Около 270 реализуемых и перспективных проектов сформировали основу для роста валового регионального продукта Арктической зоны РФ примерно вдвое – до 28 трлн. руб. к 2035 году. На днях об этом ТАСС сообщил директор ФАНУ «Востокгосплан» Михаил Кузнецов.
Что и говорить: обещанные – точнее гарантированные (?) 28 трлн. руб. впечатляют. Тем более, что, как пояснил М. Кузнецов, среди проектов, призванных обеспечить дальнейший рост экономики Арктики, – газовые проекты, добыча нефти, развитие портового хозяйства Мурманска и создание новых флотов. Отдельный вклад в экономику макрорегиона вносит развитие Норильска. Ибо «Норильск – довольно стабильная точка роста, у «Норникеля» есть стратегия вертикальной интеграции, новые смежные зоны. Также в Баимской рудной зоне (на западе Чукотки. – А.Ч.) идёт формирование нового промышленного района».
Ещё одним направлением роста названо постепенное освоение месторождений на севере Якутии.
Всё это – весьма дорогостоящие проекты с длительной окупаемостью. Но пока неясно, какова в их реализации будет доля госфинансирования, и гарантированы ли частные капиталовложения. Что тем более важно с учетом ускоряющегося дорожания товаров, услуг, перевозок, коммерческих кредитов: то есть, происходит дальнейшее обесценивание рубля. Потому непонятно – в каких же ценах определены капиталовложения в упомянутые проекты?
Нелишне, в этой связи, напомнить, что законсервировано с 2022-25 гг. на неопределённые сроки сооружение ж.д.магистралей, предназначенных для комплексного социально-экономического развития всего азиатского региона РФ и для его транспортных - в целом, общеэкономических «взаимосвязок» с Европейским регионом РФ. В том числе с северными, дальневосточными портами РФ и с дальневосточными странами.
Пока нет точной официальной информации, что эти проекты включены (все или некоторые) в очередную программу развития Арктической зоны РФ – до 2050-го включительно. Но дальнейшая «заморозка» столь значимых проектов вряд ли поспособствует именно комплексному развитию данной зоны и, в целом, упомянутых регионов. Как и развитию их внешнеэкономических взаимосвязей с дальневосточными соседями.
Первое: это магистраль Северный Широтный Ход, в 1947-53 гг. – «Заполярный Транссиб»: впервые сооружение было прервано уже через 20 дней после внезапной кончины И.В. Сталина...
Второе: это магистраль Сосногорск (Коми) – спроектированный, но не строящийся порт Индига (на Севморпути, НАО).
Третье: Северо-Сибирская магистраль, обеспечивающая дополнительные выходы на соседние ж.д. магистрали в Уральском регионе, а также на Транссиб, БАМ.
Четвёртое: магистраль Курагино (Красноярский край) – Кызыл – Элегест (Тува) – северо-западная Монголия. Всё это, повторим, простаивает.
В середине 2010-х окончательно остановлен ж.д. проект БЕЛКОМУР: Архангельск-Карпогоры-Сыктывкар-западное Приуралье (Соликамск).
Сохраняется давняя неясность с рядом локальных ж.д.-портовых проектов в тех регионах (в Якутии, Магаданской, Мурманской области, на Охотском побережье).
За последние 40 с лишним лет в столь обширном регионе была построена в первой половине 2020-х только коммерческая железная дорога примерно в 520 км: Эльга – порт Чукаман (Южно-Охотское побережье). Почти исключительно сырьевая в её нынешней интерпретации: в основном для экспорта угля с юго-востока Якутии. Но гарантирован ли постоянно высокий спрос в дальневосточном зарубежье на этот уголь?..
Если же в более широком контексте, в рассмотренной ситуации возможно ли комплексное развитие Арктической зоны, других упомянутых регионов РФ?..
Подчеркнем: ВСЕ упомянутые проекты впервые были разработаны в конце 1930-х - первой половине 1950-х. Так как уже в тот период руководство страны и эксперты предвидели востребованность таких проектов. Они начали реализовываться и в тот период, но... почти все были прерваны с весны-осени 1953-го, а оставшиеся – с 1955-56 гг.
Алексей Алексеевич Чичкин, кандидат экономических наук, историк, публицист
.jpg)
