Одной из главных статей расходов в этой связи у стран с большой территорией всегда выступают расходы на транспорт. Транспорт - важная составная часть как национальных экономик, так и мировой хозяйственной системы. Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производства, без его учёта нельзя достичь рационального размещения производственных сил. Принципиальное значение транспорт имеет и в решении социально-экономических проблем. Развитие транспортной инфраструктуры - необходимое условие экономического развития, улучшения качества жизни населения. Достаточно сказать, что наличие качественных дорог позволяет экономить 25-30% себестоимости перевозки грузов. Иными словами, транспорт можно рассматривать как кровеносные сосуды, благодаря которым разные органы одного целого функционируют как единая слаженная система.
Развитие новой транспортной инфраструктуры должно приводить к консолидации России, к расширению её связей с внешним миром, способствуя экономической стабильности России как транзитной страны. И здесь России не обойтись без координации её усилий в транспортной сфере со своими ближайшими соседями. Между тем далеко не со всеми соседними странами кооперация транспортников России развивается успешно. Достаточно привести пример Украины, руководство которой намеренно чинит препятствия для транспортировки российских грузов на внешние рынки, причем не только трубопроводным транспортом, но и морским (например, разногласия по поводу статуса Керченского пролива не улажены и по сей день).
Более перспективной видится ситуация в рамках Евразийского экономического сообщества (ЕврАзЭС). Последние договорённости о создании в рамках ЕврАзЭС Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана могут подтолкнуть к реализации целого ряда транспортных проектов. Ведь целью Таможенного союза является улучшение условий для передвижения товаров, а значит и транспорта, который эти товары будет перевозить. Таможенный союз по существу предполагает создание единого транспортного пространства ЕврАзЭС для обеспечения беспрепятственного перемещения грузов и пассажиров, что невозможно без технической и технологической совместимости транспортных процессов, без единых для всех субъектов правил конкуренции, без гармонизации законодательства стран ЕврАзЭС в транспортной области. Ведь можно сколько угодно проводить линии курвиметром по карте, определяя наиболее короткие маршруты доставки грузов от производителей к потребителям. Но если эти линии пересекают государственные границы, то это зачастую сводит на нет расчёты картографов и специалистов по логистике: грузы стоят на границе по несколько суток, и эффект от малой протяжённости пути теряется.
Сегодня в рамках ЕврАзЭС функционирует свыше 111 тысяч километров железнодорожных путей, 890 тысяч километров автомобильных дорог общего пользования, 110 тысяч километров внутренних водных путей, 98 международных аэропортов, 37 категорированных аэродромов и перегрузочные комплексы морских портов в Каспийском, Азово-Черноморском, Балтийском, Северном и Дальневосточном бассейнах. Если в год основания ЕврАзЭС (2000 г.) общий грузооборот между членами этого регионального объединения составлял 120 миллионов тонн (без учёта газопроводного транспорта), то уже к 2005 году этот показатель достиг 235 миллионов тонн. Один только морской транспорт обеспечивает значительную часть внешнеторговых перевозок государств-членов ЕврАзЭС с третьими странами. В морских портах России и Казахстана объём перевалки таких грузов в 2008 году превысил 385 миллионов тонн.
Однако транспортный потенциал ЕврАзЭС используется далеко не в полную силу. Так в 2006 году совокупный транспортный потенциал государств-членов ЕврАзЭС был оценён экспертами в 230 миллионов тонн, а его фактическое использование составило порядка 50%. Вместе с тем к 2020 году совокупный транспортный потенциал ЕврАзЭС оценочно возрастёт до 430 миллионов тонн. К этому же сроку взаимные перевозки грузов вырастут по сравнению с 2005 годом в 1,87 раза, а перевозки пассажиров - в 1,9 раза.
Для достижения намеченных рубежей ЕврАзЭС и созданному Таможенному союзу предстоит решить ряд серьёзных проблем. В частности, устранить существующие барьеры при трансграничном перемещении грузов и пассажиров. Эти барьеры выражаются в отсутствии до сих пор инфраструктуры необходимого качества, например обустроенных современных дорог и пограничных пунктов пропуска, низком уровне технического состояния транспортных средств, наличии множества административных различий в разрешительных системах и квотировании, а также в лицензировании, контроле и страховании транспортной деятельности в разных странах ЕврАзЭС. Сюда же следует отнести имеющуюся разницу во взимании государственных сборов и, конечно, практику незаконных поборов на дорогах.
Общей проблемой состояния транспортных систем стран ЕврАзЭС выступает высокий (до 70%) износ их основных фондов, а также моральное и физическое старение подвижного состава всех видов транспорта. Часть используемых в наших странах транспортных средств не соответствует международным экологическим требованиям, что уже вызывает ограничение при их применении для международных перевозок. Это и выпущенные ещё в советское время авиалайнеры с высоким уровнем шума двигателей, и нефтеналивные танкеры без двойной обшивки корпуса. Как раз в этой сфере Россия, равно как отчасти и Белоруссия, могут получить выгоду от масштабного переоснащения национальных парков транспортных средств.
Разработанными в рамках ЕврАзЭС проектами предусмотрено, что к 2020 году совокупный объём только транзитных перевозок по территории государств-членов этого объединения может быть увеличен до 316 миллионов тонн при уровне использования транзитного потенциала на 85%. Внешнеторговый же оборот морских портов России и Казахстана увеличится в два раза и достигнет к 2020 году 730 миллионов тонн.
Развитие инфраструктуры будет сосредоточено на нескольких основных транспортных направлениях: 1) формирование евроазиатского коридора Китай - государства Центральной Азии - Россия - Белоруссия - Европа; 2) развитие Северо-Западного транспортного направления (Южная Азия - государства Центральной Азии - Россия - порты Балтийского региона); 3) развитие Юго-Западного транспортного направления (Южная Азия - государства Центральной Азии - Азово-Черноморские порты России - Восточная и Южная Европа); 4) развитие Восточного транспортного направления (Белоруссия/Центральная Азия - порты Приморского края России - страны АТР с ответвлениями на Монголию, Китай, Корейский полуостров).
Предполагается создание системы специальных логистических центров в ЕврАзЭС. В Белоруссии такие центры будут размещены в Минске, Бресте, Витебске, Гомеле. В России - в Московском и Санкт-Петербургском узлах, Нижнем Новгороде, Самаре, Волгограде, Новосибирске, Калининграде, Мурманске, Екатеринбурге, Красноярске, Иркутске, Хабаровске, Находке, Архангельске, Вологде, Смоленске, Рязани, Твери, Ярославле, Брянске, Орле, Липецке, Тамбове, Казани, Перми, Саратове, Астрахани, Краснодаре, Ростове-на-Дону, Уфе, Оренбурге, Челябинске, Барнауле, Тюмени, Омске, Новосибирске, Улан-Уде и Чите. В Казахстане - в Алматы, Астане, Актау, Уральске, Актобе, Кзылорде, Таразе, Шымкенте, Семее (бывш. Семипалатинск), на пограничных пунктах пропуска Достык, Коргас, Таскала, Бахты. Общий объем инвестиций на создание транспортно-логистической системы на территории ЕврАзЭС оценивается в 12,5 миллиарда долларов с финансированием из внебюджетных источников.
От формирования в рамках ЕврАзЭС и особенно Таможенного союза единого транспортного пространства можно ожидать укрепления нарушенных в 90-е годы социальных связей. Упрощённый же процесс перевозки товаров повысит скорость их транспортировки и снизит транспортную составляющую в цене таких товаров на 4-5%. Повышение технического уровня транспортных средств и применение логистических технологий снизит себестоимость перевозок как грузов, так и пассажиров в межгосударственном сообщении на 13-15%.
Конкурентоспособность транспортных систем за счёт кооперации и координации усилий повысится на 25%. Реализация инвестиционных проектов позволит создать не менее 100 тысяч новых рабочих мест, в том числе 20 тысяч - высококвалифицированных. Подвижность населения вырастет не менее чем на 30%. Скорость грузового сообщения возрастёт на 10-15%, а по международным транспортным коридорам - на 25%. Грузоёмкость ВВП снизится на 5-8%. Доля транспорта в загрязнении окружающей среды за счёт модернизации снизится в полтора раза. Транспортная доступность отдельных регионов повысится не менее чем на 20%, а общеэкономический эффект от улучшения транспортных связей составит не менее 10% для каждого государства-члена ЕврАзЭС.
В случае реализации всех намеченных мероприятий тромбы в кровеносных сосудах будут ликвидированы, и свежая кровь оздоровит экономику ЕврАзЭС. Вот тогда большие пространства действительно станут не обузой, а выгодным ресурсом развития.
http://www.fondsk.ru/article.php?id=2275
