На фоне этих цифр успехи летчиков-истребителей стран антигитлеровской коалиции смотрятся весьма скромно. В частности, у самого результативного американского аса Бонга всего 40 побед, а у английского - Джонсона - 38. Несколько лучше показали себя советские пилоты. В составе ВВС РККА в конце войны было 7 пилотов, уничтоживших более 50 самолетов противника каждый. Наиболее впечатляющий результат у Ивана Кожедуба - 62 победы. За ним по числу сбитых самолетов идут Александр Покрышкин (59) и Hиколай Гулаев (57).
Та давняя публикация дала старт полемике на страницах российских СМИ, которая не стихает и поныне. Отечественные историки приняли германские данные, что называется, в штыки и сразу стали оспаривать их истинность. Для начала у наших исследователей сильные сомнения вызывала германская система подтверждения уничтожения самолета в воздушном бою. Многие считают, что пять ее основных пунктов не могут объективно и достоверно отражать вероятность поражения неприятельской крылатой машины. Хотя эти самые пункты следующие: 1) доклад летчика; 2) доклад непосредственного свидетеля (участника боя); 3) рекомендация командира эскадрильи; 4) доклад свидетеля с земли; 5) пленка-фильм кинопулемета.
Однако большинству российских экспертов подобный "немецкий счет" кажется очень неубедительным. А потому, мол, запредельные по отечественным меркам показатели воздушных побед - не более, чем фикция. Советская методика подтверждения поражения самолета в воздушном бою почему-то априори признается более достоверной.
Главный аргумент несостоятельности боевых показателей немецких асов, по мнению российских исследователей, - сама Победа. Плюс 57 тыс. уничтоженных германских самолетов на Восточном фронте из 77 тыс. потерянных немцами во Второй мировой войне.
Однако надо заметить, что ВВС РККА получили в 1941-1945 годах от промышленности и по ленд-лизу 115,6 тыс. боевых машин. Помимо самолетов различного назначения, утраченных в летных происшествиях, боевые потери ВВС РККА составили весьма значительную величину - 43,1 тыс. боевых машин. Цифра сама по себе подтверждает, что советские летчики сражались с весьма умелым противником.
Спор о подлинности боевых показателей асов противоборствующих сторон то затухает, то вспыхивает вновь. Совсем недавно ведущий одной из самых рейтинговых передач на отечественном ТВ задал вопрос бывшему главкому Военно-воздушных сил России: "Верите ли вы, что пилот люфтваффе Эрих Хартманн в годы Второй мировой войны сбил 352 самолета?" "Конечно же, нет!" - убежденно ответил генерал армии.
Вот не верю - и все тут. Подобными аргументами ("верю" или "не верю") пользовались и продолжает пользоваться в настоящее время большинство участников дискуссии. Хотя у них - зачастую - единственный "довод" и одно "доказательство" - "я считаю, что германские данные не соответствуют действительности" (или "соответствуют"). В подобной ситуации совершенно очевидно, что разногласиям о числе побед германских летчиков не видно конца.
Каким же образом можно завершить этот бесконечный спор? Выход в данной ситуации может быть только один - кропотливый анализ сохранившихся боевых документов советских ВВС и люфтваффе. В частности, тот же Хартманн прибыл на фронт в августе 1942 года. Есть сведения, что значительные фрагменты летных книжек германского пилота целы. И с нашей стороны в сфере учета и отчетности во второй половине 1942 года был наведен более или менее удовлетворительный порядок. Словом, надо взять и тщательным образом сравнить имеющиеся журналы боевых действий и донесения о потерях. Если, к примеру, в летной книжке Хартмана отмечено, где, когда и сколько он сбил советских самолетов, то надо сравнить эти данные с аналогичными советскими. И картина, нет сомнения, прояснится.
Почему этого не сделано до сих пор? Многие боевые документы военных лет и поныне недоступны исследователям. Монополией на них обладает отечественное военное ведомство, которое крайне неохотно делится своими секретами. И кто знает, не станут ли в результате сравнительного анализа наши потери еще больше?
Наконец, любые потери надо как-то объяснять. Глубоких и аргументированных трудов, анализирующих опыт воздушных боев, за прошедшие со дня завершения Великой Отечественной войны шестьдесят лет (за вычетом единичных работ) так и не появилось. Причина та же самая - нет данных. А нет анализа - нет и выводов. Нет выводов - нет и рекомендаций, положенных впоследствии в боевую подготовку (и подготовку летного состава, в частности).
Только один пример. После Корейской войны впервые наши пилоты встретились с равным по силе противником над Суэцким каналом в 1970 году. 30 июля двенадцать МиГ-21 схватились с дюжиной "Миражей" и 8 "Фантомами" ВВС Израиля. Итог печален - четыре МиГ-21 были сбиты. Погибли трое наших летчиков. Израильтяне потерь не имели. Вот так - первый блин - и комом. Главная причина - слабая тактическая подготовка и тяготение наших пилотов в воздушном бою к шаблонам.
Так что дискуссия о результативности асов имеет далеко не теоретический характер. Ее надо завершать сугубо на документальной основе, с глубокими выводами и обобщениями по всей системе подготовки летного состава, а не на эмоциях. Следующий воздушный дебют отечественных ВВС по своим последствиям может быть куда как катастрофичнее.
И, в конце концов, собственным опытом (каким бы он ни был) надо руководствоваться. Ситуация, при которой из прошедшей войны и шесть десятилетий спустя не сделаны профессиональные выводы, не может считаться нормальной.
http://nvo.ng.ru/history/2005-09-09/5_aces.html