В 1930-х годах в нашей стране зародилась такая отрасль народного хозяйства, как полярная авиация. Постепенно сформировалась система трасс грузовых и пассажирских авиалиний, связавших крупные областные центры и столицу России с глухими поселками, куда и сейчас можно добраться лишь на самолете или вертолете.
А пионером воздухоплавания в Арктике стал наш соотечественник Ян Иосифович Нагурский (1888-1976), поляк по происхождению, почти на десять лет упредивший удачные рейды в 1923 году швейцарца Миттельгольцера к берегам Шпицбергена и последовавший вскоре за ними облет русским пилотом Б. Г. Чухновским на поплавковом самолете "Юнкерс-20" Новой Земли. Нагурский летал на авиэтке, весившей всего 450 килограммов, "вслепую", без знания метеоусловий на трассе, лишенный возможности связаться с землей с помощью рации. Мощность двигателя его машины составляла 80 лошадиных сил: любой порыв ветра грозил свалить ее в Баренцево море или бросить на скалы. Следует учесть еще и то, что тогдашние пилоты не имели специального "северного" обмундирования, а закрытые кабины для них конструкцией самолетов того времени не предусматривались.
Сейчас имя Нагурского известно лишь узкому кругу историков освоения Арктики. Мало что скажет большинству из нас и название полярной станции "Нагурская" на острове Земля Александры в архипелаге Земля Франца-Иосифа.
Автобиографические записки этого незаурядного человека содержат немало интересных подробностей. Созданные в 50-х годах прошлого столетия, они имеют тем большую ценность, что почти все прежние публикации о становлении полярной авиации и арктических полетах Нагурского заключают в себе массу неточностей, которые перекочевали оттуда даже в первые выпуски Большой Советской энциклопедии.
Ян (в отечественной литературе 1930-1940 годов - Иван Иосифович) Нагурский родился 27 января 1888 года в небольшом польском городке Влоцлавек. Когда Янек закончил прогимназию, семейный совет постановил, что деньги на дальнейшее образование он должен заработать сам. Сначала юноша в летние каникулы работал в повятом (районном) суде, где заполнял повестки и переписывал документы, затем появилась более "денежная работа" - учителем в сельской четырехлетней школе. Скопив некоторую сумму, Нагурский отправился в Варшаву для завершения образования. Весной 1906 года он послал документы в Одесское юнкерское пехотное училище, по окончании которого в 1909 году был произведен в подпоручики и, к удивлению многих, выбрал местом службы 23-й Восточно-Сибирский стрелковый полк, хотя как отличник мог проситься в любую часть на территории Европейской России. В полку, дислоцированном в Хабаровске, Нагурский прослужил около года младшим офицером1.
В 1910 году Ян поступил в Санкт-Петербургское Высшее морское инженерное училище. Возникший у него к тому времени интерес к авиации привел молодого человека во Всероссийский аэроклуб, базировавшийся в Новой деревне. Свой первый полет Нагурский совершил на самолете конструкции братьев Райт. В аэроклубе он познакомился с П. Н. Нестеровым - будущим автором знаменитой "петли Нестерова". В июне 1912 года Яна Нагурского зачислили в авиационный отдел офицерской воздухоплавательной школы, располагавшейся в Петербурге на Волковом поле2.
В 1912 году В. А. Русанов, Г. Л. Брусилов и Г. Я. Седов предприняли экспедиции в Арктику, закончившиеся трагически: все три пропали без вести в полярных широтах. В следующем году правительство приняло решение послать в район Новой Земли и Земли Франца-Иосифа две спасательные группы. Организационная работа проводилась в Главном гидрографическом управлении Морского министерства. По инициативе начальника этого управления генерал-лейтенанта М. Е. Жданко был поставлен вопрос о привлечении к поискам пропавших полярников авиации. Нагурского, о котором незадолго перед тем газета "Новое время" писала как о способном и смелом летчике, вызвали к Жданко. Тот поинтересовался, возможно ли применение самолетов в Арктике. После некоторого размышления пилот ответил: "Скорее всего, они могут быть использованы в полярных условиях". Тогда Жданко сказал: "Вы подумайте еще об этом и подготовьте материал для конкретного разговора на эту тему. Прошу обратить внимание на тип машины и на организацию летной части"3.
Началась подготовка к полетам в Арктике, опыт которых в то время еще совершенно отсутствовал. Нагурский пришел к выводу, что наиболее подходящим для арктических условий должен быть "гидроплан крепкой конструкции с фюзеляжем в виде лодки. Кроме того, машина должна иметь возможно меньшую нагрузку на квадратный метр несущей плоскости, отличную амортизацию и скорость до ста километров в час. Моторы на ней должны быть с воздушным охлаждением, хотя в этом случае существует некоторая опасность нарушения беспрерывности работы".
В Главном гидрографическом управлении довольно скептически относились к отечественному авиастроению, начавшемуся с выпуска самолетов-гигантов "Русский Витязь" и "Илья Муромец". О том, чтобы посылать их в Арктику, нечего было и думать. Пришлось закупать машины иностранного производства. Нагурского командировали во Францию, где на заводах фирмы "Фарман" собирались, пожалуй, самые надежные летательные аппараты того времени, оснащенные моторами знаменитой фирмы "Рено". Месяц провел Нагурский в цехах, непосредственно наблюдая за сборкой своей машины "Морис-Фарман". Будущий полярный летчик почерпнул там много ценных сведений, а также совершил 18 тренировочных полетов, осваивая французскую технику. Кроме того, Нагурский контролировал сборку и второго самолета - "Генри-Фарман": предполагалось, что на нем летчик П. В. Евсюков будет вести поиск пропавших экспедиций в Восточной Арктике.
Пока Ян Нагурский находился в Париже, вышел приказ о его переводе из пограничной стражи в Морское министерство с зачислением поручиком по Адмиралтейству во 2-й флотский экипаж. По прибытии на новое место службы он был откомандирован в распоряжение Главного морского штаба.
Доставленные в разобранном виде в Норвегию самолеты погрузили на поисковые суда "Герта" и "Эклипс", арендованные российским правительством. Тем временем в связи с угрозой начала войны П. В. Евсюкова отозвали в Санкт-Петербург. Его заменил летчик Александров. Забегая вперед, скажем, что Александрову не повезло: он потерпел крушение в первом же вылете с мыса Челюскин.
В середине лета 1914 года "Герта" с "Морисом-Фарманом" на борту и "Эклипс" с "Генри-Фарманом" вышли из порта норвежской столицы Христиании (Осло) и взяли курс на Александровск-на-Мурмане. Их провожало почти все пятисоттысячное население города, взбудораженное известием об отправке - впервые в истории - самолетов в Арктику. Сразу по прибытии "Герты" в Александровск-на-Мурмане ящики с разобранным самолетом Нагурского перегрузили на "Печору" - другое вспомогательное судно поисковой экспедиции.
И тут Германия объявила войну России. Тотчас разнеслась весть, что немецкий флот двинулся в Белое море. В связи с этим высказывалось предложение использовать гидросамолет Нагурского для разведки вражеских судов, а также их бомбежки с воздуха динамитными патронами. Но немецкие крейсеры не появились, и Нагурский участия в боевых действиях на Севере так и не принял4. "Печора" отбыла на Новую Землю, откуда предполагалось начать поиски пропавшей экспедиции Г. Я. Седова, а "Генри-Фарман" на "Эклипсе" направился в арктические районы Сибири.
Когда "Печора" вошла в губу Крестовую на западном побережье Северного острова, Нагурский и сопровождавший его техник-моторист, матрос I статьи Е. В. Кузнецов с огромным трудом переправили девять ящиков с частями самолета на заваленный камнями высокий берег у становища Ольгинского и приступили к постройке временного жилища - подобия избушки, крытой брезентом. Спали в спальных мешках на резиновых надувных матрасах. Сборка гидросамолета продолжалась более 14 часов. Поскольку с суши он подняться в воздух не мог, Нагурскому с Кузнецовым пришлось соорудить из бревен скат, с помощью которого они и спустили авиалодку на воду. Ян Иосифович совершил пробный получасовой полет над бухтой. "Фарман" поднимал в воздух около 350 килограммо, так что на борт взяли только самое необходимое - винтовки, одежду, продовольствие.
Из губы Крестовой 8 августа 1914 года в 4 часа 30 минут утра Я. И. Нагурский и Е. В. Кузнецов вылетели - при температуре воздуха около -15? С - на север вдоль западного побережья Новой Земли, держа высоту не более 1500 метров. В уже не раз здесь цитировавшейся автобиографической книге Я. И. Нагурский так передавал свои впечатления от этого первого в истории человечества полета в небе Арктики: "Тяжело груженный самолет с трудом поднялся надо льдами, но затем стал быстро набирать высоту; перед нами открывались все более красивые виды. Направо находился остров с грядами островерхих хребтов и спускавшимися по ним ледниками, налево - белый океан, на котором кое-где виднелись темные пятна открытой воды. Ледяными верхушками сверкали живописные, фантастических форм айсберги. Они были расположены то ровными рядами, то беспорядочно разбросаны; по форме одни напоминали стройные обелиски или призмы, другие - странного вида коряги. Все они искрились, как бы обсыпанные миллионами бриллиантов, в лучах незаходящего солнца.Сознание, что я первый человек, поднявшийся на самолете в этом суровом краю вечной зимы, наполняло радостью и беспокойством, мешало сосредоточиться". Этот полет длился 4 часа 20 минут, его протяженность составила 450 верст5.
В получасе лета от острова Панкратьев "Морис-Фарман" попал в сильную бурю и сбился с курса.
Из-за тумана Нагурский смог посадить машину лишь у входа в губу Машигина, где авиаторы и решили дождаться подхода экспедиционного судна "Андромеда": нужно было залить масло и заправиться бензином. Ждать пришлось 18 часов. Самолет примерз поплавками к льдине, вдобавок его занесло снегом. Отсутствие соответствующей условиям Севера одежды привело к тому, что техник Кузнецов, до того служивший на Черном море и привыкший к южным широтам, жестоко простудился.
На следующий день полеты продолжились. Капитан "Андромеды" нуждался в информации о ледовой обстановке в районе Архангельской губы и проливов между островами Берха, Личутиным и Заячьим - на последнем ему было поручено устроить продовольственный склад. Кроме того, Нагурскому и Кузнецову надлежало обследовать остров Панкратьев на предмет его использования для базового лагеря, из которого можно было бы осуществлять воздушные рейды вдоль восточного берега Новой Земли и в сторону Земли Франца-Иосифа. При облете острова Нагурский заметил на берегу среди скал небольшую избушку. Посадив самолет на припайный лед и поднявшись затем по крутому склону к избушке, летчики обнаружили в ней нехитрые нары вдоль стен, стол, а на столе - металлическую трубу, составленную из пустых консервных банок, - в ней оказался рапорт Г. Я. Седова в Морское министерство. Георгий Яковлевич сообщал, что из-за сложнейших ледовых условий он не смог на своем судне "Святой мученик Фока" подобраться к Земле Франца-Иосифа и, оставив судно в 15 километрах к югу от острова Панкратьев, с частью экипажа перешел в избушку на зимовку, приказав остальным следить за сохранностью "Фоки". К рапорту прилагался дневник экспедиции6.
Воздухоплаватели не пожелали остаться в избушке, чтобы не бросать самолет, и предпочли устроить себе вблизи него укрытие из кусков льда, наподобие эскимосских. Наметив маршрут следующего полета - теперь уже в сторону Земли Франца-Иосифа и на остров Рудольфа, Нагурский из-за болезни механика отправился один. По пути он попал в полосу тумана. Корпус самолета стал быстро обмерзать, крылья, тросы, даже очки и одежда пилота покрылись инеем. Внизу - сплошные ледяные поля из торосов. Однако Нагурский продержался в воздухе около двух часов и лишь облетев полуостров Литке, совершил посадку у острова Панкратьев7.
Вечером того же дня Нагурский взял курс на север, к мысу Нассау. Набрав высоту 500 метров, он услышал зловещий стук в моторе. Ему удалось спланировать на воду, после чего гидроплан взяли на буксир высланные с судна шлюпки. Осмотр показал, что шатун третьего цилиндра поломан у самой головки, а главный вал погнут. По заключению пилота, которое нашло отражение в его рапорте, произошло это по вине завода-изготовителя. Ремонт продолжался более двух недель.
Следующий вылет Нагурского почему-то не упоминается в его рапорте и обойден вниманием историков русской полярной авиации. Позже выяснилось, что в свое время при подготовке к печати текст рапорта был подкорректирован начальником Главного гидрографического управления М. Е. Жданко. Из записей же Нагурского мы узнаем, что он, миновав Русскую Гавань, повернул на восток, пересек покрытый ледниками остров Северный архипелага Новая Земля в самой широкой его части, достигающей почти 100 километров, и оказался на Карском побережье, которое облетел в направлении Маточкина Шара, ориентируясь по руслу замерзшей реки. Однако отсутствие подробной карты помешало летчику точно установить, каких именно географических пунктов он достиг8.
Продолжать поисковые работы помешала разгорающаяся мировая война. Вскоре капитан "Андромеды" Поспелов принял решение об их прекращении и откомандировании Нагурского вместе с его механиком в Санкт-Петербург. Ян Иосифович вернулся в Крестовую губу. Через полтора суток туда подошла "Андромеда". Совершив по распоряжению капитана 2-го ранга Синицина, командовавшего стоявшим на здешнем рейде пароходом "Печора", еще два непродолжительных полета над губой, Нагурский и Кузнецов приступили к разборке гидроплана.
В начале сентября "Печора" возвратилась в Архангельск, откуда Ян Нагурский отправился в Санкт-Петербург, чтобы рапортом в Главное гидрографическое управление отчитаться о проделанной работе. В 1915-1916 годах в журналах "Воздухоплавание" и "Записки по гидрографии" появились публикации с подробным описанием полетов Нагурского и анализом возможностей применения авиации в полярных исследованиях. С объемистой брошюрой выступил и М. Е. Жданко, один из убежденных сторонников развития полярного воздухоплавания9.
Однако война отодвинула реализацию идеи авиационного освоения региона на целых два десятилетия. Нагурский уже так и не возвратился в Арктику. Позже, когда приарктические государства приступили к организации авиатранспортного сообщения на Севере, его опыт подробно изучали и в России, и за рубежом.
Что касается Яна Иосифовича, то после возвращения в Санкт-Петербург он приказом Главнокомандующего 6-й армии от 20 мая 1915 года был произведен в штабс-капитаны, а 6 июля переведен во флот. В чине лейтенанта берегового состава он испытывал гидросамолеты. Однажды, взлетев с пассажиром и с полным снаряжением, Нагурский выполнил подряд две "петли Нестерова", названных так в честь его бывшего товарища по летным занятиям в аэроклубе, и тем самым доказал применимость высшего пилотажа в боевых условиях - даже для гидросамолета10.
В послужном списке Нагурского отмечено, что 9 августа 1917 года его зачислили в одну из частей Управления морской авиации и воздухоплавания. Часть базировалась в Килькоу на острове Эзель. Отсюда летчик отправлялся на патрулирование и "охоту" за немецкими транспортами, перевозившими железную руду из Швеции. Во время одного из воздушных боев над водами Рижского залива гидросамолет Нагурского был подбит, но ему вместе с механиком удалось выпрыгнуть; два часа они продержались на воде в спасательных поясах, пока случайно оказавшаяся поблизости русская подводная лодка не подобрала их11. О том, что летчика сбили, узнали все сослуживцы Нагурского, а вот о последовавшем затем счастливом спасении стало известно немногим. Поэтому-то и утвердилось мнение, будто Нагурский погиб в 1917 году, и не случайно в предисловии к своей автобиографической книге он писал: "Я жив, однако!"
Россия достойно оценила заслуги своего первого полярного аса: за арктическую эпопею, усердную службу и участие в боях первой мировой войны Ян Иосифович Нагурский был награжден орденами Святой Анны IV степени, Святого Владимира с мечами и бантом, а также - Святого Станислава II степени12.
Октябрьскую революцию Нагурский встретил в Петрограде. Еще один поляк и наш бывший соотечественник, знаменитый авиаконструктор Сикорский, звал его покинуть Россию и перебраться в Америку, но Нагурский отказался. А вскоре представился случай побывать на родине, в обретшей независимость Польше. Он поехал навестить родителей, с которыми из-за войны давно уже потерял связь, и в охваченную революционной смутой Россию больше не вернулся.
ЛИТЕРАТУРА:
Нагурский Я. Первый над Арктикой. Морской транспорт. Л., 1960. С. 18-19; Черненко М. Б. К биографии первого полярного летчика Я. И. Нагурского // Летопись Севера. М., 1957. С. 151.
Гальперин Ю. М. Он был первым. Быль о полярном летчике Яне Нагурском. М., 1958. С. 10-18, 26.
Нагурский Я. Указ. соч. С. 45.
Егоров К. К истории полетов Я. И. Нагурского // Летопись Севера. М.-Л., 1949. С. 220.
Нагурский Я. Указ. соч. С. 94, 98.
Там же. С. 80-82.
Там же. С. 94.
Егоров К. Указ. соч. С. 221; Нагурский Я. Указ. соч. С. 98-100.
Жданко М. Е. Первый гидроаэроплан в Северном Ледовитом океане. Пг., 1917.
Бурче Е. Ф. Петр Николаевич Нестеров. М., 1955. С. 200.
Черненко М. Б. Указ. соч. С. 151.
Гальперин Ю. М. Указ. соч. С. 84-85.
