от вооружения и паровозов до лопат и мешков. Зависимость от зарубежных поставок, от зарубежных кредитов в годы Первой мировой войны выявилась с полной очевидностью и стала приобретать необратимый, фатальный характер. Николай II и Временное правительство шли на новые уступки союзникам, зависели от них в финансовом и материально-техническом отношении.

В свое время в записке к Николаю II от 1914 года (до начала Первой мировой войны) статс-секретарь, министр внутренних дел, активный член Государственного совета П.Н. Дурново предупреждал, что «жизненные интересы России и Германии нигде не сталкиваются..», «в области экономических интересов русские пользы и нужды не противоречат германским..», «борьба между Россией и Германией глубоко нежелательна для обеих сторон, как сводящая к ослаблению монархического начала...», «Россия будет ввергнута в беспросветную анархию, исход которой трудно предвидеть». В этой же записке он обращал внимание и на то, что «сеть стратегических железных дорог недостаточна, и железные дороги обладают подвижным составом, быть может, достаточным для нормального движения, но несоответствующим тем колоссальным требованиям, которые будут предъявлены к нам в случае европейской войны. Наконец не следует упускать из вида, что в предстоящей войне будут бороться наиболее культурные, технически развитые нации. Всякая война неизменно сопровождалась доселе новым словом в области военной техники, а техническая отсталость нашей промышленности не создает благоприятных условий для усвоения нами новых изобретений».[18] Разумные доводы этого государственного деятеля не были услышаны теми, кто принимал важные политические решения.

Провальной можно считать и кадровую политику, связанную с деятельностью железнодорожного ведомства. Находившийся на посту министра путей сообщения с 1909 года С.В. Рухлов в октябре 1915 года был уволен, фактически, за развал военно-транспортной логистики. Однако последствия его руководства ещё долго сказывались. Заместитель наркома путей сообщения РСФСР В.В. Фомин в 1922 году справедливо отмечал: «Рухловская политика в области подбора личного состава из тогдашних черносотенных организаций довершила ту чудовищную узость и близорукость подхода, которую культивировало царское правительство в области транспорта». В этой связи любопытно будет обратиться к личности другого руководителя железнодорожного ведомства, который эффективно руководил им до С.В. Рухлова - С.В. Хилкова. Вот, например, что писала во время Русско-Японской войны 1905-1907 годов о нем английская газета «Taймс»: «...князь М.И. Хилков является для Японии более опасным противником, чем военный министр А.Н. Куропаткин. Он знает что делать, а самое главное - как делать. При нем Сибирская магистраль стала работать очень эффективно, а ее служащие демонстрируют высокий профессионализм. Если и есть человек в России, способный более чем кто-либо другой помочь своей стране избежать военной катастрофы, то это именно князь Хилков...». Кстати сказать, с началом революции 1905 года на железных дорогах начались забастовки, и Хилкова под этим предлогом отправили в отставку. Оставшись не у дел, он скончался в марте 1909 года в Петербурге.

После С.В. Рухлова, ушедшего со своего поста, до осени 1917 года в этой должности побывало шесть человек, четверо из которых входили в разные составы Временного правительства.

Итак, в качестве итога отметим, что бедная железнодорожная сеть, недостаточное количество подвижного состава, отсутствие рокадных линий и выгрузочных платформ ограничивали маневренность войск, существенно снижали боевую мощь вооруженных сил и крайне осложняли обеспечение войск, чем в значительной мере был обусловлен целый ряд поражений русской армии. В условиях войны перестройка такой огромной технической системы как российский железнодорожный комплекс представлялась слишком затруднительной и практически невозможной. В случае успешной организации работы и создания железнодорожных магистралей многие негативные последствия, связанные с военными действиями, на наш взгляд, удалось бы значительно сгладить, прежде всего, в плане снижения человеческих потерь с русской стороны.

В свое время, анализируя результаты Первой мировой войны, В.П. Семенов-Тян-Шанский отмечал: «Последняя европейская война, приобретшая мировой характер, поставила, несомненно, на очередь вопрос о сети мировых путей в ближайшем будущем. Это один из животрепещущих вопросов политической географии».[19]

Исследуя основы империалистической политики, современник В.П. Семенова-Тян-Шанского большевик М.П. Павлович[20] пришел к схожим выводам относительно причин Первой мировой войны. Он доказал прямую зависимость между ростом и усилением значения металлургической промышленности в мировых экономических процессах и причинами Первой мировой войны. К данному выводу он пришел на основе анализа политической борьбы за Трансперсидский путь, трансафриканские магистрали, а также за Панамский канал между империалистическими державами тогдашней эпохи (Россией, Англией, Францией, Германией, США).

В итоге можно отметить, что те противоречия, которые не были сняты между мировыми державами в ходе Первой мировой войны, потребовали разрешения во Второй мировой. Первая война закончилась для России революцией, разрухой, гражданской войной, вторая - сокрушительной победой над противником и утверждением авторитета советской власти на мировой политической арене.

Пример успешной, перспективной, верно и точно спрогнозированной транспортной железнодорожной политики демонстрирует ситуация накануне Великой Отечественной войны, когда советской административной системой был не только учтен один из важных принципов войны, заключающийся в том, что предполагаемые масштабы вооруженной борьбы обусловлены уровнем развития материально-технической базы государств, но и осуществлена модернизация транспортной системы (прежде всего, железнодорожной) на должном техническом уровне.

Модернизированные железнодорожные магистрали в первую очередь усилили связи между европейской и азиатской частями страны, полностью обеспечив в будущем нужды фронта и тыла в крупномасштабных операциях по перебазированию промышленности, маневрированию вооруженными силами между восточным и западным театрами военных действий и отдельными фронтами.

Мировая история до этого не знала примеров практически бесперебойных перевозок в столь тяжелых условиях и в таких объемах. Уникальным было использование железнодорожного транспорта в СССР в 1941-42 годах для эвакуации населения и крупных предприятий из западных районов страны в восточные. В июле - декабре 1941 г. было отправлено 1,5 млн. вагонов. На восток было перебазировано 2593 промышленных предприятия, из них 1523 крупных, в том числе на Урал - 667, в Западную Сибирь - 224, в Восточную Сибирь - 78, в Поволжье - 226, в Среднюю Азию и Казахстан - 308.[21] Известный английский историк и публицист А. Верт позже, не без справедливого пафоса, отмечал: «Повесть о том, как целые предприятия и миллионы людей были вывезены на восток, как эти предприятия были в кратчайший срок и в неслыханно трудных условиях восстановлены и как им удалось в огромной степени увеличить производство в течение 1942 года - это, прежде всего, повесть о невероятной человеческой стойкости».[22]

 

Роль железнодорожного комплекса в политическом пространстве современной России: анализ тенденций и перспектив

 

Дорога обладает свойством пробуждать пространства, вдыхать в них жизнь и преобразовывать.

В силу природных, исторических обстоятельств, а также особенностей развития России - основной спецификой транспортного комплекса на ее обширной территории, в отличие от большинства стран мира, стала ведущая роль магистральных железных дорог в сферах материального обращения и межрегиональных связей населения, обеспечивающих жизненно важные национальные интересы.

Поскольку акционерный пакет компании «РЖД» принадлежит государству, она обладает большим политическим влиянием и в своей деятельности объединяет коммерческие и геостратегические интересы в одно целое.

Сложившуюся железнодорожную модель-матрицу, означающую общую основу, схему, некую исходную первичную форму, порождающую дальнейшие последующие воспроизведения можно назвать «техногенной памятью». У российского железнодорожного комплекса как у крупной технологической системы также имеется и свой «сетевой код», насчитывающей почти двухвековую историю. Он имеет географическую определенность и укорененное в исторической памяти месторазвитие, если воспользоваться терминологией этнолога Л.Н. Гумилева. К сказанному добавим, на наш взгляд, аксиоматичное утверждение - не государство и не народ приспосабливаются к железным дорогам, а дороги приспосабливаются к той стране, в которой они прокладываются.

Крупнейшие хозяйственные территориально-производственные комплексы страны созданы в восточной ее части, где также сосредоточены топливно-энергетический потенциал и минерально-сырьевые ресурсы, значительно удаленные от центральных районов и требующие бесперебойной доставки. Таким образом, устойчивая и эффективная работа железнодорожных магистралей является необходимым условием политической стабильности. Организация работы такого сложного технологического комплекса, как железнодорожный, является задачей одновременно трудной и насущной как для экономики страны, так и для достижения стратегических политических интересов России, территория которой обладает исключительной обширностью, удаленностью источников сырья, энергоносителей и промышленных центров друг от друга.

Актуальной проблемой для России всегда являлась целостность государства. В этой связи железнодорожный комплекс в силу своего технологического устройства обладает механизмами скрепления российского социально-политического пространства, а также определенного политического позиционирования России как транспортно-цивилизационного евроазиатского моста, например, с учетом пульсирующих (исчезающих и появляющихся) политических границ.

Вообще, целостность государства стала «основной темой в Менделеевской теории России и ее безопасности, а безопасность России - СССР - основой Легасовской теории техносферной безопасности Советского Союза и мира (катастрофа Советского Союза обернется небывалой катастрофой мира, как доказал В.А. Легасов).[23]

На основе анализа переписи населения 1897 года Д.И. Менделеев сформулировал так называемую сверхзадачу России: «Уцелеть и продолжить свой независимый рост». Он выявил, что сверхзадача не может быть решена ни монархами, ни политическими партиями, ни парламентами, ни армией, ни иными силами - никем, кроме всех сил и средств самого народа России. Д.И. Менделеев замечает по этому поводу: «Она лакомый кусок для соседей Запада и Востока, потому именно, что многоземельна, и оберегать ее целостность всеми народными средствами необходимо».[24]

Целостные системы взаимосвязанных разнородных и разнообразных политико-географических образов различных уровней охвата географической реальности - от местного и областного до странового, регионального и континентального - создавались и укреплялись в менталитете русского народа во многом благодаря масштабу развития железнодорожных путей сообщения. Пространства страны, требующие значительных усилий для их освоения, этническое многообразие, особенности национального характера - все это предопределяло всемерное укрепление государства как организующего начала, призванного обеспечить территориальную целостность и внешнюю безопасность. Оптимальная транспортная структура для российских условий видна на следующем примере: это как езда в автомобиле (более пригодном для европейцев) или на поезде (более пригодном для россиян). «Автомобильный транспорт - единые правила, но каждый ездит самостоятельно, а в поездах - все вместе по рельсам и по расписанию. И то, и другое люди придумали для себя сами»[25]. Данное утверждение не исключает также использование в условиях России автомобильного транспорта, но при этом именно железнодорожный, ввиду его очевидных технологических преимуществ, позволяет, по выражению первого министра путей сообщения Российской империи П.П. Мельникова, «соделывать его особенно драгоценным для нашего отечества».

Русский философ И.А. Ильин также отмечал: «Россия не есть случайное нагромождение территорий и племен и не искусственно сложенный «механизм» «областей», но живой исторически выросший и культурно оправдавшийся организм, не подлежащий произвольному расчленению. Этот организм есть географическое единство, части которого связаны хозяйственным взаимопитанием; этот организм есть духовное, языковое и культурное единство, исторически связавшее русский народ с его национально младшими братьями духовным взаимопониманием; он есть государственное и стратегическое единство, доказавшее миру свою волю и свою способность к самообороне, он есть сущий оплот европейско-азиатского, а потому и вселенского мира и равновесия».[26] На наш взгляд, Россия как пограничная евразийская цивилизация на протяжении нескольких веков была и остается единственным в мире гарантом разнообразия культур и цивилизаций, выполняя весьма почетную международно-политическую роль - гаранта безопасности народов мира.

Анализ территориальной целостности современной России, основанный на исследованиях зарубежных аналитиков[27], позволяет прийти к выводу о стремлении наших геостратегических конкурентов ослабить зависимость (продовольственную, энергетическую и транспортную) бывших республик СССР от России, обеспечивая им возможность выхода на европейский и азиатский рынки, минуя российские транспортные коммуникации. Появление нового государства - Российской Федерации - ослабило его геополитическую устойчивость и стабильность. В процессе указанных трансформаций произошло смещение западных границ на восток, что резко сузило пределы стратегического влияния России и повлекло серьезные негативные политические последствия.

Значительно ослабленная в военно-стратегическом, экономическом отношениях Россия уже с меньшим основанием может претендовать на миссию мирового посредника между Европой и Азией, поскольку наряду с российским евразийским проектом активно формируются альтернативные ему: тюрко-мусульманский, отвечающий амбициям Турции как возрождаемой неоосманской империи, и проект возрождаемого нового шелкового пути, ориентированный на Китай и интересы некоторых английских деловых кругов (скорее всего инициировавших, так называемый, «брексит»).

Русский географ, государственный и общественный деятель В.П. Семенов-Тян-Шанский в свое время отмечал целесообразность перемещения политического центра российского государства ближе к истинному географическому центру. Он считал, что наши старые «европейские» центры должны отказаться от своих монопольных привычек в торгово-промышленном отношении и основать в азиатских базах свои филиалы, развивать их самостоятельность, относиться не только терпимо, но и любовно поощрительно к возникающим там культурным и промышленным начинаниям.[28]

В своих трудах он уделял повышенное внимание проблемам создания и контроля транспортных путей сообщения и считал, что, проектируя железнодорожные пути, российские власти обычно смотрят на то, что они дадут европейской России, а не самим азиатским землям, называя это «повторением вечных русских ошибок в Азии». «Например, когда в 1880-х годах проектировали первую Сибирскую магистраль, то многие были искренне уверены, что она важна только потому, что по ней удобно будет возить войска и каторжников, и предлагали строить ее узкоколейкой. Позднее, проектируя Южно-Сибирскую магистраль, радовались, что благодаря ей сибирская пшеница будет молоться в Поволжье, и без того перегруженном собственной работой. Между тем логично предложить, что сибирская пшеница должна молоться там, где произрастает и где в ней есть исключительная потребность».[29] Следует отметить, что указанные мысли русского ученого не потеряли своей актуальности до сих пор.

Д.И. Менделеев тоже был уверен, что для развития страны важно, чтобы центр народонаселенности приближался к географическому центру, а потому перемещался с севера на юг и с запада на восток. На основании математических расчетов Менделеев определил местонахождение центра поверхности в Енисейской губернии между Обью и Енисеем в районе г. Туруханска. Центр этот, по суждению ученого, еще долго будет оставаться пустынным, лишь «выработка на русском Севере минеральных богатств изменит такое течение дел».[30] Очевидно, что проблема удержания и обустройства столь обширной территории, создания стратегий политического и экономического развития, а также политических технологий мирового позиционирования современной России потребует более тщательного анализа наследия обозначенных ученых, где российским железнодорожным проектам будет принадлежать одна из ключевых ролей.

Современный исследователь С.Б. Переслегин, анализируя законы геополитики и проблемы связности территорий государства, выводит собственную «транспортную теорему», которая позволяет оценивать внутриполитическую стабильность государственных образований. В частности, динамическая форма «транспортной теоремы» утверждает, что сохранение единства полицентрического государственного организма возможно тогда и только тогда, когда развитие общеимперской инфраструктуры опережает экономическое развитие регионов.[31] Он уверен, что «в действительности все коммуникации «возят» единство территории и потенциал ее экономики к капитализации: они поддерживают территориальные и местные рынки».[32] Характер устойчивости российской политической системы, предполагающий большую или меньшую степень, существенно зависит как от работы железнодорожного комплекса в пределах Российского государства, так и от насыщенности железнодорожными сетями российской территории. Игнорирование этого показателя со стороны современных властей чревато серьезными политическими катаклизмами в пределах всего общероссийского пространства. На наш взгляд, железнодорожный комплекс России выполнял и продолжает выполнять важную социально-политическую задачу для всего государства, а именно: «поддержания того уровня внутренней симметрии, который способен обеспечить его устойчивость в отношениях с природой и обществом».[33]

Другой исследователь И.Ф. Кефели, рассматривая вопросы традиционной геополитики в новом ракурсе, а именно в контексте глобальной геополитики, опирающейся на выявление социокультурной динамики геополитических процессов и геополитических эпох, приходит к выводу, что транспортная геополитика России должна быть направлена в XXI веке на всемерное развитие матричной транспортной сети, где меридиональную составляющую обеспечит флот «река - море» и автомобильный транспорт, а широтную - железная дорога.[34]

Приходится констатировать: современная Россия потеряла многие геополитические преимущества, которых с огромным трудом достигала в XIX и XX веках, что повлекло существенные геоэкономические потери. Согласимся, «главные проблемы заключаются в слабости российской коммуникационной и хозяйственно-транспортной инфраструктуры обеспечения жизнеобеспечения, которая по мере продвижения к северу и к востоку истончается все более и более. В условиях современного кризиса это обстоятельство оборачивается фактором дезинтеграции Российской Федерации»[35]. В подтверждение указанной позиции отметим, что в эпоху холодной войны американский геополитик Р. Коллинз в своей научно-исследовательской программе предсказал распад коалиции стран-участниц Варшавского договора на основе изучения эмпирических и теоретических материалов Варшавского пакта и СССР.[36] В частности, им подчеркивалась в этих процессах особая роль контроля над территорией, внутренние угрозы и рост логистической нагрузки, бремя которой приходилось в основном на СССР.[37] Отечественный исследователь С.Б. Переслегин на основе применения сформулированной им «транспортной теоремы» также провел анализ устойчивости Советского Союза в 1986 году. Экстраполируя официальные данные по росту ВВП и финансовому эквиваленту грузоперевозок, он получил, что после 1990 года «инфраструктурный показатель» начнет падать. Формальный анализ графиков указал даже конкретную дату «гибели империи» - август 1991 года».[38] На наш взгляд, Р. Коллинзом, С.Б. Переслегиным, так же как и П.П. Семеновым-Тян-Шанским, был найден механизм регресса и распада, свойственный российской политической практике, который обязаны учитывать политические лидеры, особенно в процессах формирования основных положений российской государственной политики. И здесь ясно и очевидно, что железнодорожный фактор, прежде всего, как большая социотехническая система России вновь выходит на передний план.

По данным официального сайта компании ОАО «РЖД» (www.rzd.ru) можно найти названия и координаты около 123 дочерних компаний. Реального количества дочерних и зависимых компаний в структуре ОАО «РЖД» не знает никто, поскольку каждая такая компания создала десятки своих дочерних компаний, а те, в свою очередь десятки своих, и т.д. Места их регистраций, собственники, виды деятельности и финансовые результаты, в большинстве своем, ушли с информационного поля. Лишь редкие лидеры отрасли, например ОАО «Трансконтейнер» стали публичными и провели размещение своих акций в Лондонском Сити - крупнейшем мировом финансовом центре.

Кроме того, в 2009 году ОАО «РЖД» при поддержке консалтинговой компании McKinscy (Маккинзи) представили свое видение дальнейшего развития отрасли. В этой связи примечательно, что консалтинговая компания McKinscy (Маккинзи) является по сути дела транснациональной корпорацией со штаб-квартирой в Нью-Йорке, специализирующаяся на стратегическом управлении и имеющая представительства более чем в 60-ти странах мира, в современной России она также имеет свое официальное представительство.

 

Заключение

 

Грядет очередная годовщина Великой Октябрьской Социалистической Революции, праздник, который наша огромная страна не так давно отмечала с большим размахом. Ныне его пытаются не только забыть, но и всячески дискредитировать. Попытавшись разобраться в хитросплетениях того непростого времени через призму железнодорожного фактора можно сделать следующие выводы:

Железнодорожный комплекс - это большая техническая и социальная система, одна из важных «матриц» России, сложившаяся под влиянием всех сторон российского жизнеустройства, а именно: расстояний, климата, культуры, представлений о правах и обязанностях человека и власти. Как достаточно большая технико-социальная система железнодорожный комплекс Российского государства складывался на протяжении длительного исторического периода, был тесно связан с общественно-политическими институтами и структурами общественных отношений (с государством и его органами, политическими элитами и лидерами, политическими партиями и организациями) и являлся как порождением идей, так и отражением политических реалий и возможностей власти. Российский железнодорожный комплекс имеет собственную технологическую, историческую, пространственную оформленность и является важнейшим ресурсом государства, в частности, в политико-управленческом процессе, внешне- и внутриполитическом влиянии и позиционировании, а также в отстаивании национальных интересов, цивилизационных и политических направлений развития и существования современной Российской Федерации.

Российская техносфера (включая железнодорожный комплекс) как технико-социальная система создавалась и использовалась в процессе общественной деятельности людьми определенного типа политической культуры. Со времен строительства первой Николаевской железной дороги и до эпохи советских атомных и ракетно-космических проектов генеральные конструкторы подчинялись непосредственно первому лицу государства. Не вызывает сомнения, что благодаря русской инженерной школе и системе инженерного образования в России стало возможно создание железнодорожной отрасли в 40-80-х годах XIX века и атомной и ракетно-космической отрасли в 40-80-х годах XX века. Эти два технологических прорыва на длительное время обеспечили вхождение России в число промышленных стран-лидеров, а также внесли огромный вклад в построение той технической среды, в которой человечество существует и поныне.

 

---

[1]   Ключевский В.О. Сочинения: В 9 т. - Т. IX. - М.: Мысль, 1990. - С. 123.

[2]   Кирдина С.Г. Институциональные матрицы и развитие России. - Новосибирск: ИЭнОПП СО РАН, 2001. - С. 230.

[3]  Витте С.Ю. Воспоминания: в 3 т. / С.Ю. Витте. - М.: Соцэкгиз, 1960. Т.1. - С. 52.

[4] Старцев В.И. 27 февраля 1917. - М.: Молодая гвардия, 1984.

[5] Троцкий Л.Д. Сталинская школа фальсификаций // Вопросы истории, 1989. - №10. - С. 121.

[6] Ленин В.И. Полн. собр. соч. - Т.27. - С. 360.

[7] Ленин В.И. Полн. собр. соч. - Т.27. - С. 304 - 305.

[8] Railway Imperialism / Ed. Clarence B. Davis, Kenneth E. Wilburn. - N.Y.: Greenwood Press, 1991.

[9] Павлович М.П. Империализм и борьба за великие железнодорожные и морские пути будущего. (К вопросу о причинах мировой войны). - М.: Книгоиздательство «Коммунист», 1919. - С. XIII.

[10] Рыкачев В. Железные дороги - новый вид оружия против неприятеля. - Харбин, 1909. - С. 5.

[11] Heywood А. Railway development and military strategy in late imperial Russia // Neilson K., Otte T. Railways and International Politics: Paths of Empire, 1848-1945. - Raitledge, 2006; Fisher J. Lord Curzon and British strategic railways in Central Asia before, during and after the First World War // Neilson K., Otte T. Railways and International Politics: Paths of Empire, 1848-1945. - Raitledge, 2006; Kennedy G. British views of imperial security in the far east, Russo-Japanese relations and the Chinese Eastern railway, 1929-1935 War // Neilson K., Otte T. Railways and International Politics: Paths of Empire, 1848-1945. - Raitledge, 2006.

[12] Fisher J. Lord Curzon and British strategic railways in Central Asia before, during and after the First World War // Neilson K., Otte T. Railways and International Politics: Paths of Empire, 1848-1945. - Raitledge, 2006. - Р. 136.

[13] Алексеева И.В., Зеленев Е.И., Якунин В.И. Геополитика в России. Между Востоком и Западом (конец XVIII - начало XX в.). - СПб.: С-Петерб. ун-та, 2001. - С. 158.

[14] Транспортные коммуникации Российской империи в годы Первой мировой войны: материалы круглого стола, 28 января 2014 г. / Составители А.С. Сенин, Л.Д. Шаповалова. - М.: СПб.: Нестор-История, 2014. - С. 197.

[15] Старостенков Н.В. Железнодорожные войска России. На службе Российской империи: 1851-1917. / Под ред. Г.И. Когатько. - М.: Евросервис - СВ, 2001. - С. 233.

[16] Железнодорожный войска с 1851 по 1941 год: Материалы к истории железнодорожных войск Советской Армии. - М.: Воениздат, 1957. - С. 80.

[17] Сидоров А.Л. Железнодорожный транспорт России в Первой мировой войне и обострение экономического кризиса в стране// Исторические записки. - Т. 26. - М.: Наука, 1948.

[18] Записка Петра Николаевича Дурново Николаю II //URL: http://znatech.ru/proekty/geoekonomika/zapiska_petra_nikolaevicha_durnovo_nikolayu_ii/

[19] Семенов - Тян-Шанский В.П. Район и страна. - М. - Л., 1928. - С. 191.

[20] Павлович М.П. Империализм и борьба за великие железнодорожные и морские пути будущего. (К вопросу о причинах мировой войны). - М.: Книгоиздательство «Коммунист», 1919.

[21] Сотников Е.А. Железные дороги мира из XIX в XXI век.- М.: Транспорт, 1993. - С. 141.

[22] Верт А. Россия в войне 1941-1945. - М.: Политиздат, 1967. - С. 148.

[23] Айзатулин Т.А. Теория России. Геоподоснова и моделирование. - М, 1999. - С. 17.

[24] Цит. по: Айзатулин Т.А. Теория России. Геоподоснова и моделирование. - М, 1999. - С. 18.

[25] Цит. по: Кирдина С.Г. X- и Y- экономики: Институциональный анализ. - М.: Наука, 2004. - С. 115.

[26] Ильин И.А. Что сулит миру расчленение России: Избр. статьи. - М.: Пересвет, 1992. - С. 3.

[27] Бжезинский З. Великая шахматная доска. Господство Америки и его геостратегические императивы. - М.: Международные отношения, 2003; Кастельс М. Глобальный капитализм и Россия //http://www.archipelag.ru/geoeconomics/soobshestva/power-identity/capitalism; Коллинз Р. Предсказание в макросоциологии: случай советского коллапса // Время мира: Альманах. - Новосибирск, 2000. Вып. 1; Хантингтон С. Столкновение цивилизаций. - М.: АСТ, 2003.

[28] Семенов - Тян-Шанский В.П. Район и страна. - М. - Л., 1928. - С. 19-20.

[29] Семенов - Тян-Шанский В.П. Район и страна. - М. - Л., 1928. - С. 18.

[30] Менделеев Д. И. К познанию России. СПб., 1906. С. 130, 141.

[31] Переслегин С.Б. Самоучитель игры на мировой шахматной доске. - М.: АСТ; СПб.: Terra Fantastica, 2007. - С. 56.

[32] Переслегин С.Б. Самоучитель игры на мировой шахматной доске. - М.: АСТ; Спб.: Terra Fantastica, 2007. - С. 435.

[33] Соловьев А.И. Трансъячеистые структуры как форма строения и источник саморазвития государства // Полис, 2006. - №6. - С. 60.

[34] Кефели И.Ф. Судьба России в глобальной геополитике. - Спб.: «Северная звезда», 2004. - С. 144.

[35] Ильин М.В. Внутренняя геополитическая структура Российской Федерации // http://www.archipelag. ru/ru_mir/ostrov-rus/iljin/construction/

[36] Коллинз Р. Предсказание в макросоциологии: случай советского коллапса// Время мира: Альманах. - Новосибирск, 2000. - Вып. 1.

[37] Collins, Randal. Longterm Social Change and the Territorial Power of States / Collins, Randal. Sociology Since Midcentury. N.Y.: Academic Press, 1981.

[38] Переслегин С.Б. Самоучитель игры на мировой шахматной доске. - М.: АСТ; СПб.: Terra Fantastica, 2007. - С. 56.