Немецкому философу И.Канту принадлежит красивая фраза: "Лишь звездное небо надо мной и нравственный закон во мне заботят меня". Нравственный императив повелевает относиться к людям так, как мы хотели, чтобы они относились к нам. А космический - неумолимо тянет наши взоры ввысь. Видимо, чтобы наслаждаться музыкой небесных сфер, написанной Творцом Вселенной нотами звезд на бархатно-черной партитуре небосвода.
Шипы оберегают нежную розу. Вакуум, плотные слои атмосферы, земное притяжение - неусыпные стражи украшенного звездами пространства. Чем ближе к его неземным красотам, тем опаснее для жизни.
Сергей Крикалёв - летчик-космонавт СССР, Герой Советского Союза и России, мировой рекордсмен по количеству дней проведенных в космосе. Его заслуженно считают лучшим в мире специалистом по внештатным ситуациям в бесконечном океане вакуума. Выдающийся россиянин не забывает свою альма-матер. В Санкт-Петербургском Балтийском Государственном Техническом Университете "Военмех" им.Д.Ф.Устинова регулярно проходят его встречи с будущими профессионалами звездного уровня. Видимо, мастеру интересно отвечать на каверзные вопросы своих учеников и самых верных почитателей.
- Что, по вашему мнению, является самым сложным в работе на орбите?
- Если бы что-то можно было назвать самым сложным, то на это сразу следовало бы обратить внимание и сделать менее сложным. Самая большая сложность, от которой избавиться нам так и не удалось, - это то, что в сутках всего 24 часа. Дефицит времени - самая основная проблема на орбите. Всегда нужно сделать больше, чем получается, всегда чуть-чуть не хватает времени.
- Скажите, пожалуйста, возникали ли у вас какие-либо опасные ситуации?
- Когда за бортом вакуум, несовместимый с жизнью человека? Все, что отделяет нас от него - алюминий. Из него сделана оболочка. Любое неосторожное обращение с оборудованием, влечет за собой затраты времени (в условиях его постоянной нехватки) на ремонт. Серьезные проблемы, даже необязательно из-за нашей ошибки, могут привести к необходимости эвакуации экипажа.
Был у нас случай, когда давление в аппарате начало уменьшаться. Причем, вначале было неясно, из-за чего это происходит. Реальное уменьшение или плавающее указание телеметрического датчика? Где-то уже в процессе спуска выяснилось, что это была реальная течь, что давление неумолимо падает. Мы очень быстро посчитали, что кислорода хватить вроде должно. Для того, чтобы поддерживать давление пришлось повышать концентрацию кислорода, что сделало обстановку в корабле более пожароопасной. Такие вещи бывают. Но именно для этого мы и тренируемся долгие месяцы, иногда годы.
- Вы могли бы рассказать о своем распорядке дня?
- Есть типовой распорядок, который меняется при исполнении разных задач. Если идет обычный рутинный день, то нам планируется восемь часов на сон, около двух часов на физкультуру, примерно полтора часа на еду, есть небольшой буфер времени на подготовку к работе, на заключительные операции. Работой занято всё остальное время. Заполняется оно работой по-разному. В зависимости от того, какие проводятся эксперименты. Иногда один эксперимент продолжается целый день, иногда только часть дня, а на следующий день - продолжение. Бывает несколько экспериментов в день. Иногда переносим грузы. Нужно разгружать, выгружать, что-то возвращать на Землю, что-то удалять со станции. Сейчас более и более проблемным делом становится инвентаризация. Необходимо систематизировать получение, перенос, хранение грузов в ограниченном объеме. В лабораторию приходит все больше и больше оборудования и материалов. Начинают возникать проблемы с их хранением. Вот так и строится обычный рабочий день.
На практике получается, что всегда нужно что-нибудь доделать. Есть задачи как, например, съемки Земли. Они иногда планируются специально, конкретно под них выделяется время. Но в основном в период сна приходится фотографировать. Отдельная задача - передача этих фотографий по разным адресам. Поэтому на сон больше шести часов не было, а иногда и меньше.
Это как в спорте, если приходишь на финиш полный сил, значит, видимо, неправильно работал на дистанции. Нужно постараться сделать как можно больше, что требует затрат и эмоциональных, и физических сил.
Некоторые дни выходят за рамки обычных. Например, дни стыковки. Они расписаны очень строго. Меняется орбита, обеспечиваются необходимые параметры движения. Если работает автоматика, ведет она. Если нет, то мы должны быть готовы перехватить управление вручную. К моменту открытия люков уже проходит 12 часов рабочего дня. После открытия люка в станцию нужно законсервировать корабль, просушить скафандры, провести биологические эксперименты, которые должны быть осуществлены в первый день. Мы так прикинули, первый рабочий день на станции у нас был больше 20 часов.
Другой необычный день - выход в космос, когда необходимо 5-6 часов провести за пределами станции. А до этого нужно провести ряд подготовительных операций, проверить герметичность скафандров и отсеков. Когда предстоит работать 8 часов, то и подготовка растягивается на 15 -18 часов. Бывает и так. Все это отклонения от нормального графика. Но вся наша жизнь состоит из этих самых отклонений.
- По какому времени летаете?
- На станцию "Мир" летали и на "Союзе" летаем по московскому. Сейчас, когда начали взаимодействовать с американцами, нашли компромисс: работаем по Гринвичу. На борту Международной космической станции (МКС) у всех время по Гринвичу. Рабочий день начинается в 6 часов утра. Это физически близко к московскому времени.
- Как космонавты спят?
- Кроватей у нас нет. Спим в походных условиях, в спальных мешках. Привязываем их, чтобы никуда не улететь. Когда на борту двое - спим в каюте. Она у нас не больше шкафа, но в ней есть специальное оборудование. Но если народу много, тогда уж спим, где получится: на полу, на стене, на потолке. Залетаешь, значит, в спальный мешок, застегиваешь молнию и начинаешь летать во сне.
Много необычных ощущений возникает в условиях невесомости. Бывает так, что некоторые космонавты чувствуют дискомфорт в свободном полете. Одно из неприятных ощущений - вестибулярное возмущение, то, что называется болезнью движения. Несмотря на строгий отбор, некоторые космонавты ею страдают. Они говорят, что опора и тактильный контакт на спине, на голове помогают стабилизировать положение. Поэтому они привязываются специальными ремнями, которые позволяют притягивать себя к земле.
- А как же бриться, мыться?
- Есть электробритва, но даже на земле она не всегда хорошо работает. Есть специальные салфетки влажные, пропитанные лосьоном и сухие. О воде из крана остается только мечтать.
Кстати, однажды нас попросили снять какой-нибудь сюжет про нашу жизнь. Решили запечатлеть перенос груза - сумок с водой. Решили - снимаем... Первый дубль: сумка с водой идет по конвейеру, вот она пришла в лабораторию, а вот и обнаруживается, что это не вода, а водка...
- Как часто происходят сбои у российского оборудования? Судя по телевизионным сюжетам, компьютер на "Мире" вылетал очень часто?
- Любой компьютер дает сбои, потому что летаем-то в вакууме, и космическое излучение влияет на аппаратуру. Для повышения надежности у нас и на "Мире", и сейчас на МКС бронированные компьютеры стоят. Бывает, что теряется канал связи. Бывают и ошибки, и сбои по вине человеческого фактора.
У американцев, в их секторе МКС, также была ситуация когда компьютер встал. Они загрузили в него математику управления модулями... И все - пошли накладки одних программ на другие. Приходит новый модуль. Загружается компьютерная вставка, которая должна его обслуживать, и появляются неприятные неожиданности в штатной программе.
- Есть ли возможность у современного молодого россиянина стать космонавтом? Чем для этого нужно заниматься?
- В вопросе уже заложен ответ. Конечно же, есть! Профессия продолжает развиваться. Космонавты есть, новые космонавты будут приходить. Понятно, что если вы будете заниматься разведением кур, то маловероятно, что можно будет стать космонавтом. Гораздо больше возможностей у работающих в космической промышленности, космической медицине, биологии, специалистов по управлению полетами. Самые большие шансы у тех, кто имеет техническое или летное образование. Попадают в отряд космонавтов и врачи.
Техническое образование, которое дают в Военмехе, дает достаточно хорошие шансы для успешного выбора профессии летчика-космонавта.
- В Московском авиационном институте отряд космонавтов очень большой. Чем это объясняется?
- Возможно, причина кроется в близости к инфраструктуре. Выпускники МАИ работают в Научно-производственном объединении "Энергия", где работали многие космонавты, в том числе и я. Там работают выпускники МГТУ им.Н.Э.Баумана, Куйбышевского авиационного института. Приходит и достаточно много выпускников Военмеха. Меньше их по различным причинам. Просто потому, что у "Бауманки" есть географическое преимущество при распределении. Да и выпускников у Военмеха поменьше.
- Каково будущее космонавтики?
- Сейчас, мы летаем вокруг Земли - это орбитальный уровень станции типа "Мир". Возможно, настало время делать базу (и уже не называть ее станцией), от которой можно было бы отталкиваться к следующим полета. И возможно, собирать космические аппараты уже на ней. Это одно из главных преимуществ пилотируемых полетов.
Хочу сразу ограничиться. Есть два больших поля деятельности. Это работа со спутниками связи, некоторыми спутниками исследования Земли и космоса (например, американский телескоп Хаббл), метео- и разведспутниками. Это все беспилотная космонавтика. Связь вносит большой вклад в экономику. Сейчас беспилотную и пилотируемую космонавтики пытаются противопоставить. Говорят, что возврат денег идет только от беспилотной. Своя правда в этом есть. Но преувеличивать нельзя.
Зона ответственности пилотируемой космонавтики - испытания. Это как производство прототипов, опытных автомобилей. Ведь никто же не пытается продавать на рынках концепткары или опытные автомобили. Ни одно серийное производство невозможно без соответствующих исследований, испытаний. Если запустить машину в серию прямо с бумаги, можно и прогореть. Вместо выгоды, получится большой ущерб. Поэтому все исследования должны вестись в рамках определенных программ.
Дорогостоящие исследования подводного шельфа или Вселенной, неба в ультрафиолетовом диапазоне яркий пример этому. Прислали нам на МКС однажды телескоп. Говорили, что это очень хороший полуавтомат, почти автомат... А когда его подключили, выяснилось, что с него идет не просто мало информации, а вообще, ноль информации. Была допущена серьезная и дорогостоящая ошибка, которую на орбите устранить было невозможно.
В общем, с моей точки зрения, было бы совершенно правильно иметь испытательный центр прямо в космосе. Когда плотные слои атмосферы, земное притяжение, перегрузки по их преодолению, вибрация, все нагрузки по выведению корабля на орбиту остались позади. При полете с малыми ускорениями можно что-то испытать, проверить, подправить уже в условиях невесомости. Думаю, что рационально было бы иметь такую базу уже сегодня. Может быть, она послужила бы первым шагом для дальнейшего создания подобных ей баз. На лунной орбите, например. Отталкиваясь от них, можно было бы основательно подойти к освоению лунной поверхности, что стало бы следующим шагом в продвижении вглубь космического пространства.
Мне приходит на ум аналогия с альпинизмом. Есть так называемый альпийский стиль восхождения, когда человек берет с собой все в рюкзак, готовится к восхождению и в один день поднимается на вершину и возвращается назад. А есть гималайский стиль, когда для покорения вершины создается несколько лагерей, в которые последовательно переносится оборудование. Все просто, как многоступенчатая ракета. Сначала создается базовый лагерь. Несколькими ходками из него создается лагерь. И так до четырех раз, пока не предпринимается финальная попытка покорения вершины. Возможно, такой способ поможет закрепиться и на орбите, и на Луне.
- Какая кнопка самая большая и какая самая нужная на корабле?
- Думаю, что самые важные - это краны и клапаны, а не кнопки. Как таковой, самой главной кнопки и нет. Есть кнопка включения пульта в корабле. Есть кнопка включения аварийного питания. Нужно на ощупь знать, где находится кнопка включения резервной батареи. Есть такие сценарии, когда свет гаснет.
- Какое первое ощущение в космосе?
- Очень сильный толчок. После того, как сработали толкатели, отделяя корабль от ракетоносителя. Затем возникает ощущение невесомости. У книжки, которая используется как индикатор, начинают топорщиться страницы. Мы в это время еще привязаны.
Лично меня больше всего поразило то, что Земля круглая. Это я отлично знал с детства, но когда видишь своими глазами...
Вообще-то, в первое время смотреть в иллюминатор некогда, да и не рекомендуется. Во время моего первого полета командир Александр Волков объяснил, что корабль вращается, и ощущения не совпадают с тем, что видишь. Система управления полностью разбалансирована первое время. После первого витка командир поздравил, только с этого момента я и стал считаться настоящим космонавтом.
Во время коротких пауз, пока идет замер герметичности отсеков после выведения на орбиту, все же есть возможность выглянуть в окно.
Был у нас такой случай. Есть на борту простой механический прибор, наподобие часового механизма. На нем заранее выставляются координаты. После выведения на орбиту этот механизм, по-нашему "глобус", начинает передвигаться, тикая при этом. Сидел я у левого иллюминатора, а "глобус" находился ближе к правому, у которого был наш французский коллега.
- Внизу река, какая-то. Жан-Лук, где летим по "глобусу"?
- Бразилия.
- Был в Бразилии?
- Не-а.
- И я не был...
- А сейчас где?
- Австралия.
- Был там?
- Не был.
- И я не был.
Вот так и развлекались. Первые эмоции приглушены тем, что достаточно много активной работы. Все внимание уходит туда. Эмоции возникают тогда, когда появляется время посмотреть в окно и осознать, что все, к чему ты шел так много лет, наконец, осуществилось.
Возвращение на Землю - это то, о чем непрерывно думаешь. В первом полете - не так, как во втором. Во втором уже я был более опытным членом экипажа. Соответственно, чем больше знаешь, тем больше на тебе лежит ответственности. И её груз подспудно все время на тебя давит. Учишься распределять свои силы на дистанции.
Иногда понимаешь, как сильно за что-то держался, лишь тогда, когда пытаешься это отпустить. Точно так и после возвращения, когда я понял, что моя задача закончилась, теперь есть другие люди, которые за все отвечают. Когда я понял, что теперь можно расслабиться, потому что моя зона ответственности ушла от меня. Когда я расслабился, только тогда и понял, в каком же страшном напряжении был до этого. Возвращение на Землю приносит облегчение, в первую очередь, потому, что снимаешь со своих плеч этот груз ответственности.
- Где вам интереснее - на Земле или в космосе?
- В разное время интересно по-разному. Ближе всего сравнение с моряками, которые, будучи на берегу, стремятся в море, а в море мечтают о береге. Есть поговорка, что хорошо там, где нас нет. Но необычного - больше в космосе. Да и на Земле много всего интересного... Сама подготовка к полету очень интересна. Готовимся к различным нештатным ситуациям, которые к счастью, в космосе не происходят. Бывает подготовка к экспериментам, которая дает новую информацию. Это тоже очень интересно.
В космосе работаешь как оператор, а вот готовясь, вникаешь в эту "механику". Выясняешь, как же это работает, как это может не работать, что делать, если работает не так, как надо. С точки зрения интереса, получаемого удовольствия, подготовка нисколько не безынтереснее самого полета. Сам полет тяжел физически, физиологически, но, просто выглянув в окно, можно увидеть то, что на Земле никогда не увидишь. Например, шестнадцать восходов и закатов солнца в день, океаны, горы, пустыни, города за один виток.
Кстати, ночные города видны лучше, чем днем. Эти огни просвечивают сквозь дымку. Ночью огни Санкт-Петербурга, Риги, контуры Финского залива видны хорошо. Неплохо видна и цепочка огней на трассе Петербург-Москва.
- Скоро ли будут возможны полеты к звездам?
- С моей точки зрения, это дело далекого будущего. В практическом плане я об этом не размышляю. Интереснее рассказать о двигателях, которые будут использоваться в ближайшее время. Один из моих коллег, американский астронавт сейчас работает в лаборатории, в которой пытаются сделать двигатель с очень широким диапазоном тяг. Он будет очень полезен при межорбитальных переходах, отличаться более высоким коэффициентом полезного действия. Вот на эту тему можно и поразмышлять.
Материал подготовили Ю.Жуков, А.Каплиев
Впервые опубликовано в газете БГТУ "ВОЕНМЕХ" им.Д.Ф.Устинова "За инженерные кадры" N2, февраль 2006
Шипы оберегают нежную розу. Вакуум, плотные слои атмосферы, земное притяжение - неусыпные стражи украшенного звездами пространства. Чем ближе к его неземным красотам, тем опаснее для жизни.
Сергей Крикалёв - летчик-космонавт СССР, Герой Советского Союза и России, мировой рекордсмен по количеству дней проведенных в космосе. Его заслуженно считают лучшим в мире специалистом по внештатным ситуациям в бесконечном океане вакуума. Выдающийся россиянин не забывает свою альма-матер. В Санкт-Петербургском Балтийском Государственном Техническом Университете "Военмех" им.Д.Ф.Устинова регулярно проходят его встречи с будущими профессионалами звездного уровня. Видимо, мастеру интересно отвечать на каверзные вопросы своих учеников и самых верных почитателей.
- Что, по вашему мнению, является самым сложным в работе на орбите?
- Если бы что-то можно было назвать самым сложным, то на это сразу следовало бы обратить внимание и сделать менее сложным. Самая большая сложность, от которой избавиться нам так и не удалось, - это то, что в сутках всего 24 часа. Дефицит времени - самая основная проблема на орбите. Всегда нужно сделать больше, чем получается, всегда чуть-чуть не хватает времени.
- Скажите, пожалуйста, возникали ли у вас какие-либо опасные ситуации?
- Когда за бортом вакуум, несовместимый с жизнью человека? Все, что отделяет нас от него - алюминий. Из него сделана оболочка. Любое неосторожное обращение с оборудованием, влечет за собой затраты времени (в условиях его постоянной нехватки) на ремонт. Серьезные проблемы, даже необязательно из-за нашей ошибки, могут привести к необходимости эвакуации экипажа.
Был у нас случай, когда давление в аппарате начало уменьшаться. Причем, вначале было неясно, из-за чего это происходит. Реальное уменьшение или плавающее указание телеметрического датчика? Где-то уже в процессе спуска выяснилось, что это была реальная течь, что давление неумолимо падает. Мы очень быстро посчитали, что кислорода хватить вроде должно. Для того, чтобы поддерживать давление пришлось повышать концентрацию кислорода, что сделало обстановку в корабле более пожароопасной. Такие вещи бывают. Но именно для этого мы и тренируемся долгие месяцы, иногда годы.
- Вы могли бы рассказать о своем распорядке дня?
- Есть типовой распорядок, который меняется при исполнении разных задач. Если идет обычный рутинный день, то нам планируется восемь часов на сон, около двух часов на физкультуру, примерно полтора часа на еду, есть небольшой буфер времени на подготовку к работе, на заключительные операции. Работой занято всё остальное время. Заполняется оно работой по-разному. В зависимости от того, какие проводятся эксперименты. Иногда один эксперимент продолжается целый день, иногда только часть дня, а на следующий день - продолжение. Бывает несколько экспериментов в день. Иногда переносим грузы. Нужно разгружать, выгружать, что-то возвращать на Землю, что-то удалять со станции. Сейчас более и более проблемным делом становится инвентаризация. Необходимо систематизировать получение, перенос, хранение грузов в ограниченном объеме. В лабораторию приходит все больше и больше оборудования и материалов. Начинают возникать проблемы с их хранением. Вот так и строится обычный рабочий день.
На практике получается, что всегда нужно что-нибудь доделать. Есть задачи как, например, съемки Земли. Они иногда планируются специально, конкретно под них выделяется время. Но в основном в период сна приходится фотографировать. Отдельная задача - передача этих фотографий по разным адресам. Поэтому на сон больше шести часов не было, а иногда и меньше.
Это как в спорте, если приходишь на финиш полный сил, значит, видимо, неправильно работал на дистанции. Нужно постараться сделать как можно больше, что требует затрат и эмоциональных, и физических сил.
Некоторые дни выходят за рамки обычных. Например, дни стыковки. Они расписаны очень строго. Меняется орбита, обеспечиваются необходимые параметры движения. Если работает автоматика, ведет она. Если нет, то мы должны быть готовы перехватить управление вручную. К моменту открытия люков уже проходит 12 часов рабочего дня. После открытия люка в станцию нужно законсервировать корабль, просушить скафандры, провести биологические эксперименты, которые должны быть осуществлены в первый день. Мы так прикинули, первый рабочий день на станции у нас был больше 20 часов.
Другой необычный день - выход в космос, когда необходимо 5-6 часов провести за пределами станции. А до этого нужно провести ряд подготовительных операций, проверить герметичность скафандров и отсеков. Когда предстоит работать 8 часов, то и подготовка растягивается на 15 -18 часов. Бывает и так. Все это отклонения от нормального графика. Но вся наша жизнь состоит из этих самых отклонений.
- По какому времени летаете?
- На станцию "Мир" летали и на "Союзе" летаем по московскому. Сейчас, когда начали взаимодействовать с американцами, нашли компромисс: работаем по Гринвичу. На борту Международной космической станции (МКС) у всех время по Гринвичу. Рабочий день начинается в 6 часов утра. Это физически близко к московскому времени.
- Как космонавты спят?
- Кроватей у нас нет. Спим в походных условиях, в спальных мешках. Привязываем их, чтобы никуда не улететь. Когда на борту двое - спим в каюте. Она у нас не больше шкафа, но в ней есть специальное оборудование. Но если народу много, тогда уж спим, где получится: на полу, на стене, на потолке. Залетаешь, значит, в спальный мешок, застегиваешь молнию и начинаешь летать во сне.
Много необычных ощущений возникает в условиях невесомости. Бывает так, что некоторые космонавты чувствуют дискомфорт в свободном полете. Одно из неприятных ощущений - вестибулярное возмущение, то, что называется болезнью движения. Несмотря на строгий отбор, некоторые космонавты ею страдают. Они говорят, что опора и тактильный контакт на спине, на голове помогают стабилизировать положение. Поэтому они привязываются специальными ремнями, которые позволяют притягивать себя к земле.
- А как же бриться, мыться?
- Есть электробритва, но даже на земле она не всегда хорошо работает. Есть специальные салфетки влажные, пропитанные лосьоном и сухие. О воде из крана остается только мечтать.
Кстати, однажды нас попросили снять какой-нибудь сюжет про нашу жизнь. Решили запечатлеть перенос груза - сумок с водой. Решили - снимаем... Первый дубль: сумка с водой идет по конвейеру, вот она пришла в лабораторию, а вот и обнаруживается, что это не вода, а водка...
- Как часто происходят сбои у российского оборудования? Судя по телевизионным сюжетам, компьютер на "Мире" вылетал очень часто?
- Любой компьютер дает сбои, потому что летаем-то в вакууме, и космическое излучение влияет на аппаратуру. Для повышения надежности у нас и на "Мире", и сейчас на МКС бронированные компьютеры стоят. Бывает, что теряется канал связи. Бывают и ошибки, и сбои по вине человеческого фактора.
У американцев, в их секторе МКС, также была ситуация когда компьютер встал. Они загрузили в него математику управления модулями... И все - пошли накладки одних программ на другие. Приходит новый модуль. Загружается компьютерная вставка, которая должна его обслуживать, и появляются неприятные неожиданности в штатной программе.
- Есть ли возможность у современного молодого россиянина стать космонавтом? Чем для этого нужно заниматься?
- В вопросе уже заложен ответ. Конечно же, есть! Профессия продолжает развиваться. Космонавты есть, новые космонавты будут приходить. Понятно, что если вы будете заниматься разведением кур, то маловероятно, что можно будет стать космонавтом. Гораздо больше возможностей у работающих в космической промышленности, космической медицине, биологии, специалистов по управлению полетами. Самые большие шансы у тех, кто имеет техническое или летное образование. Попадают в отряд космонавтов и врачи.
Техническое образование, которое дают в Военмехе, дает достаточно хорошие шансы для успешного выбора профессии летчика-космонавта.
- В Московском авиационном институте отряд космонавтов очень большой. Чем это объясняется?
- Возможно, причина кроется в близости к инфраструктуре. Выпускники МАИ работают в Научно-производственном объединении "Энергия", где работали многие космонавты, в том числе и я. Там работают выпускники МГТУ им.Н.Э.Баумана, Куйбышевского авиационного института. Приходит и достаточно много выпускников Военмеха. Меньше их по различным причинам. Просто потому, что у "Бауманки" есть географическое преимущество при распределении. Да и выпускников у Военмеха поменьше.
- Каково будущее космонавтики?
- Сейчас, мы летаем вокруг Земли - это орбитальный уровень станции типа "Мир". Возможно, настало время делать базу (и уже не называть ее станцией), от которой можно было бы отталкиваться к следующим полета. И возможно, собирать космические аппараты уже на ней. Это одно из главных преимуществ пилотируемых полетов.
Хочу сразу ограничиться. Есть два больших поля деятельности. Это работа со спутниками связи, некоторыми спутниками исследования Земли и космоса (например, американский телескоп Хаббл), метео- и разведспутниками. Это все беспилотная космонавтика. Связь вносит большой вклад в экономику. Сейчас беспилотную и пилотируемую космонавтики пытаются противопоставить. Говорят, что возврат денег идет только от беспилотной. Своя правда в этом есть. Но преувеличивать нельзя.
Зона ответственности пилотируемой космонавтики - испытания. Это как производство прототипов, опытных автомобилей. Ведь никто же не пытается продавать на рынках концепткары или опытные автомобили. Ни одно серийное производство невозможно без соответствующих исследований, испытаний. Если запустить машину в серию прямо с бумаги, можно и прогореть. Вместо выгоды, получится большой ущерб. Поэтому все исследования должны вестись в рамках определенных программ.
Дорогостоящие исследования подводного шельфа или Вселенной, неба в ультрафиолетовом диапазоне яркий пример этому. Прислали нам на МКС однажды телескоп. Говорили, что это очень хороший полуавтомат, почти автомат... А когда его подключили, выяснилось, что с него идет не просто мало информации, а вообще, ноль информации. Была допущена серьезная и дорогостоящая ошибка, которую на орбите устранить было невозможно.
В общем, с моей точки зрения, было бы совершенно правильно иметь испытательный центр прямо в космосе. Когда плотные слои атмосферы, земное притяжение, перегрузки по их преодолению, вибрация, все нагрузки по выведению корабля на орбиту остались позади. При полете с малыми ускорениями можно что-то испытать, проверить, подправить уже в условиях невесомости. Думаю, что рационально было бы иметь такую базу уже сегодня. Может быть, она послужила бы первым шагом для дальнейшего создания подобных ей баз. На лунной орбите, например. Отталкиваясь от них, можно было бы основательно подойти к освоению лунной поверхности, что стало бы следующим шагом в продвижении вглубь космического пространства.
Мне приходит на ум аналогия с альпинизмом. Есть так называемый альпийский стиль восхождения, когда человек берет с собой все в рюкзак, готовится к восхождению и в один день поднимается на вершину и возвращается назад. А есть гималайский стиль, когда для покорения вершины создается несколько лагерей, в которые последовательно переносится оборудование. Все просто, как многоступенчатая ракета. Сначала создается базовый лагерь. Несколькими ходками из него создается лагерь. И так до четырех раз, пока не предпринимается финальная попытка покорения вершины. Возможно, такой способ поможет закрепиться и на орбите, и на Луне.
- Какая кнопка самая большая и какая самая нужная на корабле?
- Думаю, что самые важные - это краны и клапаны, а не кнопки. Как таковой, самой главной кнопки и нет. Есть кнопка включения пульта в корабле. Есть кнопка включения аварийного питания. Нужно на ощупь знать, где находится кнопка включения резервной батареи. Есть такие сценарии, когда свет гаснет.
- Какое первое ощущение в космосе?
- Очень сильный толчок. После того, как сработали толкатели, отделяя корабль от ракетоносителя. Затем возникает ощущение невесомости. У книжки, которая используется как индикатор, начинают топорщиться страницы. Мы в это время еще привязаны.
Лично меня больше всего поразило то, что Земля круглая. Это я отлично знал с детства, но когда видишь своими глазами...
Вообще-то, в первое время смотреть в иллюминатор некогда, да и не рекомендуется. Во время моего первого полета командир Александр Волков объяснил, что корабль вращается, и ощущения не совпадают с тем, что видишь. Система управления полностью разбалансирована первое время. После первого витка командир поздравил, только с этого момента я и стал считаться настоящим космонавтом.
Во время коротких пауз, пока идет замер герметичности отсеков после выведения на орбиту, все же есть возможность выглянуть в окно.
Был у нас такой случай. Есть на борту простой механический прибор, наподобие часового механизма. На нем заранее выставляются координаты. После выведения на орбиту этот механизм, по-нашему "глобус", начинает передвигаться, тикая при этом. Сидел я у левого иллюминатора, а "глобус" находился ближе к правому, у которого был наш французский коллега.
- Внизу река, какая-то. Жан-Лук, где летим по "глобусу"?
- Бразилия.
- Был в Бразилии?
- Не-а.
- И я не был...
- А сейчас где?
- Австралия.
- Был там?
- Не был.
- И я не был.
Вот так и развлекались. Первые эмоции приглушены тем, что достаточно много активной работы. Все внимание уходит туда. Эмоции возникают тогда, когда появляется время посмотреть в окно и осознать, что все, к чему ты шел так много лет, наконец, осуществилось.
Возвращение на Землю - это то, о чем непрерывно думаешь. В первом полете - не так, как во втором. Во втором уже я был более опытным членом экипажа. Соответственно, чем больше знаешь, тем больше на тебе лежит ответственности. И её груз подспудно все время на тебя давит. Учишься распределять свои силы на дистанции.
Иногда понимаешь, как сильно за что-то держался, лишь тогда, когда пытаешься это отпустить. Точно так и после возвращения, когда я понял, что моя задача закончилась, теперь есть другие люди, которые за все отвечают. Когда я понял, что теперь можно расслабиться, потому что моя зона ответственности ушла от меня. Когда я расслабился, только тогда и понял, в каком же страшном напряжении был до этого. Возвращение на Землю приносит облегчение, в первую очередь, потому, что снимаешь со своих плеч этот груз ответственности.
- Где вам интереснее - на Земле или в космосе?
- В разное время интересно по-разному. Ближе всего сравнение с моряками, которые, будучи на берегу, стремятся в море, а в море мечтают о береге. Есть поговорка, что хорошо там, где нас нет. Но необычного - больше в космосе. Да и на Земле много всего интересного... Сама подготовка к полету очень интересна. Готовимся к различным нештатным ситуациям, которые к счастью, в космосе не происходят. Бывает подготовка к экспериментам, которая дает новую информацию. Это тоже очень интересно.
В космосе работаешь как оператор, а вот готовясь, вникаешь в эту "механику". Выясняешь, как же это работает, как это может не работать, что делать, если работает не так, как надо. С точки зрения интереса, получаемого удовольствия, подготовка нисколько не безынтереснее самого полета. Сам полет тяжел физически, физиологически, но, просто выглянув в окно, можно увидеть то, что на Земле никогда не увидишь. Например, шестнадцать восходов и закатов солнца в день, океаны, горы, пустыни, города за один виток.
Кстати, ночные города видны лучше, чем днем. Эти огни просвечивают сквозь дымку. Ночью огни Санкт-Петербурга, Риги, контуры Финского залива видны хорошо. Неплохо видна и цепочка огней на трассе Петербург-Москва.
- Скоро ли будут возможны полеты к звездам?
- С моей точки зрения, это дело далекого будущего. В практическом плане я об этом не размышляю. Интереснее рассказать о двигателях, которые будут использоваться в ближайшее время. Один из моих коллег, американский астронавт сейчас работает в лаборатории, в которой пытаются сделать двигатель с очень широким диапазоном тяг. Он будет очень полезен при межорбитальных переходах, отличаться более высоким коэффициентом полезного действия. Вот на эту тему можно и поразмышлять.
Материал подготовили Ю.Жуков, А.Каплиев
Впервые опубликовано в газете БГТУ "ВОЕНМЕХ" им.Д.Ф.Устинова "За инженерные кадры" N2, февраль 2006
