Общая ситуация в отечественном оборонно-промышленном комплексе (ОПК) улучшается, год от года растет государственный оборонный заказ, да и за рубежом наше вооружение в цене. Но, по мнению ряда специалистов, ситуация в важнейшем сегменте ОПК - авиастроении пока остается критичной.
Кризис в российском авиастроении продолжается, заявил президент ассоциации "Союз авиационного двигателестроения" (АССАД) Виктор Чуйко. В России нет органа, который бы координировал такую сложную отрасль. Фактически приостановлено осуществление федеральной целевой программы по строительству гражданской авиационной техники, отметил В. Чуйко на заседании "круглого стола" по проблемам российско-украинской интеграции в области авиастроения.
По мнению эксперта, в последние два года в отрасли произошло не улучшение, как думают некоторые, а существенное ухудшение.
Административная реформа не оправдала в этом сегменте возложенных на нее надежд. Раньше жаловались на Росавиакосмос, а сегодня при трехступенчатом распределении ответственности между министерствами, агентствами, федеральными службами складывается впечатление, что никто ни за что не отвечает, сказал гендиректор АССАД.
Положение дел призвано было исправить создание объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), однако процесс ее формирования неоправданно затянулся. Мы уже пять лет говорим о создании ОАК, и сейчас ее еще нет. При этом выясняется, что главная задача этой структуры - не разработка программы на основе маркетинговых исследований, а сведение к единой акции активов всех предприятий.
Такой подход может завершиться плачевно. Хотя есть международный опыт, когда во главу угла при создании вертикально интегрированных структур ставится продукт - самолет, двигатель, авионика.
Все это сводится вместе, затем определяется, какие средства нужны от разработки до эксплуатации, и создается холдинг.
В то же время другой эксперт - бывший начальник вооружения Вооруженных Сил РФ генерал-полковник Анатолий Ситнов заявил Интерфаксу-АВН, что, "если Россия не соберет весь авиапром бывшего Советского Союза, включая науку, авиаперевозчиков, производителей, ремонтников, металловедов, у нас ничего не получится. Нас разберут по отдельным цехам".
По его мнению, если не будет объединения России с Украиной, Узбекистаном, Белоруссией и другими участниками авиационной промышленности бывшего СССР, нас ждет в лучшем случае 1,5 - 2 процента мирового рынка.
Анатолий Ситнов считает, что мы должны давать себе четкий отчет, что в России не все хорошо с авиапромом, конструкторскими бюро и основными производствами, которые кроме ульяновского, имеют оборудование, выпущенное 25 - 30 лет назад. Создавать современные технологии они практически не имеют возможности.
В такой пиковой ситуации Россию могут ждать те же проблемы с авиастроением, которые после войны возникли в Германии и Японии. Им было запрещено строить самолеты. Например, немецкие авиационные фирмы "Мессершмитт" и "Хейнкель" прекратили выпуск самолетов, и немецкой авиации не стало. Япония также при всех ее успехах в новых технологиях не может похвастать достижениями в авиастроении.
К сожалению, национальные авиационные промышленности стран СНГ несут на себе отпечаток специализации и кооперации, которые формировались во времена СССР.
Например, культура военно-транспортных рамповых самолетов типа Ан-70, а также самолетов регионального плана типа Ан-140 остается прерогативой Украины. Поэтому, для того чтобы в России повторить ту авиационную культуру, которая есть на Украине, необходимо много времени.
Говоря о перспективах российско-украинской интеграции в области авиастроения, Анатолий Ситнов призвал брать пример с Европы. Ни одна страна в Европе не могла больше конкурировать с "Боингом". Они объединились и теперь паритетны с ним.
По его словам, "вульгарный передел собственности в авиационной отрасли ничего не имеет общего с интересами государства".
На разработку летательных аппаратов любого класса - самолетов, вертолетов, дистанционно пилотируемых летательных аппаратов - необходимо от 12 до 20 лет. И чем сложнее образцы, тем больше требуется финансовых затрат, сказал А. Ситнов.
Мы должны четко понять, что если мы уходим от авиатехники четвертого поколения к пятому, то уровень затрат вырастает на порядок. Поэтому и не получается у нас ни двигателя, ни самолета пятого поколения. Надо вкладывать деньги и впереди гнать науку, а у нас постоянно тянут сначала производство, заявил эксперт.
Без мощных усилий и господдержки в о
бласти создания новых самолетов и двигателей, без продвижения в науке и научно-испытательной базе российский авиапром не ждет ничего хорошего. Все находится в таком состоянии, которое нам не обеспечивает создание перспективных самолетов. Другой немаловажный аспект заключается в том, что мало лишь увеличивать финансирование, необходим строгий государственный контроль за распределением и освоением средств. Каждая копейка должна пойти на дело, а не в карманы чиновников, как это бывало не раз.
http://www.redstar.ru/2006/06/28_06/1_03.html
Кризис в российском авиастроении продолжается, заявил президент ассоциации "Союз авиационного двигателестроения" (АССАД) Виктор Чуйко. В России нет органа, который бы координировал такую сложную отрасль. Фактически приостановлено осуществление федеральной целевой программы по строительству гражданской авиационной техники, отметил В. Чуйко на заседании "круглого стола" по проблемам российско-украинской интеграции в области авиастроения.
По мнению эксперта, в последние два года в отрасли произошло не улучшение, как думают некоторые, а существенное ухудшение.
Административная реформа не оправдала в этом сегменте возложенных на нее надежд. Раньше жаловались на Росавиакосмос, а сегодня при трехступенчатом распределении ответственности между министерствами, агентствами, федеральными службами складывается впечатление, что никто ни за что не отвечает, сказал гендиректор АССАД.
Положение дел призвано было исправить создание объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), однако процесс ее формирования неоправданно затянулся. Мы уже пять лет говорим о создании ОАК, и сейчас ее еще нет. При этом выясняется, что главная задача этой структуры - не разработка программы на основе маркетинговых исследований, а сведение к единой акции активов всех предприятий.
Такой подход может завершиться плачевно. Хотя есть международный опыт, когда во главу угла при создании вертикально интегрированных структур ставится продукт - самолет, двигатель, авионика.
Все это сводится вместе, затем определяется, какие средства нужны от разработки до эксплуатации, и создается холдинг.
В то же время другой эксперт - бывший начальник вооружения Вооруженных Сил РФ генерал-полковник Анатолий Ситнов заявил Интерфаксу-АВН, что, "если Россия не соберет весь авиапром бывшего Советского Союза, включая науку, авиаперевозчиков, производителей, ремонтников, металловедов, у нас ничего не получится. Нас разберут по отдельным цехам".
По его мнению, если не будет объединения России с Украиной, Узбекистаном, Белоруссией и другими участниками авиационной промышленности бывшего СССР, нас ждет в лучшем случае 1,5 - 2 процента мирового рынка.
Анатолий Ситнов считает, что мы должны давать себе четкий отчет, что в России не все хорошо с авиапромом, конструкторскими бюро и основными производствами, которые кроме ульяновского, имеют оборудование, выпущенное 25 - 30 лет назад. Создавать современные технологии они практически не имеют возможности.
В такой пиковой ситуации Россию могут ждать те же проблемы с авиастроением, которые после войны возникли в Германии и Японии. Им было запрещено строить самолеты. Например, немецкие авиационные фирмы "Мессершмитт" и "Хейнкель" прекратили выпуск самолетов, и немецкой авиации не стало. Япония также при всех ее успехах в новых технологиях не может похвастать достижениями в авиастроении.
К сожалению, национальные авиационные промышленности стран СНГ несут на себе отпечаток специализации и кооперации, которые формировались во времена СССР.
Например, культура военно-транспортных рамповых самолетов типа Ан-70, а также самолетов регионального плана типа Ан-140 остается прерогативой Украины. Поэтому, для того чтобы в России повторить ту авиационную культуру, которая есть на Украине, необходимо много времени.
Говоря о перспективах российско-украинской интеграции в области авиастроения, Анатолий Ситнов призвал брать пример с Европы. Ни одна страна в Европе не могла больше конкурировать с "Боингом". Они объединились и теперь паритетны с ним.
По его словам, "вульгарный передел собственности в авиационной отрасли ничего не имеет общего с интересами государства".
На разработку летательных аппаратов любого класса - самолетов, вертолетов, дистанционно пилотируемых летательных аппаратов - необходимо от 12 до 20 лет. И чем сложнее образцы, тем больше требуется финансовых затрат, сказал А. Ситнов.
Мы должны четко понять, что если мы уходим от авиатехники четвертого поколения к пятому, то уровень затрат вырастает на порядок. Поэтому и не получается у нас ни двигателя, ни самолета пятого поколения. Надо вкладывать деньги и впереди гнать науку, а у нас постоянно тянут сначала производство, заявил эксперт.
Без мощных усилий и господдержки в о
бласти создания новых самолетов и двигателей, без продвижения в науке и научно-испытательной базе российский авиапром не ждет ничего хорошего. Все находится в таком состоянии, которое нам не обеспечивает создание перспективных самолетов. Другой немаловажный аспект заключается в том, что мало лишь увеличивать финансирование, необходим строгий государственный контроль за распределением и освоением средств. Каждая копейка должна пойти на дело, а не в карманы чиновников, как это бывало не раз.
http://www.redstar.ru/2006/06/28_06/1_03.html
_1.jpg)