Представленный комитетом Верховной Рады по вопросам евроинтеграции рабочий перевод текста Соглашения об ассоциации между Украиной и Европейским союзом уже вызвал серьезный резонанс в украинском обществе. В Раде поступили хитро, выложив текст безо всяких комментариев, очевидно, в расчете на то, что для простых граждан будет весьма непросто разобраться в юридических хитросплетениях 236 страниц текста.
Хотя как минимум один комментарий от украинской власти последовал. Сразу после публикации на украинском языке проекта соглашения, как известно, в Люксембурге состоялось заседание Совета по вопросам сотрудничества Украина - ЕС. Где на пресс-конференции по итогам заседания премьер-министр Украины Николай Азаров не без пафоса заявил: «Я бы не подписался ни под одним пунктом, если бы он противоречил нашим национальным интересам». Предметный же анализ документа заставляет сомневаться в искренности этого заявления.
* * *
Как известно, основной упор в «торгово-экономическом» секторе соглашения сделан на отмену различных таможенных пошлин и сборов в товарообороте между Украиной и ЕС с выходом на создание зоны свободной торговли (ЗСТ) в течение 10 лет. При этом консультации по пересмотру пошлин можно будет инициировать лишь через 5 лет (!) после вступления соглашения в силу. Однако, оперируя лишь общими показателями такого товарооборота, можно понять, кому из двух сторон выгодно это соглашение.
Вот в ходе недавней первой международной бизнес-конференции «ABC: Ukraine & Partners», организованной Кабмином Украины в Киеве, министр экономического развития и торговли Украины Игорь Прасолов отметил, что по итогам 2012 г. объем торговли товарами и услугами между Украиной и ЕС составил 50,7 млрд. долл., или 29,2% общего объема торговли Украины со странами мира. Говоря о Соглашении об ассоциации с ЕС, Прасолов заявил: «Несмотря на разговоры о том, что создание зоны свободной торговли с Европейским союзом, нанесет вред отдельным отраслям украинской экономики, анализ показал, что влияние такого решения будет положительным. Поскольку вступление в любую зону свободной торговли - это вопрос договоренностей, вопрос каких-то балансов, то мы это все прекрасно понимали, когда проводили переговоры с ЕС в отношении зоны свободной торговли. Мы шли на это сознательно, мы просчитывали нашими академическими институтами, мы анализировали, как они оценивают эти процессы, и пришли к выводу, что в целом для Украины это будет плюс» (1).
Рост товарооборота и создание зоны свободной торговли с ЕС - это, несомненно, замечательно. Но вот незадача: общеизвестно, что внешняя торговля Украины с ЕС имеет постоянно растущее отрицательное сальдо. В исследовании динамики показателей внешней торговли Украины Павел Гайдуцкий по этому поводу заметил: «За последние 16 лет отрицательное сальдо внешней торговли Украины с ЕС выросло почти в восемь раз (с 1,2 миллиарда долларов до 9,2 миллиарда долларов) при росте товарооборота только в 5,4 раза» (2). Цифры просто потрясающие и вразумляющие.
Предоставление преференций для торговли с ЕС в рамках ЗСТ способно лишь усугубить этот негатив, в целом грозя весьма плачевными последствиями для украинской экономики и социально-экономической ситуации в стране. Статья 154 соглашения гарантирует доступ европейских компаний даже к госзакупкам, проводимым украинскими государственными структурами. Ведь в итоге складывается интересная картина: Украина, находясь в кризисе, стремится набрать на Западе все больше кредитов. Однако они де-факто идут на то, чтобы закупить у того же Запада все больше товаров - то есть эти кредиты «проедаются» с минимальным эффектом для собственной экономики, возвращаясь на тот же Запад, а Украина остается с разоренной экономикой, да еще и в долгах. Понятно, что Соглашение об ассоциации с ЕС даст только новый мощный импульс этому падению страны в экономическую бездну.
* * *
Парадоксально, но, стремясь принять подобные условия, украинская власть полностью осознает критичность ситуации. Так, в начале июня этого года министр иностранных дел Украины Леонид Кожара заявил: «Ситуация в экспортной сфере - мы все это знаем - остается критической. Отрицательное сальдо внешней торговли Украины (имеется в виду не только с ЕС, но и другими державами мира - Авт.) постоянно возрастает, начиная с 2004 года. Если в 2010 году оно составляло 9 млрд. долл., то уже в 2011 - 14 млрд., а в прошлом году - почти 16».
Глава МИД убежден, что украинская экономика не сможет долго выдерживать такие вопиющие диспропорции и в связи с этим необходимо менять ситуацию в этом направлении. И тут же предлагается соглашение с ЕС, которое может изменить ситуацию лишь в худшую для Украины сторону! Где логика - непонятно.
* * *
Стоит только взглянуть на текст соглашения, чтобы понять, какие сферы торговли Украины с Европой будут освобождены от пошлин и сборов в первую очередь, до создания «полноценной» ЗСТ. Основная такая сфера - это продукция легкой промышленности (статья 29). И тут отмена пошлин и создание благоприятных таможенных условий ничем хорошим для Украины явно не обернется.
В частности, ни для кого не секрет, что украинская легкая промышленность находится в глубоком пике со времени развала СССР. С 1990 года производственные обороты в этой отрасли упали на 68 %, а доля в общем объёме промышленного производства страны в период 1990-2006 годов сократилась с 10,8 % до 1,2 %. И этот процесс продолжается: если в 2011 г. доля товаров легпрома в ВВП страны составляла 0,8%, то в 2012 г. - 0,7% .
Что в итоге? По данным Госкомстата, в 2012 году доля импортных непродовольственных товаров в структуре украинской розничной торговли составляла 58%. Что касается доли импорта в розничных продажах одежды и обуви, то ситуация выглядит следующим образом. Доля импортных носков и вообще разных носочных изделий составляет 65%. Доля импортных трикотажных изделий 90%, доля импортной одежды из ткани 92%. А импортная доля обуви составляет 98% всей обуви, которую покупают украинцы.
Всего по итогам 2012 года Украина приобрела импортной одежды на 2,5 млрд. долл., но при этом экспортировала одежды почти на 0,8 млрд. долл. Что интересно, основная часть украинской продукции, которая шла на экспорт, была закуплена... Россией, тогда как страны ЕС товары украинской легкой промышленности просто не интересуют. Вот и вопрос: с кем украинскому легпрому выгодно создавать ЗСТ?
В соглашении особо оговорен особый режим импорта автомобилей, предполагающий возможность введения высоких импортных пошлин, но лишь в случае проведения соответствующего расследования. «Украина может использовать защитные меры в форме высокой ставки ввозной пошлины на легковые автомобили европейского производства, в случае если будет доказан факт существенного вреда местной автомобильной промышленности от отсутствия такой пошлины, или факт угрожающего роста импорта при низкой ставке пошлины, или ее отсутствии», - говорится в проекте соглашения.
Но и здесь проблема: окончательное решение о том, действительно ли импортом европейских автомобилей наносится вред украинскому автопрому будут принимать в ЕС. Легко ли Киеву будет доказать европейцам, что европейских же производителей надо обложить высокими пошлинами - догадаться нетрудно.
* * *
Особая опасность для Украины кроется в статье 56, которая охватывает многие сферы жизнедеятельности государства. Это - «сближение технического регулирования, стандартов и оценки соответствия». В соответствии с этой статьей «Украина будет принимать необходимые меры с целью постепенного достижения соответствия техническим регламентам ЕС и системами стандартизации, метрологии, аккредитации, работ по оценке соответствия и рыночного надзора ЕС». В частности, Киев обязуется «постепенно внедрять европейские стандарты (EN) в качестве национальных стандартов... Одновременно с таким использованием Украина будет отменять конфликтные национальные стандарты, в частности применение межгосударственных стандартов (ГОСТ), разработанных до 1992 года».
Переход на евростандарты будет осуществляться в течение 4 лет. Казалось бы, ничего страшного в этом нет. Но на практике это означает, что Украине необходимо перейти в сжатые сроки на 20 тысяч евростандартов - вплоть до ширины железнодорожной колеи и тротуаров на улицах населенных пунктов. Но даже если ЕС проявит здравый смысл и смирится с нынешней (установленной в XIX веке) шириной железнодорожной колеи на Украине, то внедрение остальных евростандартов потребует столь колоссальных материальных затрат, что трудно себе представить, как госбюджет справится с такими нагрузками. Стандарты обещали создать с помощью специалистов из Европы и в определенной мере за счет ЕС. Но затраты на внедрение технических стандартов лягут на плечи граждан Украины, а это возможно только за счет сокращения расходов в социальной сфере, которая в стране и без того находится в убогом состоянии.
* * *
Вопросы вызывают и те положения документа, которые с первого взгляда полностью отвечают интересам Украины, однако с учетом реальной ситуации могут вызвать весьма негативный эффект в экономике. Казалось бы, например, что статья 135 соглашения «Международный морской транспорт» несет в себе несомненный позитив для украинского морского кластера. Она декларирует, что Украина и ЕС обязаны предоставлять судам под флагом другой стороны «режим не менее благоприятный, чем тот, который применяется к своим собственным судам». Это касается, в частности, «доступа к портам, использования инфраструктуры и портовых услуг, применения морских вспомогательных услуг, а также связанных ставок и сборов, таможенных услуг, распределения мест для стоянки и мощностей для загрузки и разгрузки».
Однако вспомним о фактическом состоянии морских перевозок, осуществляемых в интересах Украины. По данным ассоциации украинских судостроителей «Укрсудпром», объемы отправки грузов украинским морским транспортом катастрофически снизились. Если в 1988 году они составляли 60,5 млн. тонн, то в 2012 году - всего 3,5 млн. тонн (падение в 17,3 раз). При этом наблюдается парадоксальная картина: падение происходит на фоне общего роста морских перевозок в интересах украинских потребителей. Если в 2000 году украинские порты обработали менее 100 млн. тонн грузов, то в 2012 году - 154 млн. тонн. То есть украинские потребители все более активно пользуются услугами морского транспорта, но...под иностранными флагами. Судам под украинским флагом достается на перевозку чуть больше 2% общего объема переработки грузов.
Эта ситуация обусловлена многими факторами, главные из которых - лишение поддержки украинского судостроения со стороны государства и отсутствие благоприятных условий для развития всего морского кластера украинской экономики. Если бы Киев сначала резко изменил ситуацию, поднял свой морской транспорт и лишь затем подписывал Соглашение об ассоциации с ЕС, этот шаг бы имел смысл. Но сейчас реализация этого пункта соглашения с ЕС даст мощный толчок для активного использования украинскими потребителями морского транспорта, но, увы, под флагами стран ЕС. Это может просто похоронить и без того балансирующий на грани «вымирания» украинский морской транспорт, отечественное судостроение и связанные с ним производства.
Мы привели лишь некоторые примеры нюансов Соглашения об ассоциации с ЕС, которое так рвется подписать Киев. Насколько эти положения, как и дух документа в целом, соответствуют национальным интересам Украины, какими последствиями для украинской экономики закончится их реализация - очень большой вопрос.
1. lb.ua
.jpg)
