Видимо, как шутят в интернетах, "Путин что-то такое знал".
И вот в опубликованной в минувшую пятницу Госсоветом КНР первой "Белой книге" по политике Китая в Арктике - прямое и недвусмысленное заявление. Китай намерен "совместно с другими государствами" создать морские торговые пути в Арктическом регионе в рамках инициативы "Полярный шелковый путь".
© РИА Новости / Алексей ДружининПерейти в фотобанк
Арктический танкер-газовоз "Кристоф де Маржери" (ледового класса Arc7), разработанный для проекта "Ямал СПГ"
Какое тут единственно возможное "другое государство" имеет место быть - объяснять, видимо, никому не стоит. Достаточно просто открыть географическую карту. Есть, конечно, еще США и Канада - но они к идее "Шелкового пути" отношения не имеют. А Норвегия сама по себе не представляет значимой ценности в рамках китайского мегапроекта.
"Могут быть сделаны конструктивные шаги по координированию стратегий развития с арктическими государствами, - говорится к китайской стратегии. - В первую очередь для содействия совместным усилиям по созданию морского экономического коридора между Китаем и Европой через Северный Ледовитый океан. Китайские предприятия поощряются за участие в развитии инфраструктуры для этих путей и за совершение пробных коммерческих плаваний в соответствии с законодательством и соответствующим регулированием".
© AFP 2018 / Stringer
Китайский ледокол XueLong (Снежный дракон)
Почему у Китайской Народной Республики имеется интерес к Северному морскому пути? Потому, предположим, что любые другие трансъевразийские морские перевозки с точки зрения долгосрочной перспективы могут оказаться крайне нестабильными, прежде всего в плане безопасности.
Да и их, возможных маршрутов, в принципе, не так уж и много.
Наиболее понятный, конечно, - нынешний "базовый" маршрут через Суэцкий канал и Средиземное море. Но даже с учетом планируемого расширения он и на сегодняшний день уже, во-первых, перегружен. Во-вторых, Ближний Восток - вполне очевидная зона нестабильности. Ну и, наконец, в-третьих, никто не знает, как в той или иной ситуации поведут себя подлинные "хозяева бутылочного горлышка": а это всегда риск.
Другой потенциальный маршрут, через Центральную Америку - будь то существующий Панамский или гипотетический пока Никарагуанский канал, - также не совсем рационален, но уже по другим причинам. Им имеет смысл пользоваться при азиатско-американской торговле, которую также планируется развивать, а "чесать левой ногой за правым ухом" прагматичным китайцам не столь интересно. Равно как и вести свои торговые пути в Европу по древнему маршруту Васко да Гамы, огибая мыс Доброй Надежды.
Следовательно, по-настоящему стратегический, долгосрочный интерес могут вызывать только два оставшихся полярных маршрута.
Есть американский Northwest Passage (Северо-западный проход), впервые пройденный по воде еще Руалем Амундсеном в начале прошлого века, но тут есть определенные проблемы. Прежде всего - с Канадой, которая считает, что Northwest Passage проходит через ее территориальные (внутренние) воды, со всеми, что называется, вытекающими последствиями. Плюс, собственно, США: иметь торговую магистраль под контролем стратегического конкурента не хочется никому.
И есть наш Северный морской путь, что куда более логично и привлекательно для наших стратегически мыслящих соседей из КНР.
Для нас же, в свою очередь, деятельное участие китайских товарищей в освоении Северного морского пути привлекательно не только и не столько в виде возможных инвестиций. Для нас китайцы тут прежде всего интересны с точки зрения постоянных "приобретателей услуг": от нашего ледокольного флота до портовой перевалки. И это абсолютно правильно, ибо в "услугах" СМП, конечно, будут заинтересованы и японцы, и корейцы, и Вьетнам. И, разумеется, страны Евросоюза.
Но главным "оптовиком транзита", вне всякого сомнения, на СМП может быть только Китай.
И отнюдь не случайно еще в конце прошлого года российские и китайские ученые-кораблестроители договорились вместе разрабатывать новые арктические технологии исследования океана, моделирования ледовых нагрузок и анализа прочности судов. Соглашение об этом в декабре прошлого года было подписано в Петербурге представителями Санкт-Петербургского государственного морского технического университета и Китайского исследовательского центра по судостроению.
Это, вероятно, только первые шаги.
Китай ведь заинтересован не только в транзите, но и в совместном с Российской Федерацией (а без нас тут никак) освоении природных богатств Арктики. А мы, в свою очередь, кровно заинтересованы в развитии арктической инфраструктуры: регион этот весьма богатый, но, что называется, сложный.
И применение в его освоении найдется, в общем, и российскому арктическому опыту и военной мощи (неслучайно мы сейчас так активно вкладываемся в военную составляющую Арктики: богатства надобно уметь защищать), и китайским деньгам и даже некоторым технологиям, в которых китайские товарищи нас опережают.
И поэтому то, что и власти Российской Федерации, и власти Китайской Народной Республики приблизительно одинаково видят необходимость кооперации в освоении этого региона - очень хороший знак. Добрососедство и совместные интересы - лучший способ налаживания сотрудничества, причем далеко не только в "арктических областях".
Впрочем, не нужно никакого шапкозакидательства и преждевременных радостных реляций. Китайцы - надежные, но, что называется, очень сложные партнеры.
Впрочем, и мы не так уж просты. Пока опыт сотрудничества внушает оптимизм.
Источник
