Министерство обороны России повторно объявило тендер на создание силовой установки (СУ) для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА), который чаще называют истребителем 5-го поколения. Первый тендер, объявленный в марте, признан по разным причинам несостоявшимся. Результаты второго ожидаются в ближайшее время. Они должны определить головного исполнителя по созданию двигателя 5-го поколения - изделия И-21.
Двигатель нового поколения должен обладать качественно новым уровнем характеристик. К ним относятся уменьшенный в 1,5-2 раза удельный вес, на 15-30% более низкий удельный расход топлива, повышенная на 60-80% надежность, сниженные в 2-3 раза трудозатраты на обслуживание.
На двигателе 5-го поколения в первую очередь должен быть реализован комплекс эксплуатационных характеристик, который обеспечит максимально эффективную боевую эксплуатацию перспективной крылатой машины. Он включает в том числе специальный комплекс поддержания надежности узлов в процессе эксплуатации, специальные технологии ремонта и замены некоторых узлов. В частности, считают специалисты, можно так спроектировать двигатель и организовать его эксплуатацию, что он не будет иметь ограничений по ресурсу, а узлы двигателя по мере выработки ресурса будут меняться без его съема с борта самолета.
Для двигателя нового поколения значительно расширится диапазон эксплуатации по температурному режиму и высоте и будет обеспечен запуск на большой высоте. Одна из самых главных характеристик двигателя - удельная масса (отношение массы к тяге) - будет стремиться к значению ниже 0,1.
Непременными атрибутами двигателя 5-го поколения, считают специалисты, станут всеракурсное поворотное сопло и ЭДСУ.
Ни для кого не секрет, что основными претендентами на этот статус являются рыбинское ОАО "Научно-производственное объединение (НПО) "Сатурн" и ФГУП "Московское машиностроительное производственное предприятие (ММПП) "Салют", у каждого из которых своя концепция разработки и создания перспективной СУ. "Сатурн" поставил амбициозную задачу за два-три года сразу создать "изделие 117", которое могло бы стать одним из прототипов двигателя для ПАК ФА. "Салют" избрал тактику разработки ряда последовательных модификаций серийного мотора АЛ-31Ф.
За продолжительной конкурентной борьбой этих лидеров российского авиадвигателестроения наблюдает все авиационное сообщество. Цель их состязания очевидна. В России реализуется программа реформирования оборонно-промышленного комплекса (ОПК), включая авиационную отрасль. Количество дублирующих предприятий сокращается путем объединения их в интегрированные структуры. Велика вероятность, что в сфере газотурбостроения будет сформирован единый холдинг. Очевидно, что победитель тендера Минобороны - фирма, выбранная в качестве головного подрядчика по двигателю для ПАК ФА, - станет во главе этого холдинга. Таким образом, победитель тендера получит не только гарантированное бюджетное финансирование на длительные годы, госзаказ, рабочие места, но и обеспечит за собой сохранение статуса лидера отечественного двигателестроения со всеми вытекающими последствиями.
Спрогнозировать решение военных весьма затруднительно. По всей вероятности, для них самих это является очень сложной задачей. Тем не менее перечислить на обобщенном уровне "за" и "против" для каждого их конкурентов возможно.
Военно-промышленная комиссия будет оценивать предприятия-участники по основным критериям: квалификация (опыт в выполнении ОКР и т.д.); обеспеченность материально-техническими средствами; полнота соответствия ТТЗ; кооперация вокруг предприятия; цена контракта.
Квалификация двух предприятий-претендентов выглядит примерно равнозначной. Очевидно, что оба участника тендера сильны своими руководителями. И Юрий Ласточкин, и Юрий Елисеев смогли сохранить свои фирмы в период стагнации и теперь наращивают объемы и темпы производства. Партнер "Сатурна" по программе регионального самолета "Суперджет-100", французская компания СНЕКМА, считает главным преимуществом рыбинского НПО его современный менеджмент во главе с генеральным директором. Руководителя "Салюта" тоже трудно обвинить в отсталости взглядов - он внимательно отслеживает мировые тенденции и по мере возможности внедряет их у себя на предприятии, в том числе перспективные технологии и оборудование. Его сильной стороной является знание производственных процессов изнутри, он "технарь"-бауманец, доктор технических наук.
Некоторые ставят в минус "Салюту" отсутствие опыта по НИОКР - это серийный завод, который по своему статусу не может заниматься разработкой техники нового поколения. В то же время, подчеркивают эксперты, в структуру "Сатурна" входит московский филиал НТЦ им. А. Люльки, ранее носивший название "А.Люлька-Сатурн". Он знаменит созданием ТРДД АЛ-31Ф, который стал одним из основным двигателей боевой авиации России.
Однако в действительности после объединения с ОАО "Рыбинские моторы" и создания НПО "Сатурн" бывший "Люлька-Сатурн" практически полностью потерял свой конструкторский потенциал - его численность сократилась до 40 человек, а опытное производство ликвидировано. Вдобавок КБ на рыбинской площадке, большое по численности и оснащенное современной компьютерной техникой и программным обеспечением, не имеет опыта разработки двигателей для боевой авиации и оказать существенную помощь НТЦ не может.
Конструкторское подразделение на "Салюте", в свою очередь, создано уже более семи лет назад и постоянно наращивается. Ныне в нем работают более 1000 высококвалифицированных специалистов, в том числе бывших сотрудников известных КБ и НИИ авиационной промышленности РФ и СНГ: НПО "Сатурн", СНТК им. Кузнецова, АМНТК "Союз", НПП "ЭГА", ЦИАМ, НПП "Машпроект" (г. Николаев, Украина). Что касается научно-технического задела в области двигателя 5-го поколения, который конкуренты, по-видимому, представили на суд тендерной комиссии, здесь у обеих сторон также есть позитивные и негативные стороны.
НПО "Сатурн" было фактически назначено головным разработчиком авиадвигателя для ПАК ФА в 2002 году без проведения тендера и с того времени ведет работы по "изделию 117" при существенном бюджетном финансировании. Одновременно предприятие занимается "изделием 117С" для истребителя Су-35. За прошедшие годы "Сатурн" проделал весьма ограниченную работу для определения облика будущего двигателя - провел предэскизную стадию разработки, определил основные "прорывные" и "критические" технологии, разработка которых требуется до начала опытно-конструкторских работ. Тем не менее конкретных результатов ни по тому, ни по другому изделию предприятием не представлено: по "изделию 117С" не завершен полный цикл стендовых испытаний, вибрации двигателя превышают допустимый уровень; "изделие 117" не доведено до этапа полномасштабных стендовых испытаний. Сегодня работы по созданию силовой установки для ПАК ФА на "Сатурне" в связи с отсутствием бюджетного финансирования приостановлены.
Эксперты отмечают и некоторые другие проблемы рыбинского предприятия. С 1996 года оно ведет разработку двигателя АЛ-55И для индийского учебно-тренировочного самолета. Сроки реализации этой программы затягиваются, двигатель на данный момент не прошел стендовые испытания. Похожая ситуация складывается и по программе двигателя SaM146 для перспективного российского регионального лайнера. Начало его летных испытаний на самолете-лаборатории Ил-76ЛЛ откладываются уже в третий раз.
Ежегодный объем реализации НПО "Сатурн" составляет 7-7,5 млрд. руб., включая постоянно растущие расходы на НИОКР, выполняемые за счет федерального бюджета и инозаказчиков. Объем безвозвратных государственных "вливаний" в НПО "Сатурн" ежегодно растет и в 2007 году приблизится к 3 млрд. руб.
"Салют", оставшись "за бортом" государственного финансирования, принял решение о создании научно-технического задела по 5-му поколению на собственные средства. Практический путь реализации этой задачи был вполне логичным и обоснованным - последовательная модернизация АЛ-31Ф и одновременная разработка перспективных технологий по разным направлениям. Эту работу предприятие продолжает и в настоящее время. На базе АЛ-31Ф создано три модификации - М1, М2, М3. Сегодня АЛ-31ФМ1 с тягой 13,5 тс (у серийного изделия - 12,5 тс) и увеличенным ресурсом полностью сертифицирован и запущен в серийное производство для оснащения истребителей Су-27СМ. Это уникальный случай в новейшей истории российского авиадвигателестроения: впервые с 1980-х годов двигатель после прохождения полной программы государственных испытаний принят на вооружение ВВС РФ в декабре 2006 года.
В стадии стендовых испытаний находится модификация АЛ-31ФМ2 с тягой 14 тс. Конструктивный облик следующей модификации - АЛ-31ФМ3 - предусматривает повышение тяги уже до 15,5 тс при удельном весе двигателя 0,09 кг/кгс. На версии М3 вместо 4-ступенчатого компрессора низкого давления будет стоять 3-ступенчатый компрессор, который уже разработан на предприятии. Это существенное достижение в направлении уменьшения трудоемкости изготовления двигателя, снижения массы и повышения надежности. В результате АЛ-31ФМ3, фактически существующий в металле, по своим параметрам будет приближаться к требованиям двигателя 5-го поколения. Сегодня часть узлов АЛ-31ФМ3 находится в стадии автономной отработки, часть проходит стендовые испытания.
"Салют" совместно с ОАО "Климов" разработал всеракурсное реактивное сопло с управляемым вектором тяги и систему автоматического управления (САУ) для модернизируемых турбореактивных двухконтурных двигателей типа АЛ-31Ф. Всеракурсное сопло готово к проведению государственных испытаний и является прототипом сопла для двигателя 5-го поколения.
В "копилку" достижений "Салюта" следует также включить наработки по двигателю АИ-222-25 для учебно-боевого самолета (УБС) Як-130. Сегодня на предприятии отработаны технологии полного цикла сборки, испытания и поставки двигателей АИ-222-25 для нужд Минобороны РФ и инозаказчиков, что дает возможность говорить о готовности к их серийному производству на территории России. На "Салюте" уже собраны и готовы к отгрузке первые два двигателя АИ-222-25 полностью российской сборки. Стендовые испытания двигателей завершены 9 июня; сейчас они проходят опытные летные испытания на УБС Як-130 в ЛИИ им. Громова.
Как заявил главком Военно-воздушных сил РФ генерал-полковник Александр Зелин, ВВС выбрали для обучения летчиков один самолет - Як-130, который представлен на государственные испытания. "Это прекрасный учебно-боевой самолет с хорошими летно-техническими характеристиками. Наша потребность - более 200 самолетов", - сказал Зелин. Потребности мирового рынка в УБС типа Як-130, по оценкам экспертов, составляет 2500 единиц до 2020 года. Таким образом, у "Салюта" хороший реальный потенциал увеличения объема производства.
Сегодня ежегодный объем реализации продукции на ММПП "Салют" составляет около 12 млрд. руб., из которых предприятие выделяет значительные средства на проведение НИОКР, создание научно-технического задела для разработки двигателя 5-го поколения, техническое перевооружение и освоение передовых технологий.
Что касается кооперации партнеров, то данный пункт не представляет проблемы. НПО "Сатурн" давно этим занимается. На базе же ММПП "Салют" завершается создание Федерального научно-производственного центра газотурбостроения, включающего более 15 предприятий. За последние годы в рамках ФНПЦ появилось более 10 тыс. рабочих мест как на самом на "Салюте", так и на Омском машиностроительном производственном объединении им. Баранова благодаря проведенной кооперации и передаче в Омск части заказов.
Без сомнения, кто бы из конкурентов ни выиграл тендер, в кооперации с ним будут работать государственные российские научные центры и институты - ЦИАМ, ВИАМ, ВИЛС и др.
Все вышеизложенное подтверждает всю сложность задачи, стоящей пред Военно-промышленной комиссией, по выбору головного исполнителя на изделие И-21. Эксперты полагают, что во избежание недопустимой ошибки необходимо провести предварительный конкурс прототипов-демонстраторов. Тем более что этап с демонстратором предусмотрен в проекте государственного контракта по выполнению опытно-конструкторских работ. Вполне логичным с точки зрения государственных, а не местечковых или групповых интересов выглядит следующее решение. При равном госбюджетном финансировании перед "Сатурном" и "Салютом" должна быть поставлена задача по созданию прототипа-демонстратора двигателя 5-го поколения. Затем по практическим результатам надо выбрать головного разработчика. А он, в свою очередь, в своей дальнейшей работе должен будет использовать лучшие достижения конкурента, образовав действенную кооперацию среди отечественных моторостроителей.
Возможно, такой логике и последует тендерная комиссия. Во всяком случае дальше затягивать процесс создания двигателя 5-го поколения в России нельзя. Как заявил генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) Владимир Скибин, "перспективные авиадвигатели настолько сложны и требуют такой концентрации усилий, что каждый год промедления по тому или иному проекту делает его разработку на 15% дороже и увеличивает отставание от конкурентов на два-три года".
http://nvo.ng.ru/forces/2007-07-27/1_fight.html
КОНКУРЕНТЫ
Двигатель нового поколения должен обладать качественно новым уровнем характеристик. К ним относятся уменьшенный в 1,5-2 раза удельный вес, на 15-30% более низкий удельный расход топлива, повышенная на 60-80% надежность, сниженные в 2-3 раза трудозатраты на обслуживание.
На двигателе 5-го поколения в первую очередь должен быть реализован комплекс эксплуатационных характеристик, который обеспечит максимально эффективную боевую эксплуатацию перспективной крылатой машины. Он включает в том числе специальный комплекс поддержания надежности узлов в процессе эксплуатации, специальные технологии ремонта и замены некоторых узлов. В частности, считают специалисты, можно так спроектировать двигатель и организовать его эксплуатацию, что он не будет иметь ограничений по ресурсу, а узлы двигателя по мере выработки ресурса будут меняться без его съема с борта самолета.
Для двигателя нового поколения значительно расширится диапазон эксплуатации по температурному режиму и высоте и будет обеспечен запуск на большой высоте. Одна из самых главных характеристик двигателя - удельная масса (отношение массы к тяге) - будет стремиться к значению ниже 0,1.
Непременными атрибутами двигателя 5-го поколения, считают специалисты, станут всеракурсное поворотное сопло и ЭДСУ.
Ни для кого не секрет, что основными претендентами на этот статус являются рыбинское ОАО "Научно-производственное объединение (НПО) "Сатурн" и ФГУП "Московское машиностроительное производственное предприятие (ММПП) "Салют", у каждого из которых своя концепция разработки и создания перспективной СУ. "Сатурн" поставил амбициозную задачу за два-три года сразу создать "изделие 117", которое могло бы стать одним из прототипов двигателя для ПАК ФА. "Салют" избрал тактику разработки ряда последовательных модификаций серийного мотора АЛ-31Ф.
За продолжительной конкурентной борьбой этих лидеров российского авиадвигателестроения наблюдает все авиационное сообщество. Цель их состязания очевидна. В России реализуется программа реформирования оборонно-промышленного комплекса (ОПК), включая авиационную отрасль. Количество дублирующих предприятий сокращается путем объединения их в интегрированные структуры. Велика вероятность, что в сфере газотурбостроения будет сформирован единый холдинг. Очевидно, что победитель тендера Минобороны - фирма, выбранная в качестве головного подрядчика по двигателю для ПАК ФА, - станет во главе этого холдинга. Таким образом, победитель тендера получит не только гарантированное бюджетное финансирование на длительные годы, госзаказ, рабочие места, но и обеспечит за собой сохранение статуса лидера отечественного двигателестроения со всеми вытекающими последствиями.
Спрогнозировать решение военных весьма затруднительно. По всей вероятности, для них самих это является очень сложной задачей. Тем не менее перечислить на обобщенном уровне "за" и "против" для каждого их конкурентов возможно.
ЧТО В РЫБИНСКЕ...
Военно-промышленная комиссия будет оценивать предприятия-участники по основным критериям: квалификация (опыт в выполнении ОКР и т.д.); обеспеченность материально-техническими средствами; полнота соответствия ТТЗ; кооперация вокруг предприятия; цена контракта.
Квалификация двух предприятий-претендентов выглядит примерно равнозначной. Очевидно, что оба участника тендера сильны своими руководителями. И Юрий Ласточкин, и Юрий Елисеев смогли сохранить свои фирмы в период стагнации и теперь наращивают объемы и темпы производства. Партнер "Сатурна" по программе регионального самолета "Суперджет-100", французская компания СНЕКМА, считает главным преимуществом рыбинского НПО его современный менеджмент во главе с генеральным директором. Руководителя "Салюта" тоже трудно обвинить в отсталости взглядов - он внимательно отслеживает мировые тенденции и по мере возможности внедряет их у себя на предприятии, в том числе перспективные технологии и оборудование. Его сильной стороной является знание производственных процессов изнутри, он "технарь"-бауманец, доктор технических наук.
Некоторые ставят в минус "Салюту" отсутствие опыта по НИОКР - это серийный завод, который по своему статусу не может заниматься разработкой техники нового поколения. В то же время, подчеркивают эксперты, в структуру "Сатурна" входит московский филиал НТЦ им. А. Люльки, ранее носивший название "А.Люлька-Сатурн". Он знаменит созданием ТРДД АЛ-31Ф, который стал одним из основным двигателей боевой авиации России.
Однако в действительности после объединения с ОАО "Рыбинские моторы" и создания НПО "Сатурн" бывший "Люлька-Сатурн" практически полностью потерял свой конструкторский потенциал - его численность сократилась до 40 человек, а опытное производство ликвидировано. Вдобавок КБ на рыбинской площадке, большое по численности и оснащенное современной компьютерной техникой и программным обеспечением, не имеет опыта разработки двигателей для боевой авиации и оказать существенную помощь НТЦ не может.
Конструкторское подразделение на "Салюте", в свою очередь, создано уже более семи лет назад и постоянно наращивается. Ныне в нем работают более 1000 высококвалифицированных специалистов, в том числе бывших сотрудников известных КБ и НИИ авиационной промышленности РФ и СНГ: НПО "Сатурн", СНТК им. Кузнецова, АМНТК "Союз", НПП "ЭГА", ЦИАМ, НПП "Машпроект" (г. Николаев, Украина). Что касается научно-технического задела в области двигателя 5-го поколения, который конкуренты, по-видимому, представили на суд тендерной комиссии, здесь у обеих сторон также есть позитивные и негативные стороны.
НПО "Сатурн" было фактически назначено головным разработчиком авиадвигателя для ПАК ФА в 2002 году без проведения тендера и с того времени ведет работы по "изделию 117" при существенном бюджетном финансировании. Одновременно предприятие занимается "изделием 117С" для истребителя Су-35. За прошедшие годы "Сатурн" проделал весьма ограниченную работу для определения облика будущего двигателя - провел предэскизную стадию разработки, определил основные "прорывные" и "критические" технологии, разработка которых требуется до начала опытно-конструкторских работ. Тем не менее конкретных результатов ни по тому, ни по другому изделию предприятием не представлено: по "изделию 117С" не завершен полный цикл стендовых испытаний, вибрации двигателя превышают допустимый уровень; "изделие 117" не доведено до этапа полномасштабных стендовых испытаний. Сегодня работы по созданию силовой установки для ПАК ФА на "Сатурне" в связи с отсутствием бюджетного финансирования приостановлены.
Эксперты отмечают и некоторые другие проблемы рыбинского предприятия. С 1996 года оно ведет разработку двигателя АЛ-55И для индийского учебно-тренировочного самолета. Сроки реализации этой программы затягиваются, двигатель на данный момент не прошел стендовые испытания. Похожая ситуация складывается и по программе двигателя SaM146 для перспективного российского регионального лайнера. Начало его летных испытаний на самолете-лаборатории Ил-76ЛЛ откладываются уже в третий раз.
Ежегодный объем реализации НПО "Сатурн" составляет 7-7,5 млрд. руб., включая постоянно растущие расходы на НИОКР, выполняемые за счет федерального бюджета и инозаказчиков. Объем безвозвратных государственных "вливаний" в НПО "Сатурн" ежегодно растет и в 2007 году приблизится к 3 млрд. руб.
...И ЧТО В МОСКВЕ
"Салют", оставшись "за бортом" государственного финансирования, принял решение о создании научно-технического задела по 5-му поколению на собственные средства. Практический путь реализации этой задачи был вполне логичным и обоснованным - последовательная модернизация АЛ-31Ф и одновременная разработка перспективных технологий по разным направлениям. Эту работу предприятие продолжает и в настоящее время. На базе АЛ-31Ф создано три модификации - М1, М2, М3. Сегодня АЛ-31ФМ1 с тягой 13,5 тс (у серийного изделия - 12,5 тс) и увеличенным ресурсом полностью сертифицирован и запущен в серийное производство для оснащения истребителей Су-27СМ. Это уникальный случай в новейшей истории российского авиадвигателестроения: впервые с 1980-х годов двигатель после прохождения полной программы государственных испытаний принят на вооружение ВВС РФ в декабре 2006 года.
В стадии стендовых испытаний находится модификация АЛ-31ФМ2 с тягой 14 тс. Конструктивный облик следующей модификации - АЛ-31ФМ3 - предусматривает повышение тяги уже до 15,5 тс при удельном весе двигателя 0,09 кг/кгс. На версии М3 вместо 4-ступенчатого компрессора низкого давления будет стоять 3-ступенчатый компрессор, который уже разработан на предприятии. Это существенное достижение в направлении уменьшения трудоемкости изготовления двигателя, снижения массы и повышения надежности. В результате АЛ-31ФМ3, фактически существующий в металле, по своим параметрам будет приближаться к требованиям двигателя 5-го поколения. Сегодня часть узлов АЛ-31ФМ3 находится в стадии автономной отработки, часть проходит стендовые испытания.
"Салют" совместно с ОАО "Климов" разработал всеракурсное реактивное сопло с управляемым вектором тяги и систему автоматического управления (САУ) для модернизируемых турбореактивных двухконтурных двигателей типа АЛ-31Ф. Всеракурсное сопло готово к проведению государственных испытаний и является прототипом сопла для двигателя 5-го поколения.
В "копилку" достижений "Салюта" следует также включить наработки по двигателю АИ-222-25 для учебно-боевого самолета (УБС) Як-130. Сегодня на предприятии отработаны технологии полного цикла сборки, испытания и поставки двигателей АИ-222-25 для нужд Минобороны РФ и инозаказчиков, что дает возможность говорить о готовности к их серийному производству на территории России. На "Салюте" уже собраны и готовы к отгрузке первые два двигателя АИ-222-25 полностью российской сборки. Стендовые испытания двигателей завершены 9 июня; сейчас они проходят опытные летные испытания на УБС Як-130 в ЛИИ им. Громова.
МЕДЛИТЬ НЕЛЬЗЯ
Как заявил главком Военно-воздушных сил РФ генерал-полковник Александр Зелин, ВВС выбрали для обучения летчиков один самолет - Як-130, который представлен на государственные испытания. "Это прекрасный учебно-боевой самолет с хорошими летно-техническими характеристиками. Наша потребность - более 200 самолетов", - сказал Зелин. Потребности мирового рынка в УБС типа Як-130, по оценкам экспертов, составляет 2500 единиц до 2020 года. Таким образом, у "Салюта" хороший реальный потенциал увеличения объема производства.
Сегодня ежегодный объем реализации продукции на ММПП "Салют" составляет около 12 млрд. руб., из которых предприятие выделяет значительные средства на проведение НИОКР, создание научно-технического задела для разработки двигателя 5-го поколения, техническое перевооружение и освоение передовых технологий.
Что касается кооперации партнеров, то данный пункт не представляет проблемы. НПО "Сатурн" давно этим занимается. На базе же ММПП "Салют" завершается создание Федерального научно-производственного центра газотурбостроения, включающего более 15 предприятий. За последние годы в рамках ФНПЦ появилось более 10 тыс. рабочих мест как на самом на "Салюте", так и на Омском машиностроительном производственном объединении им. Баранова благодаря проведенной кооперации и передаче в Омск части заказов.
Без сомнения, кто бы из конкурентов ни выиграл тендер, в кооперации с ним будут работать государственные российские научные центры и институты - ЦИАМ, ВИАМ, ВИЛС и др.
Все вышеизложенное подтверждает всю сложность задачи, стоящей пред Военно-промышленной комиссией, по выбору головного исполнителя на изделие И-21. Эксперты полагают, что во избежание недопустимой ошибки необходимо провести предварительный конкурс прототипов-демонстраторов. Тем более что этап с демонстратором предусмотрен в проекте государственного контракта по выполнению опытно-конструкторских работ. Вполне логичным с точки зрения государственных, а не местечковых или групповых интересов выглядит следующее решение. При равном госбюджетном финансировании перед "Сатурном" и "Салютом" должна быть поставлена задача по созданию прототипа-демонстратора двигателя 5-го поколения. Затем по практическим результатам надо выбрать головного разработчика. А он, в свою очередь, в своей дальнейшей работе должен будет использовать лучшие достижения конкурента, образовав действенную кооперацию среди отечественных моторостроителей.
Возможно, такой логике и последует тендерная комиссия. Во всяком случае дальше затягивать процесс создания двигателя 5-го поколения в России нельзя. Как заявил генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) Владимир Скибин, "перспективные авиадвигатели настолько сложны и требуют такой концентрации усилий, что каждый год промедления по тому или иному проекту делает его разработку на 15% дороже и увеличивает отставание от конкурентов на два-три года".
http://nvo.ng.ru/forces/2007-07-27/1_fight.html
