Российские аграрии и переработчики возглавляют мировой рейтинг по затратам на единицу продукции. Более половины себестоимости - транспорт и энергетика. «Вклад» (в кавычках) этих отраслей в продовольственную безопасность России носит угрожающий характер.
Итак, энергетика, транспорт, вода. Только факты, цифры и аргументы.
Россия обладает достоянием, которого нет ни у одной страны мира - два миллиона рек и всего около сотни больших водохранилищ. При таком достоянии сельское хозяйство России относится к зонам рискованного земледелия из-за отсутствия воды, либо регулярных затоплений.
Известно, что водохранилища образуются плотинами, а степень развития экономики и сельского хозяйства характеризуется их количеством. Тут показатели вовсе ничтожны: Китай по количеству плотин опережает Россию в 403 раза, США более чем в 100 раз, Индия, Германия, Франция (каждая в отдельности) в десятки раз, даже небольшая по территории и внутренним водам Япония - в 40 раз.
Для ее производства можно сжигать уголь, газ, мазут и получать дорогие киловатты. Цена такой продукции аграриям не по карману.
Другой вариант – гидроэлектростанции, ГЭС. Сырье – в избытке. За него не нужно платить, его не нужно перевозить, утилизировать. Энергия падающей воды бесплатна. Она возобновляется постоянно, без нанесения ущерба. Техническая доступность и экономическая целесообразность, позволяют возводить новые ГЭС с мощностью в десять раз превышающие действующие. К тому же, оборудование для генерации на воде дешевле.
К сожалению, использование затратных технологий почему-то оказывается приоритетным. Есть веские основания полагать, что причиной является либо непонимание, либо корысть. Правительство отдает предпочтение вводу предприятий, где сырьем являются уже не бесплатные ресурсы, а дорогостоящие углеводороды.
В системе Рейн-Майн-Дунай размещено 57 плотин с ГЭС и судопропускными сооружениями – больше, чем на всех реках России.
Понятно, что транспорт ничего не производит, а только перемещает грузы. Перед любым опытным хозяйственником всегда стоит двойственная задача: получить груз точно в срок и с минимальными затратами. Рассмотрим на конкретном примере.
Две-три тысячи тонн груза нужно доставить на расстояние 1000 км. Если речное судно оснастить одним двигателем от автомобиля КАМАЗ, то весь груз рекой можно доставить за двое суток. При вывозе КАМАЗом потребуется около полутора лет. Такая разница основана на физических законах сопротивления и экономике движущей силы. В итоге, почти треть топливно-энергетического баланса страны съедает транспорт. А рост транспортных затрат опережает в 3, 1 раза рост самого производства.
Вот почему так популярны речные грузоперевозки у государств с ответственным правительством. Организацией обустройства речных или иных коммуникаций, а также энергетикой, имеет право заниматься государство (Конституция РФ, ст. 71 п. «и»).
На небольшой по российским меркам реке Рейн, который чуть шире МКАДа, перевозится грузов больше чем по все рекам Российской Федерации. Для сравнения: протяженность Рейна – 1233 километра, Оки -1500, Дона- 1870, Клязьмы -700 километров. О других не говорю.
И дело не в масштабах страны. Три четверти промышленного производства и более 100 миллионов населения размещается в бассейне Волги, а самый дешевый транспорт - судоходство практически уничтожено. На его долю приходится всего 1% грузооборота. В США этот показатель в 17 раз выше, в Германии в 25, в Китае в 27-30 раз. Такую «экономическую политику» необходимо менять.
Что касается нашего проекта «Волго-Каспийская ось развития», это не только Волга и Каспий. Их преференции заключаются в качестве центра начинаний. Это - система водных коммуникаций России и сопредельных стран, по существу - всего Евразийского континента.
Данный проект - продолжение государственного плана комплексной реконструкции рек, который был начат в конце 1920 годах. Он предусматривает соединение с Единой Глубоководной Системой (ЕГС) новых путей и ввод в эксплуатацию гидроэнергетических потенциалов.
Проект получил поддержку от большинства глав поволжских регионов и одобрение от научных, академических, исследовательских и экспертных сообществ.
Не следует полагать, что у проекта не будет противников, как раз наоборот. Мы готовимся к ударам. Особенно со стороны систем, сверхприбыльной деятельности которых может наступить конец и, безусловно, от структур международной деятельности, чье благополучие зиждется на слабой, затратной, сырьевой экономике России. Вероятно, будут направлены средства на уничтожение проекта. У нас таких средств нет, но есть реальная правда расчетов, основанная на естественных законах, успешный опыт стран, исполнивших такие проекты.
При условии реализации проекта «Волго-Каспийская ось развития» общество получает следующие результаты:
Экономия энергоресурсов и снижение себестоимости продукции может составлять до 150 млн. условного топлива в год. Замещение автомобильных перевозок водным транспортом обеспечит снижение себестоимости продукции в отраслях от 10 до 30%.
Увеличение производства электроэнергии. Технически доступный и экономически обоснованный потенциал гидроэнергетики России составляет ориентировочно 1700 млрд. кВт.ч/год. В десять раз больше производимой всеми ГЭС страны.
Увеличение с/х производства только за счет мелиорации до 30–50%.
Снижение расходов на ремонт и содержание автодорог. Затраты на содержание автомобильных дорог в 10 раз превышают затраты на содержание водных путей.
Снижение негативного воздействия на окружающую среду. По нашим прогнозам, оптимальная величина снижения в 2-3 раза.
Рост ВВП в натуральных показателях. Мультипликативный эффект проекта предполагает создание порядка 10–15 миллионов и более рабочих мест. Появление новых налогоплательщиков с объемами свыше 15 триллионов рублей.
Укрепление безопасности России и Евразийского континента. Проект является локомотивом развития не только России.
Если правительство не знает что и как делать, то это не означает, что больше не знает никто. Мы не вменяем такое положение в вину власти. Она и не должна быть всезнающим центром, но она просто обязана быть талантливым организатором, иметь способности к анализу и отбору сигналов снизу и создавать условия для роста успехов и достижений.
P.S: Правительство РФ утвердило в октябре 2013 года «Стратегию развития водного транспорта до 2030 года». Цель – удвоение перевозок водным путем к 2030 году. Поставленная цель может быть достигнута и без громадных расходов ценой почти в 100 млрд. долларов, по причине искусственного сдерживания водных перевозок с 580 млн. тонн в 1989 году до 140 млн. тонн в 2012 году.
Евгений Александрович Гусаров, руководитель направления геополитического проектирования «Международного Центра геополитического анализа и делового сотрудничества», руководитель проекта «Волго-Каспийская ось развития», профессор «Академии геополитических проблем»
Итак, энергетика, транспорт, вода. Только факты, цифры и аргументы.
Россия обладает достоянием, которого нет ни у одной страны мира - два миллиона рек и всего около сотни больших водохранилищ. При таком достоянии сельское хозяйство России относится к зонам рискованного земледелия из-за отсутствия воды, либо регулярных затоплений.
Известно, что водохранилища образуются плотинами, а степень развития экономики и сельского хозяйства характеризуется их количеством. Тут показатели вовсе ничтожны: Китай по количеству плотин опережает Россию в 403 раза, США более чем в 100 раз, Индия, Германия, Франция (каждая в отдельности) в десятки раз, даже небольшая по территории и внутренним водам Япония - в 40 раз.
Об электроэнергетике
Для ее производства можно сжигать уголь, газ, мазут и получать дорогие киловатты. Цена такой продукции аграриям не по карману.
Другой вариант – гидроэлектростанции, ГЭС. Сырье – в избытке. За него не нужно платить, его не нужно перевозить, утилизировать. Энергия падающей воды бесплатна. Она возобновляется постоянно, без нанесения ущерба. Техническая доступность и экономическая целесообразность, позволяют возводить новые ГЭС с мощностью в десять раз превышающие действующие. К тому же, оборудование для генерации на воде дешевле.
К сожалению, использование затратных технологий почему-то оказывается приоритетным. Есть веские основания полагать, что причиной является либо непонимание, либо корысть. Правительство отдает предпочтение вводу предприятий, где сырьем являются уже не бесплатные ресурсы, а дорогостоящие углеводороды.
В системе Рейн-Майн-Дунай размещено 57 плотин с ГЭС и судопропускными сооружениями – больше, чем на всех реках России.
О транспорте
Понятно, что транспорт ничего не производит, а только перемещает грузы. Перед любым опытным хозяйственником всегда стоит двойственная задача: получить груз точно в срок и с минимальными затратами. Рассмотрим на конкретном примере.
Две-три тысячи тонн груза нужно доставить на расстояние 1000 км. Если речное судно оснастить одним двигателем от автомобиля КАМАЗ, то весь груз рекой можно доставить за двое суток. При вывозе КАМАЗом потребуется около полутора лет. Такая разница основана на физических законах сопротивления и экономике движущей силы. В итоге, почти треть топливно-энергетического баланса страны съедает транспорт. А рост транспортных затрат опережает в 3, 1 раза рост самого производства.
Вот почему так популярны речные грузоперевозки у государств с ответственным правительством. Организацией обустройства речных или иных коммуникаций, а также энергетикой, имеет право заниматься государство (Конституция РФ, ст. 71 п. «и»).
На небольшой по российским меркам реке Рейн, который чуть шире МКАДа, перевозится грузов больше чем по все рекам Российской Федерации. Для сравнения: протяженность Рейна – 1233 километра, Оки -1500, Дона- 1870, Клязьмы -700 километров. О других не говорю.
И дело не в масштабах страны. Три четверти промышленного производства и более 100 миллионов населения размещается в бассейне Волги, а самый дешевый транспорт - судоходство практически уничтожено. На его долю приходится всего 1% грузооборота. В США этот показатель в 17 раз выше, в Германии в 25, в Китае в 27-30 раз. Такую «экономическую политику» необходимо менять.
Что касается нашего проекта «Волго-Каспийская ось развития», это не только Волга и Каспий. Их преференции заключаются в качестве центра начинаний. Это - система водных коммуникаций России и сопредельных стран, по существу - всего Евразийского континента.
Данный проект - продолжение государственного плана комплексной реконструкции рек, который был начат в конце 1920 годах. Он предусматривает соединение с Единой Глубоководной Системой (ЕГС) новых путей и ввод в эксплуатацию гидроэнергетических потенциалов.
Проект получил поддержку от большинства глав поволжских регионов и одобрение от научных, академических, исследовательских и экспертных сообществ.
Не следует полагать, что у проекта не будет противников, как раз наоборот. Мы готовимся к ударам. Особенно со стороны систем, сверхприбыльной деятельности которых может наступить конец и, безусловно, от структур международной деятельности, чье благополучие зиждется на слабой, затратной, сырьевой экономике России. Вероятно, будут направлены средства на уничтожение проекта. У нас таких средств нет, но есть реальная правда расчетов, основанная на естественных законах, успешный опыт стран, исполнивших такие проекты.
При условии реализации проекта «Волго-Каспийская ось развития» общество получает следующие результаты:
Экономия энергоресурсов и снижение себестоимости продукции может составлять до 150 млн. условного топлива в год. Замещение автомобильных перевозок водным транспортом обеспечит снижение себестоимости продукции в отраслях от 10 до 30%.
Увеличение производства электроэнергии. Технически доступный и экономически обоснованный потенциал гидроэнергетики России составляет ориентировочно 1700 млрд. кВт.ч/год. В десять раз больше производимой всеми ГЭС страны.
Увеличение с/х производства только за счет мелиорации до 30–50%.
Снижение расходов на ремонт и содержание автодорог. Затраты на содержание автомобильных дорог в 10 раз превышают затраты на содержание водных путей.
Снижение негативного воздействия на окружающую среду. По нашим прогнозам, оптимальная величина снижения в 2-3 раза.
Рост ВВП в натуральных показателях. Мультипликативный эффект проекта предполагает создание порядка 10–15 миллионов и более рабочих мест. Появление новых налогоплательщиков с объемами свыше 15 триллионов рублей.
Укрепление безопасности России и Евразийского континента. Проект является локомотивом развития не только России.
Если правительство не знает что и как делать, то это не означает, что больше не знает никто. Мы не вменяем такое положение в вину власти. Она и не должна быть всезнающим центром, но она просто обязана быть талантливым организатором, иметь способности к анализу и отбору сигналов снизу и создавать условия для роста успехов и достижений.
P.S: Правительство РФ утвердило в октябре 2013 года «Стратегию развития водного транспорта до 2030 года». Цель – удвоение перевозок водным путем к 2030 году. Поставленная цель может быть достигнута и без громадных расходов ценой почти в 100 млрд. долларов, по причине искусственного сдерживания водных перевозок с 580 млн. тонн в 1989 году до 140 млн. тонн в 2012 году.
Евгений Александрович Гусаров, руководитель направления геополитического проектирования «Международного Центра геополитического анализа и делового сотрудничества», руководитель проекта «Волго-Каспийская ось развития», профессор «Академии геополитических проблем»
