Наша страна - родина многих великих достижений науки и техники. В их числе экранопланы, в строительстве которых мы опередили весь мир на десятилетия. Этот приоритет Россия терять не вправе.
На флоте экраноплан часто называют "летающим кораблём" или "плавающим самолётом". Впрочем, это скорее корабль с динамическим принципом поддержания корпуса над водой. Его подъёмная сила складывается из чисто "самолётной" и экранного эффекта, резко увеличивающего несущие свойства крыла при полёте вблизи "экрана" - поверхности земли или воды.
Да, экранопланы успешно летают как над морем, так и над относительно ровной сушей. Но при необходимости они могут набирать высоту в сотни метров и даже километров. Существуют экранопланы, способные подниматься на 3000 метров. Они именуются экранолётами, и это скорее аэропланы, а не корабли.
Экранопланы практически не имеют ограничений в размерах. Со временем могут появиться аппараты, соизмеримые с современными океанскими лайнерами.
В настоящее время габариты экранопланов ограничиваются главным образом тягой двигателей. По этой причине сейчас в России возможна постройка экранопланов весом до 600 тонн. С перспективными двигателями масса возрастёт до 2500 тонн. Любой вид транспорта оценивается, как известно, по скорости, дальности, грузоподъёмности, зависимости от баз и погоды. Экраноплан унаследовал от кораблей большую грузоподъёмность, вместимость и комфортабельность, а от самолётов - скорость и дальность. Самые быстроходные суда, как известно, имеют скорость 30 - 35 узлов (55 - 65 км/ч), а современные экранопланы - до 400 км/ч. Перспективные будут выполнять полёты на скоростях до 900 км/ч. По сравнению с самыми экономичными самолётами транспортная эффективность экранопланов в полтора-два раза выше.
В дополнение к вышеперечисленным достоинствам подчеркну, что экранопланам не нужны аэродромы, они мало зависят от погодных условий, не подвержены морской качке, как корабли, и не проваливаются в воздушные ямы, как самолёты. Поэтому наиболее привлекательна идея использования экранопланов в районах мирового океана, которые изобилуют большим количеством островов, не имеющих хороших аэродромов. В первую очередь это Азиатско-Тихоокеанский регион, где год от года растёт объём грузопассажирских перевозок морским и воздушным транспортом. Экранопланы с их превосходными амфибийными качествами обеспечат бесперебойную круглогодичную навигацию, что вдохнёт жизнь в самые удалённые уголки планеты. По прогнозам специалистов, уже в ближайшие десятилетия экранопланы серьёзно потеснят на рынке грузовых перевозок, особенно трансконтинентальных, все типы морской и авиационной техники.
В России проектированием, серийным производством и продвижением на мировой рынок этих во многом пока экзотических летательных аппаратов занимаются конструкторские бюро и заводы, входящие в финансово-промышленную группу "Скоростной флот", а также ряд других научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро военного профиля. Всего, начиная с 1957 года, отечественными предприятиями построено более 30 экранопланов. Первоначально они создавались в интересах обороны как ударные комплексы.
Отцом российских экранопланов является замечательный конструктор, разработчик многочисленного семейства судов на подводных крыльях Ростислав Евгеньевич Алексеев. Благодаря его таланту и энергии в Советском Союзе строились, испытывались и успешно эксплуатировались боевые экранопланы-гиганты.
Первый трёхтонный экраноплан был построен под руководством Ростислава Алексеева в 1961 году. Развивая и совершенствуя свою схему, конструктор создавал всё более тяжёлые и совершенные машины. В 1966 году под руководством Алексеева был построен и поднят в воздух экраноплан "КМ" ("Корабль-макет"). Его размеры впечатляют - длина 96 метров, размах крыла 37 метров, высота по стабилизатору 22 метра. На передних пилонах размещалось восемь турбореактивных двигателей тягой по 10 тонн каждый, на полную мощность они использовались в основном на старте. Во время крейсерского полёта вполне хватало двух таких же двигателей, установленных на киле. Испытания "КМ" проходили на Каспийском море в условиях строгой секретности. На Западе высказывались самые невероятные догадки о предназначении изделия, но ясно было одно: русские конструкторы создали летательный аппарат, которого мир ещё не знал. За колоссальные размеры и громадную скорость американцы окрестили экраноплан "Каспийским монстром".
Примечательно, что в первом полёте за штурвалом "КМ" сидел сам главный конструктор. Выполнив почти 50-минутный полёт на высоте 3 - 4 метра, он успешно приводнился. Машина была настолько устойчива, что Алексеев иногда отпускал управление и даже временно выключал двигатели. При этом машина продолжала уверенно держать курс. В 1973 году экраноплан "КМ" выполнил рекордный полёт с взлётным весом 544 тонны (до 1989 года в мире не было летательного аппарата такой грузоподъёмности). При этом экраноплан развил скорость 600 км/ч!
В Советском Союзе экранопланы были приняты на вооружение и выпускались серийно. В первую очередь следует назвать транспортно-десантную машину "Орлёнок" (другое название "Дракон"). Она предназначалась для доставки морских десантов. Выпуск серии "Орлят" был налажен на заводе "Волга". Всего было построено пять таких экранопланов. Все они вошли в состав авиации ВМФ, на их базе была сформирована 11-я отдельная авиагруппа. "Орлёнку", в отличие от обычных десантных кораблей, не страшны заграждения и минные поля. Он имеет неоспоримые преимущества по скорости, возможностям оперативной переброски личного состава и техники в район боевых действий. Государственной программой предусматривалось строительство 24 экранопланов "Орлёнок". Но этим планам не суждено было сбыться.
Наряду с десантным "Орлёнком" разрабатывался и противокорабельный экраноплан "Лунь" (проект 903, по классификации НАТО Utka). Его вооружение - шесть ракет "Москит". Первый полёт ударный экраноплан-ракетоносец совершил в 1987 году. После успешного завершения государственных испытаний "Лунь" в 1990 году был передан в опытную эксплуатацию. Однако после распада Советского Союза финансирование военных экранопланов прекратилось, а 11-я авиагруппа была расформирована. В связи с этим было принято решение второй "Лунь" переделать в спасательный вариант.
Строящийся в Нижнем Новгороде экраноплан "Спасатель" предназначен для поиска и спасения людей с терпящих бедствие кораблей и самолётов, тушения пожаров, снятия с мели судов с усилием до 100 тонн, борьбы с разливами нефти и решения многих других задач. Подобных "Спасателю" машин в мире нет.
Экраноплан массой около 400 тонн способен развивать скорость до 550 км/ч, летать на дальность до 4000 км. Крейсерская высота полёта - 1 - 4 метра, поисковая - от 100 до 300 метров, перегонная - до 3000 метров. Штатная вместимость - 150 человек, на всех свободных площадях - 500 человек, в варианте плавучего госпиталя - 80 человек.
На борту "Спасателя" расположен госпиталь, включающий в себя операционную, реанимационную, послеоперационную палату, перевязочную, палату на 18 человек и другие медицинские помещения. Время готовности экраноплана к вылету не превышает 15 минут. "Спасатель" может стать основой глобальной системы спасения. Если бы такая система была создана, многих страшных трагедий на море удалось бы избежать. Но застрявший на нижегородском судостроительном заводе "Волга" гигантский экраноплан постепенно превращается в своеобразный памятник долгострою. Заложенный почти двадцать лет назад, он, несмотря на 90-процентную готовность, застыл на стапеле без всякой надежды встать на крыло. Впору спасать экраноплан, предназначенный для спасения людей.
К сожалению, у экранопланов, как, впрочем, и у многих других пионерских разработок советских конструкторов, нелёгкая судьба. У них не было единого хозяина: с одной стороны, экранопланами должны были заниматься моряки, с другой - авиаторы. А, как известно, у семи нянек... Машины, некогда стоявшие на вооружении, выработали ресурс и были списаны. На сегодняшний день в российском Военно-морском флоте не осталось ни одного боевого экраноплана. Строительство новых машин не ведётся. Но в самое трудное время, когда практически полностью отсутствовало финансирование, Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях имени Р.Е.Алексеева в Нижнем Новгороде, ФПГ "Скоростной флот", Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М.Бериева, "ОКБ Сухого", ряд других компаний продолжали работы по экранопланам в инициативном порядке. Сейчас в ЦКБ им. Р.Е.Алексеева разрабатываются два типа пассажирских экранопланов - на 12 и 80 мест. "Ранее экранопланы в основном производились для силовых структур, но очевидна их необходимость для гражданских нужд - допустим, для переброски вахты на морскую нефтяную платформу, для проведения спасательных операций и ликвидации последствий техногенных катастроф", - сообщил председатель совета директоров ФПГ "Скоростной флот" Геннадий Данилов. По его словам, цена серийного 12-местного экраноплана сравнима со стоимостью самолёта того же класса, однако экраноплан "не боится" воды, ему не нужен аэродром.
Осенью прошлого года в Нижнем Новгороде состоялось выездное заседание Морской коллегии. Первый вице-премьер правительства РФ Сергей Иванов охарактеризовал состояние отечественного скоростного водного транспорта, который когда-то был лучшим в мире, как критическое.
"В настоящее время у нас остались лишь отдельные устаревшие суда, работающие эпизодически на коротких внутренних линиях, а новые суда практически не строятся. Позиции России на рынке высокоскоростных судов утрачены", - заявил он. Из более чем 1600, построенных после 1957 года, в настоящее время эксплуатируется не более 200 судов на подводных крыльях. Необходимо возродить российский скоростной флот, возродить и экранопланы. Подчеркну, интерес к экранопланам огромен. Вполне возможно, что в мире назревает бум экранопланостроения, и такие машины станут важной частью мировой транспортной системы. Ряд государств уже проявляет интерес к приобретению коммерческих экранопланов. Вопрос только в том, сможет ли Россия вновь строить эти летательные аппараты, обладая законным приоритетом? Разработки, которые сегодня ведутся по экранопланной тематике, вселяют надежду. Но финансируются все эти проекты по остаточному принципу, и здесь мы находимся в неравных условиях с западными конкурентами, которые в последнее время развернули активные работы по экранопланам. Необходима федеральная программа, проще говоря, госзаказ. Иначе приоритет будет окончательно утрачен.
Валентин Руденко, "Интерфакс-АВН", специально для "Русского журнала"
Общенациональный Русский Журнал, 2007, .7-8.
НЕ САМОЛЁТ, А ЛЕТАЕТ. НЕ КОРАБЛЬ, А ПЛАВАЕТ
На флоте экраноплан часто называют "летающим кораблём" или "плавающим самолётом". Впрочем, это скорее корабль с динамическим принципом поддержания корпуса над водой. Его подъёмная сила складывается из чисто "самолётной" и экранного эффекта, резко увеличивающего несущие свойства крыла при полёте вблизи "экрана" - поверхности земли или воды.
Да, экранопланы успешно летают как над морем, так и над относительно ровной сушей. Но при необходимости они могут набирать высоту в сотни метров и даже километров. Существуют экранопланы, способные подниматься на 3000 метров. Они именуются экранолётами, и это скорее аэропланы, а не корабли.
Экранопланы практически не имеют ограничений в размерах. Со временем могут появиться аппараты, соизмеримые с современными океанскими лайнерами.
В настоящее время габариты экранопланов ограничиваются главным образом тягой двигателей. По этой причине сейчас в России возможна постройка экранопланов весом до 600 тонн. С перспективными двигателями масса возрастёт до 2500 тонн. Любой вид транспорта оценивается, как известно, по скорости, дальности, грузоподъёмности, зависимости от баз и погоды. Экраноплан унаследовал от кораблей большую грузоподъёмность, вместимость и комфортабельность, а от самолётов - скорость и дальность. Самые быстроходные суда, как известно, имеют скорость 30 - 35 узлов (55 - 65 км/ч), а современные экранопланы - до 400 км/ч. Перспективные будут выполнять полёты на скоростях до 900 км/ч. По сравнению с самыми экономичными самолётами транспортная эффективность экранопланов в полтора-два раза выше.
В дополнение к вышеперечисленным достоинствам подчеркну, что экранопланам не нужны аэродромы, они мало зависят от погодных условий, не подвержены морской качке, как корабли, и не проваливаются в воздушные ямы, как самолёты. Поэтому наиболее привлекательна идея использования экранопланов в районах мирового океана, которые изобилуют большим количеством островов, не имеющих хороших аэродромов. В первую очередь это Азиатско-Тихоокеанский регион, где год от года растёт объём грузопассажирских перевозок морским и воздушным транспортом. Экранопланы с их превосходными амфибийными качествами обеспечат бесперебойную круглогодичную навигацию, что вдохнёт жизнь в самые удалённые уголки планеты. По прогнозам специалистов, уже в ближайшие десятилетия экранопланы серьёзно потеснят на рынке грузовых перевозок, особенно трансконтинентальных, все типы морской и авиационной техники.
В России проектированием, серийным производством и продвижением на мировой рынок этих во многом пока экзотических летательных аппаратов занимаются конструкторские бюро и заводы, входящие в финансово-промышленную группу "Скоростной флот", а также ряд других научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро военного профиля. Всего, начиная с 1957 года, отечественными предприятиями построено более 30 экранопланов. Первоначально они создавались в интересах обороны как ударные комплексы.
Отцом российских экранопланов является замечательный конструктор, разработчик многочисленного семейства судов на подводных крыльях Ростислав Евгеньевич Алексеев. Благодаря его таланту и энергии в Советском Союзе строились, испытывались и успешно эксплуатировались боевые экранопланы-гиганты.
БОЛЬШЕ, ДАЛЬШЕ, МОЩНЕЕ...
Первый трёхтонный экраноплан был построен под руководством Ростислава Алексеева в 1961 году. Развивая и совершенствуя свою схему, конструктор создавал всё более тяжёлые и совершенные машины. В 1966 году под руководством Алексеева был построен и поднят в воздух экраноплан "КМ" ("Корабль-макет"). Его размеры впечатляют - длина 96 метров, размах крыла 37 метров, высота по стабилизатору 22 метра. На передних пилонах размещалось восемь турбореактивных двигателей тягой по 10 тонн каждый, на полную мощность они использовались в основном на старте. Во время крейсерского полёта вполне хватало двух таких же двигателей, установленных на киле. Испытания "КМ" проходили на Каспийском море в условиях строгой секретности. На Западе высказывались самые невероятные догадки о предназначении изделия, но ясно было одно: русские конструкторы создали летательный аппарат, которого мир ещё не знал. За колоссальные размеры и громадную скорость американцы окрестили экраноплан "Каспийским монстром".
Примечательно, что в первом полёте за штурвалом "КМ" сидел сам главный конструктор. Выполнив почти 50-минутный полёт на высоте 3 - 4 метра, он успешно приводнился. Машина была настолько устойчива, что Алексеев иногда отпускал управление и даже временно выключал двигатели. При этом машина продолжала уверенно держать курс. В 1973 году экраноплан "КМ" выполнил рекордный полёт с взлётным весом 544 тонны (до 1989 года в мире не было летательного аппарата такой грузоподъёмности). При этом экраноплан развил скорость 600 км/ч!
В Советском Союзе экранопланы были приняты на вооружение и выпускались серийно. В первую очередь следует назвать транспортно-десантную машину "Орлёнок" (другое название "Дракон"). Она предназначалась для доставки морских десантов. Выпуск серии "Орлят" был налажен на заводе "Волга". Всего было построено пять таких экранопланов. Все они вошли в состав авиации ВМФ, на их базе была сформирована 11-я отдельная авиагруппа. "Орлёнку", в отличие от обычных десантных кораблей, не страшны заграждения и минные поля. Он имеет неоспоримые преимущества по скорости, возможностям оперативной переброски личного состава и техники в район боевых действий. Государственной программой предусматривалось строительство 24 экранопланов "Орлёнок". Но этим планам не суждено было сбыться.
Наряду с десантным "Орлёнком" разрабатывался и противокорабельный экраноплан "Лунь" (проект 903, по классификации НАТО Utka). Его вооружение - шесть ракет "Москит". Первый полёт ударный экраноплан-ракетоносец совершил в 1987 году. После успешного завершения государственных испытаний "Лунь" в 1990 году был передан в опытную эксплуатацию. Однако после распада Советского Союза финансирование военных экранопланов прекратилось, а 11-я авиагруппа была расформирована. В связи с этим было принято решение второй "Лунь" переделать в спасательный вариант.
Строящийся в Нижнем Новгороде экраноплан "Спасатель" предназначен для поиска и спасения людей с терпящих бедствие кораблей и самолётов, тушения пожаров, снятия с мели судов с усилием до 100 тонн, борьбы с разливами нефти и решения многих других задач. Подобных "Спасателю" машин в мире нет.
Экраноплан массой около 400 тонн способен развивать скорость до 550 км/ч, летать на дальность до 4000 км. Крейсерская высота полёта - 1 - 4 метра, поисковая - от 100 до 300 метров, перегонная - до 3000 метров. Штатная вместимость - 150 человек, на всех свободных площадях - 500 человек, в варианте плавучего госпиталя - 80 человек.
На борту "Спасателя" расположен госпиталь, включающий в себя операционную, реанимационную, послеоперационную палату, перевязочную, палату на 18 человек и другие медицинские помещения. Время готовности экраноплана к вылету не превышает 15 минут. "Спасатель" может стать основой глобальной системы спасения. Если бы такая система была создана, многих страшных трагедий на море удалось бы избежать. Но застрявший на нижегородском судостроительном заводе "Волга" гигантский экраноплан постепенно превращается в своеобразный памятник долгострою. Заложенный почти двадцать лет назад, он, несмотря на 90-процентную готовность, застыл на стапеле без всякой надежды встать на крыло. Впору спасать экраноплан, предназначенный для спасения людей.
КТО ПОДДЕРЖИТ ЭКРАНОПЛАН?
К сожалению, у экранопланов, как, впрочем, и у многих других пионерских разработок советских конструкторов, нелёгкая судьба. У них не было единого хозяина: с одной стороны, экранопланами должны были заниматься моряки, с другой - авиаторы. А, как известно, у семи нянек... Машины, некогда стоявшие на вооружении, выработали ресурс и были списаны. На сегодняшний день в российском Военно-морском флоте не осталось ни одного боевого экраноплана. Строительство новых машин не ведётся. Но в самое трудное время, когда практически полностью отсутствовало финансирование, Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях имени Р.Е.Алексеева в Нижнем Новгороде, ФПГ "Скоростной флот", Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М.Бериева, "ОКБ Сухого", ряд других компаний продолжали работы по экранопланам в инициативном порядке. Сейчас в ЦКБ им. Р.Е.Алексеева разрабатываются два типа пассажирских экранопланов - на 12 и 80 мест. "Ранее экранопланы в основном производились для силовых структур, но очевидна их необходимость для гражданских нужд - допустим, для переброски вахты на морскую нефтяную платформу, для проведения спасательных операций и ликвидации последствий техногенных катастроф", - сообщил председатель совета директоров ФПГ "Скоростной флот" Геннадий Данилов. По его словам, цена серийного 12-местного экраноплана сравнима со стоимостью самолёта того же класса, однако экраноплан "не боится" воды, ему не нужен аэродром.
Осенью прошлого года в Нижнем Новгороде состоялось выездное заседание Морской коллегии. Первый вице-премьер правительства РФ Сергей Иванов охарактеризовал состояние отечественного скоростного водного транспорта, который когда-то был лучшим в мире, как критическое.
"В настоящее время у нас остались лишь отдельные устаревшие суда, работающие эпизодически на коротких внутренних линиях, а новые суда практически не строятся. Позиции России на рынке высокоскоростных судов утрачены", - заявил он. Из более чем 1600, построенных после 1957 года, в настоящее время эксплуатируется не более 200 судов на подводных крыльях. Необходимо возродить российский скоростной флот, возродить и экранопланы. Подчеркну, интерес к экранопланам огромен. Вполне возможно, что в мире назревает бум экранопланостроения, и такие машины станут важной частью мировой транспортной системы. Ряд государств уже проявляет интерес к приобретению коммерческих экранопланов. Вопрос только в том, сможет ли Россия вновь строить эти летательные аппараты, обладая законным приоритетом? Разработки, которые сегодня ведутся по экранопланной тематике, вселяют надежду. Но финансируются все эти проекты по остаточному принципу, и здесь мы находимся в неравных условиях с западными конкурентами, которые в последнее время развернули активные работы по экранопланам. Необходима федеральная программа, проще говоря, госзаказ. Иначе приоритет будет окончательно утрачен.
Валентин Руденко, "Интерфакс-АВН", специально для "Русского журнала"
Общенациональный Русский Журнал, 2007, .7-8.
