В начале марта эксперты Комитета по обороне Государственной Думы обнародовали удручающие данные. В настоящее время в ВВС РФ около 5600 летательных аппаратов всех типов. К 2010 году из строя придется исключить более половины, и "на ходу" останется не более 2600 самолетов и вертолетов.
Источник "НВО" в Главном штабе ВВС хотя и не подтвердил эти данные, но и не опроверг. Но в сердцах сказал, что, "если так пойдет и дальше, то к 2010 году у нас в строю не будет и полутора тысяч самолетов, на бревнах летать будем!".
Вот характерный пример. Приморский край, село Голенки. Здесь базируется легендарный 18-й гвардейский авиаполк "Нормандия-Неман". Летчики летают на самолетах Су-25. Командир части гвардии полковник Александр Ульянов рассказал, что из-за нехватки запасных частей, блоков, двигателей 50% штурмовиков находятся на приколе. При этом комполка говорит, что самолетный парк у него "сейчас боеспособный, авиатехника в боеготовности". "Как перевернулось сознание! - прокомментировал "НВО" это высказывание один из военных пилотов советской поры (он еще служит в ВВС). - В воздух может подняться лишь полполка (одна эскадрилья), и это считается как бы эталоном боеготовности. Впрочем, я меньше всего склонен винить в этом командиров полков, ведь многие из них собирают самолеты буквально из ничего".
Износ авиатехники в ВВС, по сведениям упомянутого думского комитета, составляет 60%. Свыше 15 лет эксплуатируется 55% летательных аппаратов, от 5 до 10 лет - 40%, и всего 20 - не процентов, а штук! - самолетов находятся в строю менее пяти лет. "В ВВС половина, а в ПВО - две трети авиатехники изношено. С 1999 по 2003 годы Российская армия не получила ни одного нового самолета", - отметил один из парламентариев-военных.
Дело даже не в том, что минимум налета для боевых летчиков НАТО - 180 часов в год (там несколько другой подсчет: сел в самолет, запустил двигатель - и уже считается, что "летишь", в России же "часы тикают" когда летчик стартовал в небо). Главное в другом - согласно международным требованиям безопасности полетов, минимально допустимым уровнем считается налет не менее 60 часов в год. То есть наблюдается прямое нарушение техники безопасности полетов. "Парадокс в том, что мы много не падаем потому, что мало летаем", - сказал по этому поводу упомянутый выше источник в штабе ВВС.
На Украине, где нет нефти, а техника российская, летчики и то больше проводят в небе. По официальным данным, если в середине 2005 года средний общий налет летчиков пяти бригад национальных воздушных сил и трех полков армейской авиации достигал 40-50 часов, то до конца года этот показатель уже равнялся 65-80 часам. А в нынешнем году, по словам начальника Генерального штаба вооруженных сил Украины генерал-полковника Сергея Кириченко, время налета украинских военных летчиков планируется увеличить до 120 часов. Там это считают "довольно достойным показателем".
Заподозрить Украину, что она выдает желаемое за действительное, трудно: она так стремится в НАТО, приблизиться к его стандартам, что киевские военачальники вряд ли рискнут пускать пыль в глаза эмиссарам Брюсселя, поскольку те крайне педантично проверяют успехи желающих вступить в Североатлантический альянс.
В России же относительно много летают только в пилотажных группах "Русь" (учебно-тренировочные самолеты L-39 "Альбатрос") Вяземского учебного авиационного центра (УАЦ) РОСТО, "Стрижи" (МиГ-29 и МиГ-29УБ) и "Русские витязи" (Су-27 и Су-27УБ) 237-го Проскуровского центра показа авиационной техники (ЦПАТ) им. Кожедуба (Кубинка). Так, по данным "НВО", годовой налет "Стрижей", например, в 2004 году составил от 48 (у дебютантов) до 136 (у комэска Николая Дятла) часов.
По его словам, такая ситуация с техническим обеспечением пилотажной группы "Русь" и в целом Вяземского УАЦ возникает уже не впервые. Происходит это потому, что решение правительства о финансировании подготовки летчиков Министерства обороны на базе учебных авиационных организаций РОСТО не выполняется. "Плановый ремонт авиационной техники давно не проводился - последний был 15 лет назад", - в отчаянии говорит Тиханович. Командир пилотажников "Руси" не винит в этом центральный аппарат ВВС: "Главкомат Военно-воздушных сил оказывает нам посильную поддержку, без его помощи мы бы не выжили, но, к сожалению, не все в силах главкома Михайлова. Бюджет ВВС ограничен, ремонт учебной авиационной техники спланирован только на 30% от необходимого, не на чем даже учить курсантов".
Надо заметить, что благодаря энтузиазму пилотов из Вязьмы и способностям "латать дыры", тамошний УАЦ был единственным из 27 аналогичных учебных авиацентров, который сумел выжить в постсоветское время. По словам Тихановича, за эти годы удалось подготовить 4500 летчиков, которые затем проходили службу в Вооруженных силах или, оставаясь офицерами запаса, летали в гражданской и спортивной авиации. Последние два года в Вяземском УАЦ проводится подготовка молодых летчиков ВВС России, у которых не хватает возможности летать в строевых частях. А таких летчиков в армии около 400, к тому же стоимость часа налета в Вяземском УАЦ на 15% ниже, чем на таких же самолетах в ВВС.
Любопытно, что восемь лет подряд здесь занимались белорусские курсанты. Но затем, видя, что происходит в Вязьме, военное руководство Белоруссии решило наладить дело самостоятельно, без помощи России. На Украине было закуплено десять учебно-тренировочных самолетов L-39. Они уже перегнаны в республику, и на 206-й авиабазе в городе Лида Гродненской области из них сформирована учебная эскадрилья. Минск, по сути, уже дал понять Москве, что с этого года намерен отказаться от недешевой подготовки военных летчиков в России. Тем более что, по словам начальника авиации ВВС и войск ПВО Белоруссии генерал-майора Михаила Левицкого, "теперь белорусские курсанты могут летать гораздо больше, притом что будет и экономия топлива, так как L-39 потребляет горючего в десять раз меньше, чем Су-27". В который раз приходится удивляться: соседи в маленькой небогатой республике могут, а "большой брат" собственными руками уничтожает то, что создавалось в течение почти двух десятилетий (пилотажная группа "Русь" сформирована в 1987 году)...
"Вяземскому УАЦ нужна лишь незначительная финансовая поддержка, и центр обеспечит относительно дешевую и качественную подготовку летчиков, - взывает полковник Тиханович. - Одновременно сохраняется резервная учебная авиационная организация и пилотажная группа, на которую не тратятся бюджетные средства".
Дождется ли этих денег Тиханович, неизвестно. Печальная судьба "Руси" в значительной степени является не только "частной картинкой" общего состояния дел в российских ВВС, но и индикатором всех их бед. Гибель "Руси" может стать предвестником краха Военно-воздушных сил РФ, в которых в лучшем случае уцелеют только пилотажные авиагруппы. Выступая на престижных авиасалонах, они будут напоминать зрителям, какая великолепная военная авиация была в России.
http://nvo.ng.ru/wars/2006-03-17/1_aviation.html
"Летать будем на бревнах"
Источник "НВО" в Главном штабе ВВС хотя и не подтвердил эти данные, но и не опроверг. Но в сердцах сказал, что, "если так пойдет и дальше, то к 2010 году у нас в строю не будет и полутора тысяч самолетов, на бревнах летать будем!".
Вот характерный пример. Приморский край, село Голенки. Здесь базируется легендарный 18-й гвардейский авиаполк "Нормандия-Неман". Летчики летают на самолетах Су-25. Командир части гвардии полковник Александр Ульянов рассказал, что из-за нехватки запасных частей, блоков, двигателей 50% штурмовиков находятся на приколе. При этом комполка говорит, что самолетный парк у него "сейчас боеспособный, авиатехника в боеготовности". "Как перевернулось сознание! - прокомментировал "НВО" это высказывание один из военных пилотов советской поры (он еще служит в ВВС). - В воздух может подняться лишь полполка (одна эскадрилья), и это считается как бы эталоном боеготовности. Впрочем, я меньше всего склонен винить в этом командиров полков, ведь многие из них собирают самолеты буквально из ничего".
Износ авиатехники в ВВС, по сведениям упомянутого думского комитета, составляет 60%. Свыше 15 лет эксплуатируется 55% летательных аппаратов, от 5 до 10 лет - 40%, и всего 20 - не процентов, а штук! - самолетов находятся в строю менее пяти лет. "В ВВС половина, а в ПВО - две трети авиатехники изношено. С 1999 по 2003 годы Российская армия не получила ни одного нового самолета", - отметил один из парламентариев-военных.
На Украине обходятся без керосина?
Дело даже не в том, что минимум налета для боевых летчиков НАТО - 180 часов в год (там несколько другой подсчет: сел в самолет, запустил двигатель - и уже считается, что "летишь", в России же "часы тикают" когда летчик стартовал в небо). Главное в другом - согласно международным требованиям безопасности полетов, минимально допустимым уровнем считается налет не менее 60 часов в год. То есть наблюдается прямое нарушение техники безопасности полетов. "Парадокс в том, что мы много не падаем потому, что мало летаем", - сказал по этому поводу упомянутый выше источник в штабе ВВС.
На Украине, где нет нефти, а техника российская, летчики и то больше проводят в небе. По официальным данным, если в середине 2005 года средний общий налет летчиков пяти бригад национальных воздушных сил и трех полков армейской авиации достигал 40-50 часов, то до конца года этот показатель уже равнялся 65-80 часам. А в нынешнем году, по словам начальника Генерального штаба вооруженных сил Украины генерал-полковника Сергея Кириченко, время налета украинских военных летчиков планируется увеличить до 120 часов. Там это считают "довольно достойным показателем".
Заподозрить Украину, что она выдает желаемое за действительное, трудно: она так стремится в НАТО, приблизиться к его стандартам, что киевские военачальники вряд ли рискнут пускать пыль в глаза эмиссарам Брюсселя, поскольку те крайне педантично проверяют успехи желающих вступить в Североатлантический альянс.
В России же относительно много летают только в пилотажных группах "Русь" (учебно-тренировочные самолеты L-39 "Альбатрос") Вяземского учебного авиационного центра (УАЦ) РОСТО, "Стрижи" (МиГ-29 и МиГ-29УБ) и "Русские витязи" (Су-27 и Су-27УБ) 237-го Проскуровского центра показа авиационной техники (ЦПАТ) им. Кожедуба (Кубинка). Так, по данным "НВО", годовой налет "Стрижей", например, в 2004 году составил от 48 (у дебютантов) до 136 (у комэска Николая Дятла) часов.
"Русь" приковали к земле
По его словам, такая ситуация с техническим обеспечением пилотажной группы "Русь" и в целом Вяземского УАЦ возникает уже не впервые. Происходит это потому, что решение правительства о финансировании подготовки летчиков Министерства обороны на базе учебных авиационных организаций РОСТО не выполняется. "Плановый ремонт авиационной техники давно не проводился - последний был 15 лет назад", - в отчаянии говорит Тиханович. Командир пилотажников "Руси" не винит в этом центральный аппарат ВВС: "Главкомат Военно-воздушных сил оказывает нам посильную поддержку, без его помощи мы бы не выжили, но, к сожалению, не все в силах главкома Михайлова. Бюджет ВВС ограничен, ремонт учебной авиационной техники спланирован только на 30% от необходимого, не на чем даже учить курсантов".
Надо заметить, что благодаря энтузиазму пилотов из Вязьмы и способностям "латать дыры", тамошний УАЦ был единственным из 27 аналогичных учебных авиацентров, который сумел выжить в постсоветское время. По словам Тихановича, за эти годы удалось подготовить 4500 летчиков, которые затем проходили службу в Вооруженных силах или, оставаясь офицерами запаса, летали в гражданской и спортивной авиации. Последние два года в Вяземском УАЦ проводится подготовка молодых летчиков ВВС России, у которых не хватает возможности летать в строевых частях. А таких летчиков в армии около 400, к тому же стоимость часа налета в Вяземском УАЦ на 15% ниже, чем на таких же самолетах в ВВС.
Любопытно, что восемь лет подряд здесь занимались белорусские курсанты. Но затем, видя, что происходит в Вязьме, военное руководство Белоруссии решило наладить дело самостоятельно, без помощи России. На Украине было закуплено десять учебно-тренировочных самолетов L-39. Они уже перегнаны в республику, и на 206-й авиабазе в городе Лида Гродненской области из них сформирована учебная эскадрилья. Минск, по сути, уже дал понять Москве, что с этого года намерен отказаться от недешевой подготовки военных летчиков в России. Тем более что, по словам начальника авиации ВВС и войск ПВО Белоруссии генерал-майора Михаила Левицкого, "теперь белорусские курсанты могут летать гораздо больше, притом что будет и экономия топлива, так как L-39 потребляет горючего в десять раз меньше, чем Су-27". В который раз приходится удивляться: соседи в маленькой небогатой республике могут, а "большой брат" собственными руками уничтожает то, что создавалось в течение почти двух десятилетий (пилотажная группа "Русь" сформирована в 1987 году)...
"Вяземскому УАЦ нужна лишь незначительная финансовая поддержка, и центр обеспечит относительно дешевую и качественную подготовку летчиков, - взывает полковник Тиханович. - Одновременно сохраняется резервная учебная авиационная организация и пилотажная группа, на которую не тратятся бюджетные средства".
Дождется ли этих денег Тиханович, неизвестно. Печальная судьба "Руси" в значительной степени является не только "частной картинкой" общего состояния дел в российских ВВС, но и индикатором всех их бед. Гибель "Руси" может стать предвестником краха Военно-воздушных сил РФ, в которых в лучшем случае уцелеют только пилотажные авиагруппы. Выступая на престижных авиасалонах, они будут напоминать зрителям, какая великолепная военная авиация была в России.
http://nvo.ng.ru/wars/2006-03-17/1_aviation.html
_1.jpg)