Поскольку редакция «Эха» обычно поступает ровно наоборот – всячески искажает нашу историю, а также все события, связанные с Великой Отечественной войной, то остается только гадать, что подвигло ее к публикации подобной разоблачительной статьи, а, по сути, к тому, чтобы устроить публичную порку своему собственному журналисту, а точнее, самому себе.
Неужто руководство «Эха», испугавшись недавних слов Путина о необходимости «заткнуть поганый рот» всем тем, кто пытается исказить нашу историю, решило вдруг, так сказать, «перековаться»?
Начало каяться, причем аккурат в канун очередной годовщины прорыва фашистской блокады Ленинграда, которую в городе отмечают 27 января? Вряд ли, конечно, учитывая, что сайт «Эха» по-прежнему переполнен всякого рода провокационными и лживыми бреднями.
Впрочем, не будем гадать, а посмотрим, как А. Гедримович убедительно, с фактами, документами и цитатами из источников разоблачает клеветническую писанину Латыниной.
Выдумка про Балтийское море
«Фальсификация событий нашей истории стала в последнее время традицией не только в странах Европы и у ближайшего соседа, но, как это не удивительно, в собственном доме», — пишет он.
«Сильно льготный для войны путь, о котором на других театрах военных действий можно было мечтать» — так назвала Латынина условия, в которых действовала Дорога Жизни. После многочисленных, хорошо известных научных работ серьезных историков с анализом событий на Ленинградском фронте, сложных условий для эвакуации и доставки продовольствия в Ленинград по единственному пути через Ладожское озеро, Латынина приступила вдруг к разоблачениям коварных замыслов со стороны руководства страны.
С ее слов получается, что заманивая «Гитлера в гигантскую ловушку» в виде голодного города, Сталин преднамеренно сдерживал доставку продовольствия в Ленинград, имея якобы идеальные льготные условия для снабжения города.
Латынина указывает безопасный путь через Балтийское море: «Слева — то самое Балтийское море, которое есть "окно в Европу". Вы будете смеяться — на нем господствовал Балтфлот. В принципе, через Балтийское море можно было везти продовольствие в город через нейтральную Швецию».
Напомним, однако, что нейтралитет Швеции не мешал транспортно-сырьевому пособничеству Германии и оказанию помощи Финляндии шведскими добровольцами. Но самое главное — Краснознаменный Балтийский флот, имевший превосходство в силах на начало войны, лишился всех прибалтийских баз и понёс тяжёлые потери при прорыве из Таллина в Кронштадт. С сентября 1941 г. флот оказался запертым в мелководном Финском заливе, и боевые надводные корабли фактически превратились в плавучие артиллерийские батареи.
«Окно в Европу» было засыпано десятками тысяч морских мин и перекрыто несколькими линиями противолодочных сетевых заграждений. При попытках прорыва противолодочных рубежей Финского залива для действий на балтийских коммуникациях противника бригада подводных лодок понесла большие потери. Подводные лодки смогли возобновить активные боевые действия лишь в 1944 г. — после выхода Финляндии из войны, а расчистка Большого корабельного фарватера от мин, начавшаяся осенью 1944 г., завершилась только к началу июня 1946 г.! Работы по разминированию Финского залива продолжались вплоть до 1963 года.
Россказни про Ладогу
Помимо «окна в Европу», проще простого был, по мнению Латыниной, и путь через озеро: «Ладога — это самое большое пресноводное озеро в Европе. … Поэтому сделать так, чтобы полевая артиллерия противника тебя не достала, это не большая проблема. Второе: немецкий флот по понятным причинам на озере отсутствовал…».
Если ничего неизвестно о вражеском флоте на Ладоге, то это вовсе не означает, что его там не было. Действительно, Ладога — слишком большое озеро, чтобы его простреливать насквозь береговой артиллерией, но уже 2 августа 1941 г. финны начали создание своей флотилии на Ладоге, доставив железной дорогой 4 самоходных баржи, два буксира, переоборудованных в тральщики, и около 150 моторных катеров, а на побережье установили батареи 88-мм и 100-мм дальнобойных орудий. Озерная группировка противника постоянно наращивалась, и к августу 1942 г. нашей флотилии противостояла развернутая на Ладоге немецко-итало-финская флотилия. В её составе действовали немецкие штурмовые быстроходные десантные баржи-паромы, минные заградители, финские и итальянские торпедные катера. 22 октября 1942 г. десантный отряд противника в составе 23 кораблей предпринял попытку захвата острова Сухо, закончившуюся его полным разгромом.
Ленинградцы, слушатели эфира, стали свидетелями удивительного географического «открытия» — переноса в пространстве судоходного и в наши дни Новоладожского канала на тысячу верст к юго-востоку, за «хребет» Валдайской возвышенности.
«Я его видела, грубо говоря, вернее, видела его остатки, потому что однажды меня возили в верховья Волги на вертолете и как раз показали удивительные такие… маленькие, как червячки, и говорят: вот это остатки канала, который был выкопан Петром, чтобы снабжать по воде город Санкт-Петербург. И это не канал, это канава. Это и сейчас полканавы, а тогда это была реально канава. По ней плыло корыто осадкой 60 сантиметров и тащила его лошадь», — заявляет дама.
Так вот, сооружение приладожских каналов было предпринято еще при Петре I в связи с коварной непредсказуемостью Ладоги, резкими изменениями погоды и сложным режимом волн.
Любые пробелы в знаниях оказываются очень кстати для развития идеи «о сильно льготном пути», о котором «можно было только мечтать», но которым никто якобы в полной мере не воспользовался: «Вот когда 9 лет назад эту цифру 420 тысяч тонн процитировал Солонин, "портянки" вознегодовали и стали объяснять, что это совершенно невозможно, почему по Ладоге ничего нельзя было возить. Выдвигались утверждения одно другого удивительней. И даже оказалось, что Ладожское озеро — это такой уникальный водоем, по которому нельзя плавать. Вот даже по Ледовитому океану плавают, по "ревущим сороковым", а вот по Ладоге нельзя».
«Специально размещаю ссылку на находящуюся в свободном доступе Лоции Ладожского озера, — разоблачает россказни Латыниной Гедримович, — чтобы было понятно, что имели в виду "портянки": сложнейшие условия навигации на Ладожском озере в осенне-зимний период, внезапные шторма и "беспорядочный характер волнения", губительные для речных судов, имеющих ограниченную мореходность, отсутствие портов, необходимых для перевалки грузов, посадки людей и безопасной стоянки.
Осиновецкий порт строился с нуля и заработал на полную мощь только в навигацию 1942 г. Такой же порт в еще более короткий срок был построен на противоположном берегу Шлиссельбургской бухты, в Кобоне.
Сохранился почти неизвестный документальный фильм 1942 г. с редчайшими кадрами, где показаны эти гигантские для своего времени инженерные сооружения, ныне не существующие.
Фильм — наглядное свидетельство подвига всех советских людей, создавших эти уникальные порты в условиях постоянных бомбардировок, ладожских штормов, на скудном пайке военного времени.
В фильме также показаны подлинные кадры боя за остров Сухо, отснятые группой военных операторов, по стечению обстоятельств оказавшихся на корабле, вышедшем по тревоге на помощь гарнизону острова.
Латынина: "Чем завозить? На начало войны в Северо-западном речном пароходстве было 323 буксира и 960 несамоходных судов общим водоизмещением 420 тысяч тонн". Опять же цитирую Марка Солонина: "Треть процента от этого числа в сутки обеспечивало снабжение Ленинграда. Как организовали снабжение? Никак". Во-первых, речь идет о количестве судов, принадлежавших Северо-Западному речному пароходству, работавшему на внутренних водных путях всего Северо-Западного региона страны. Во-вторых, Юлия Латынина, вероятно, не слышала о планах мобилизации и эвакуации. С началом войны значительная часть лучших судов пароходства была мобилизована, переоборудована в боевые корабли, плавучие батареи, прожекторные, аэростатные установки ПВО и передана Краснознаменному Балтийскому флоту.
Наиболее ценные суда, загрузив оборудованием заводов, учреждений с персоналом и членами их семей, убыли по Мариинской водной системе вглубь страны и оказались к началу блокады за пределами Ладоги. В-третьих, неплохо бы разобраться с разновидностями термина "водоизмещение" и не путать его с "грузовместимостью" и "грузоподъемностью". В-четвертых, груз нужно было еще доставить к берегу Ладоги — к месту погрузки на суда!».
Сталин не хотел снабжать Ленинград?
Латынина сравнивает Ленинградскую блокаду с другими. Оставим без цитирования образные риторические обороты при перечислении осад Кале, Кадиса, Маршалловых островов.
Про блокаду же Берлина в 1948 г., которая, по мнению Латыниной может служить примером хорошей организации снабжения, напомним лишь, что война к тому времени уже закончилась, и американские «дугласы» никто не сбивал!
Но остановимся на самых главных, по представлению Латыниной, причинах Блокады: «…Ленинград не снабжался не только потому, что он был блокирован немцами, но и потому, что Сталин не посчитал его нужным снабжать», и еще: «Ленинград был подготовлен Сталиным как гигантская ловушка, в которой немцы положили бы кучу своих солдат, а потом остались бы с городом, который надо кормить… а немцы в эту ловушку не полезли».
«Это утверждение, — парирует Гедримович, — противоречит фактическим действиям созданного в начале войны Государственного Комитета Обороны СССР (ГКО) — чрезвычайного органа управления, обладавшего всей полнотой военной, политической и хозяйственной власти. С первых дней блокады в Ленинграде находились полномочные представители ГКО и Ставки Верховного Главнокомандующего, а также Чрезвычайные уполномоченные Народных комиссариатов СССР. Первой и немедленной реакцией ГКО на взятие Мги (важный железнодорожный узел на подступах к Ленинграду) стало постановление от 30.08.1941 г. № 604 «О транспортировке грузов для Ленинграда», в котором были намечены меры по организации водных перевозок по Ладожскому озеру. Уже на следующий день Военный совет фронта принял постановление от 01.09.1941 г., в котором наметил осуществление ряда конкретных мероприятий во исполнение постановления ГКО.
Согласно же логике Юлии Латыниной, все огромные, нечеловеческие усилия, уникальные инженерные решения 1941-1943 гг. (среди них —ледовая трасса, топливный трубопровод и электрокабель 60кВт, проложенные по дну Ладоги, свайно-ледовая железная дорога, строительство с нуля портов, железных и автомобильных дорог в обход районов боевых действий, мобилизация специалистов (проектировщиков, строителей, гидротехников, водолазов, водителей и др.) и мало-мальски трудоспособного населения для обеспечения работы Дороги Жизни, военные операции Ленинградского фронта, предпринимаемые ради прорыва блокады, — осуществлялись вопреки намерениям председателя ГКО, «не желавшего снабжать Ленинград».
В качестве главного доказательства своего тезиса Латынина использует разницу в доставке продовольствия в осажденный город в ноябре-декабре 1941 г. и марте 1942 года: «…чудовищное снабжение города, начиная с сентября по март, можно объяснить только тем, что Сталин не собирался город снабжать». Колоссальная разница цифровых показателей этого периода (361 т. против 6 423 т.) — излюбленный «конек» Латыниной (она их приводила опять-таки ко дню освобождения Ленинграда еще в эфире 2015 г.) — взяты из статьи К.М. Александрова «Власть и Голод». Автор статьи пытается объяснить эту разницу отсутствием горючего и противоречивыми данными о грузоподъемности автомашин.
Напомню, что с 9 ноября до 6 декабря для связи со страной использовалась только авиация, поскольку 8 ноября Тихвин был сдан, а другого пути не существовало!
Единственная же в истории человечества Ледовая дорога, ставшая спасением для более, чем 2,5-миллионного города, осваивалась с 22 ноября, но подвоза грузов с Большой Земли еще не было. За это время вся транспортная логистика была полностью перестроена и сориентирована на автомобильные перевозки по лежнёвой фронтовой автомобильной дороге ВАД-102 протяженностью 280 км, созданной в обход Тихвина за две недели! Историк Александров не знает условий, в которых начинала работать ледовая трасса на Ладожском озере в начале зимы 1941 г., и о кропотливом труде проектировщиков «Союзавтодора», вместе с гидрографами, несколько раз на дню измеряющими толщину льда в надежде на его спасительную способность выдержать груз, о строительстве деревянных мостов через полыньи, о наращивании льда, о вмораживании стальной арматуры, о создании приборов-прогибометров …
30-километровая трасса ВАД-101 по льду Ладожского озера, открытая 22 ноября, стала концевым участком лежневой ВАД-102, преодолеть который удавалось далеко не всем водителям. В первый месяц каждая четвертая «полуторка» уходила под лёд. Ноябрь и декабрь стали самыми трагическими для блокадного Ленинграда. В ноябре-декабре 1941 г. грузоподъемность машин определялась не паспортными данными, а прочностью льда! Полуторки брали в кузов не более пяти мешков общим весом 250-300 кг…».
За клевету и ложь надо отвечать!
Вот так, аргументированно, последовательно и неопровержимо Гедримович разоблачает гнусные домысли журналиста «Эха Москвы». «И все же, — пишет он в заключение, — приведем главный итог и откроем смысл, который Латынина вложила в свой выпуск: «Не самый приятный повод демонстрировать преимущества рыночной экономики. Но ещё раз: если бы не было централизованной системы снабжения в такой уникальной ситуации … через него просто хлынул бы поток желающих доставить зерно и вывезти людей … продовольствие по суперцене… И представьте себе, сколько просто частными лодками, вот просто "шаландами, полными кефали", баркасами, прогулочными судами можно было бы привезти продовольствия и вывезти обратно людей».
Представить, что при отсутствии централизации управления и при каких-то рыночных отношениях, кто-то, откуда-то стал бы подвозить к берегу Ладоги продовольствие и топливо, строить с нуля под бомбежками и артобстрелами порты, авто- и ж/д дороги, заботиться о беженцах и эвакуируемых (безвозмездно или даже по суперценам?), может только сказочник, скажем это по опыту 1990-х гг. Известный факт, не требующий каких-либо доказательств: ни одно из европейских государств с рыночной экономикой, подвергшихся нападению, не оказалось способно противостоять мощи нацистской Германии…».
Разоблачивший лживую писанину Латыниной А.К. Гедримович — капитан 1 ранга, внук Василия Ивановича Малова, одного из организаторов Дороги Жизни в ранге представителя Наркомречфлота (1941-1944 гг.), начальника Северо-Западного речного пароходства (1944-1962 гг.). Делает он это спокойно, как говорится, «без гнева и пристрастия», как и подобает настоящему исследователю. Но вот мы, читая все то, что пишут и вещают в эфире Латынина и ей подобные, гнева сдержать никак не можем.
Не может сдержать негодования и автор этой публикации, у которого мать во время войны в составе стройбата из юных девчонок, строила на Ладоге эту самую Дорогу Жизни, а отец, капитан первого ранга, воевал с фашистами на Балтике. И все мы, потомки героев-ленинградцев, не можем сейчас не удивляться, почему такие подлые клеветники, оскверняющие великий подвиг защитников нашего города, наших отцов, матерей и дедов, остаются безнаказанными? Может и впрямь, уже пора, как заявил наш президент, заткнуть, наконец, негодяям их «поганый рот»? В Израиле за отрицание Холокоста сажают в тюрьму. А почему бы нам не перенять этот полезный опыт у наших израильских друзей, которые только что установили у себя «Свечу памяти» — памятник героическим защитникам и жителям блокадного Ленинграда?
Источник: Столетие.Ru
1. а кто на само деле виноват в блокаде Ленинграда?