Москва и Тегеран ведут переговоры по строительству железной дороги с шириной колеи российского стандарта. Предполагается, что новый участок соединит город Парсабад на границе с Азербайджаном с крупнейшим иранским портом Бендер-Аббас на берегу акватории Персидского залива, рассказал посол Исламской Республики Иран в Москве Казем Джалали. Он пояснил, что речь идёт уже о втором проекте. Помимо западной ветки Международного транспортного коридора «Север – Юг», включающей планируемый к завершению в 2028 г. участок Решт – Астара, потенциальным инвестором линии Парсабад – Астара с предполагаемой «широкой» 1532-мм колеёй выступает российская сторона.
В свою очередь, президент ИРИ Масуд Пезешкиан обратил внимание на то, что расширение сети железных дорог от Каспия до Персидского залива отвечает интересам не только иранского народа, но и удовлетворит потребности участников мегапроекта МТК "Север – Юг". Примечательно в этом плане, что за 7 месяцев текущего иранского года (с 20 марта по 21 октября) объём несырьевой торговли между Россией и Ираном достиг 1,5 млрд долларов, и таким образом наша страна стала пятым по величине торговым партнёром южного соседа за указанный период.
24 ноября начались работы по укладке рельсов на участке Хаш – Чабахар, соединяющем единственный океанический порт с национальной железнодорожной сетью. «МТК "Север – Юг " является самым приоритетным и стратегическим проектом в железнодорожной отрасли страны», – заявила министр дорог и городского развития ИРИ Фарзане Садег Малваджерд, упомянув о том, что данный участок железной дороги (Хаш – Чабахар) является одним из составляющих МТК.
Спецпредставителем по развитию МТК «Север – Юг» назначен вице-премьер РФ Виталий Савельев. Организация перевозок по этому мультимодальному коридору – без преувеличения, магистральное направление российско-иранского многопланового диалога. Более того, стратегическая важность и даже безальтернативность МТК стала очевидна далеко не только Ирану, но и такому общепризнанному лидеру Азии, как Индия. Неслучайно ряд зарубежных агентств предрекают стране Махатмы Ганди к 2030 году славу одного из центров мирового экономического развития. «Успешная активация коридора поможет соединить Индию с Россией в течение 16-21 дня по конкурентоспособным ставкам фрахта… В настоящее время, чтобы добраться до России и Центральной Азии, мы вынуждены либо использовать порт Роттердама, либо сухопутный маршрут через Китай. Это дорого и долго», – сетуют индийские эксперты, добавляя: «Потенциал этого маршрута [Север – Юг] огромен, если Индия сможет привлечь к нему и своих соседей по Юго-Восточной Азии. Маршрут через Суэцкий канал занимает 45-60 дней, а МТК "Север – Юг " 25-30 дней».
Таким образом, именно пути через Каспий и / или по его берегам с высокой долей вероятности станут для Нью-Дели «воротами» в глубинные районы Евразии, минуя транзит через враждебный Пакистан. Симптоматично, что ещё в мае 2024 г. Индия подписала с Ираном договор о долгосрочной эксплуатации транзитного узла-порта Шахид Бехешти в Чабахаре. Вдобавок речь шла об инвестициях общим объемом более 379 млн долл. в реконструкцию инфраструктуры порта.
МТК Север – Юг и сопряжённые коридоры, источник clearias.com
Как утверждают некоторые наблюдатели, на фоне ближневосточной эскалации Иран пригрозил Индии заморозкой взаимодействия и использования льготного режима при использовании ею порта Чабахар в связи с поддержкой, оказываемой Нью-Дели режиму Нетяньяху: «Несмотря на то что угроза пока прозвучала в мягкой форме, если она будет реализована, то проект МТК "Север – Юг" может оказаться под серьёзным вопросом». И всё же, отдавая дань прагматизму, многие полагают, что оформление системы евразийских экономических и транспортно-логистических коридоров лишь укрепит внутрирегиональную связанность, не говоря о существенном сокращении транспортных расходов. Мало того, согласно данным Евразийского банка развития, едва ли не самым востребованным грузом здесь окажется продовольствие. Разумеется, российско-иранское сотрудничество на поверку связано и таким стратегически важным сюжетом, как продовольственная безопасность.
Кстати, сейчас большая часть грузоперевозок по МТК «Север – Юг» проводится во многом благодаря автотранспорту. Набирает силу процесс организации инфраструктуры обслуживания грузооборота коридора путём использования железнодорожного и морского транспорта. Не менее значимо, что запущен и процесс гармонизации необходимой правовой базы, а также транспортных тарифов стран – участниц МТК «Север – Юг», хотя из планируемых трёх веток коридора практически бесшовно работает только восточная. Во всяком случае, пока именно по ней стороны транспортировали до 200 тысяч тонн грузов в прошлом году, а уже в первом квартале 2024 года уместно констатировать рост объемов перевозок в 2 раза. Экономическая состоятельность восточной ветки подтверждается снижением в 2024 году на 44% стоимости доставки грузов по данному направлению.
Тем временем для интенсификации транскаспийского направления сотрудничества Москва и Тегеран сейчас заняты решением задачи по модернизации портов по берегам Каспия. В частности (и это весьма немаловажно), партнёры расширяют площади контейнерных причалов. Само собой, для полноценной интенсификации процесса не обойтись без задействования современного флота судов «река – море», что позволило бы ощутимо расширить объёмы транспортируемых грузов самой широкой номенклатуры. Вот почему на последних заседаниях российско-иранской межправительственной комиссии отмечалась необходимость развития взаимодействия в сфере создания крупнотоннажного флота (как вариант – на иранских судоверфях). Так же, как и при гипотетическом строительстве железной дороги от берегов Аракса к Персидскому заливу, российская сторона и здесь не исключает вложений в иранскую портовую инфраструктуру.
На данный момент проблема организации паромного сообщения по Каспию прорабатывается, и сложность в его реализации непосредственно связана, как упоминалось выше, с различиями в ширине колеи железнодорожных сетей РФ и ИРИ.
К слову, для решения обозначенных амбициозных целей и задач планируется углубление дна в русле реки Волга для полноценного использования водных путей России, и наблюдаемая здесь позитивная динамика скорее обнадёживает. В прошлом, 2023 году морским транспортом было доставлено 5,54 млн тонн грузов – на 55% больше, чем годом ранее.
В то же самое время Москве и Тегерану ещё только предстоит увеличить пропускную способность всех трех веток "Север – Юг", что в контексте роста объёмов грузооборота – задача вовсе не тривиальная. Так, не устранены полностью технические проблемы, решение которых потребуют совместных усилий. Речь идет, прежде всего, о не достаточной развитости транспортной инфраструктуры. В особенности это касается транзитной части маршрута на иранской территории. Мало того, откровенно говоря, все погранпереходы пока ещё не вполне подготовлены к работе с международными перевозками. Не менее актуально организовать сквозные тарифы и обеспечить цифровизацию на всех этапах перевозки и обслуживания. Безусловно, при грамотном и ответственном подходе все эти проблемы вполне решаемы. Позитивный сценарий означает, что общий объём грузоперевозок может достичь в скором времени 12-20 млн. тонн. У 2030 г., этот показатель может возрасти до 40-50 млн. тонн.
При любом раскладе анализ торгово-экономических перспектив России и Ирана, а также участия наших стран в региональных объединениях (ШОС, БРИКС) и логистических проектах явно демонстрируют намерения сторон выйти на более высокий уровень взаимодействия. Не менее важно, что у властей наших государств имеется чёткое, а главное – единое понимание тесной взаимосвязи политического взаимодействия (в том числе в сфере безопасности на Ближнем Востоке, на Кавказе и в Центральной Азии) с прочными взаимовыгодными экономическими контактами. Имеющиеся на сегодняшний день возможности для интенсификации экономических отношений в формате региональных интеграционных объединений неизбежно получат новое измерение.
P. S. Готовящийся договор о всеобъемлющем партнёрстве между Россией и Ираном охватит сферу обороны и безопасности, заявил в интервью ТАСС заместитель министра иностранных дел РФ Андрей Руденко.
