Исследовательская компания Inrix опубликовала рейтинг городов мира по степени загруженности дорог по итогам 2018 года, пишет «Коммерсантъ». Первое место заняла Москва, где по оценкам компании водители за год потеряли из-за пробок 210 часов. На девятом месте расположился Санкт-Петербург (200 часов). В топ-25 европейских городов по загруженности также вошли Ростов-на-Дону (14-е место) и Нижний Новгород (17-е место).
Центр организации дорожного движения (ЦОДД) правительства Москвы выразил сомнение в правильности данных международной компании Inrix. Как сообщил ТАСС представитель ЦОДД, составители рейтинга не обращались за данными о пробках в российской столице, а методика их подсчета транспортной загруженности выглядит обобщенно и в ряде случаев противоречит сама себе.
Как отметили в ЦОДД, составители рейтинга сами утверждают, что в Москве наблюдается динамика по улучшению транспортной ситуации - по приведенным данным, на дорогах столицы стало на 12% свободнее, что является «огромным показателем для мегаполиса». «При этом у многих других стран, которые вошли в антирейтинг, эта динамика отрицательная. По их (составителей) данным, москвичи теряют [в пробках] 210 часов, в то время как в Риме эти потери составляют 254 часа, а итальянская столица занимает 5 место», - добавили в ЦОДД.
«То же самое и с Лондоном и Парижем, у которых количество часов, проведенных водителями в пробках, выше, чем в Москве; тем не менее, они находятся на более низких позициях. Таким образом, серьезно оценивать данный рейтинг неправильно», - считают в учреждении.
Ситуацию прокомментировал в телефонном интервью «Русской народной линии» экономист, доктор экономических наук, профессор Олег Сергеевич Сухарев:
Почему в мегаполисах много машин и почему имеются пробки? Давайте мы начнем с истоков. Когда в России произошла капиталистическая трансформация, то первое, что было сделано, — была предоставлена возможность людям за потребительский кредит приобретать недорогие машины, по 300-500-700 тысяч рублей за автомобиль. Возникшая возможность, которая ранее отсутствовала (в свое время был широко развит общественный транспорт, люди не имели такого объема машин, дорожная инфраструктура работала более-менее нормально), привела к тому, что за считанные годы десятки миллионов людей приобрели машины. Как мне сказал один таксист, ситуация стала подчиняться следующей формуле — только слепой не водит.
Действительно, даже в некоторых богатых семьях оказалось по 2-3 автомашины. Дорожная инфраструктура к этому не готова не только по своей разветвленности, авторазвязкам, она не готова качественно, то есть по состоянию самого полотна, а это сотни тысяч километров дорог. Они не подготовлены. Кроме того, в крупных столичных городах, в отличие от малых городов, действует еще эффект мегаполиса (агломерационный механизм). Когда, стремясь улучшить дорожную инфраструктуру, делая развязки, улучшая ситуацию в мегаполисе с учетом того, что средние зарплаты там выше, чем в среднем по стране и в регионах, мы имеем значительный приток мигрантов в Москву и Санкт-Петербург из других городов России и из азиатских республик.
Таким образом возникает «эффект змеи». Когда в Австралии решили бороться со змеями, то предприняли ряд действий, которые обернулись тем, что улучшили размножение змей. И змей стало больше, чем было, хотя хотели изначально снизить популяцию. Т.е. мы хотим изменить ситуацию, предлагаем какую-то методику, меры или способ для элиминирования ситуации, а по причинно-следственной обратной связи эти меры наоборот провоцируют усиление этой проблемы.
Я боюсь, что применительно к дорожной инфраструктуре в крупных городах-мегаполисах улучшение транспортного снабжения и развязок снижает в среднем транспортные издержки в мегаполисе, тем самым привлекая мигрантов, а увеличивающееся население мегаполиса и агломерации опять обостряет эту проблему. То есть здесь срабатывает своеобразный «эффект змеи».
Проблема очень серьезная и системная. Теоретически она может быть решена. На практике её трудно решить, но для этого требуется сбалансированное развитие городского пространства, ограничивая возможности приобретения автотранспорта, строя дороги, развязки, развивая различные виды общественного транспорта, налагая ограничения на автотранспорт и миграцию. Что имеется в виду? Если в советское время, например, дворовое пространство предназначалось для игры детей, раньше возле подъезда играли в хоккей, то сегодня ты выходишь из подъезда, а там все заставлено машинами, запах масла и бензина, запах машин – вот что чувствуют носиками наши дети. Это уже пятнадцать-восемнадцать лет как серьёзная проблема и всё обостряющаяся проблема.
Конституционный суд принял постановление по этому поводу, но никто его не выполняет. Походите по дворам в Санкт-Петербурге, Брянске, Орле, Москве. Все заставлено машинами, а созданные многоэтажные гаражи стоят полупустые, и уж точно полностью не заполнены (конечно, за них нужно платить!). Мои друзья в Брянске держат машины не в гаражах, имея гаражи, а прямо во дворе. Пора применять штрафы за использование муниципального пространства, ибо двор – это не гараж, но именно во дворе и прогревают машины – дым идёт в окна людей на первых трёх и даже четырёх этажах, даже делают отдельные виды лёгкого ремонта и переливают масло и бензин – это каково? Это что, гаражное пространство или всё-таки дворовое пространство? В организации этих двух пространств есть принципиальная разница, не воспринимаемая многими людьми, даже теми, кто помнит советские пустые дворы, где играли дети. Отдельные площадки для детей, например, в Москве организованы, однако они соседствуют с автомобилями, которые расположены в пяти метрах от них буквально рядами. Думаю, местные бюджеты, при введении штрафов за простой, озолотились бы. Был бы наведен порядок, стимулируя строительство гаражей, стимулируя строительную отрасль и развитие экономики. Это не решило бы транспортную проблему, но хотя бы создало экологию дворовых пространств, систематизировало бы процесс строительства гаражей, предоставление гаражных мест и тому подобное.
Подобные меры улучшили бы городскую экологию, улучшили бы экологию дворовых пространств, эргономику, обустройство. Это проблема системная: здесь и проблема сохранения зеленых ландшафтов, проблема выделения мест, проблема потребительских кредитов, чтобы покупка машины была не столь доступна даже для слепых и даже для людей, которые психологически не приспособлены для вождения.
При таких пробках нужно спокойнее лишать прав пожизненно. За серьезные правонарушения, такие, как вождение в нетрезвом виде, наезд на человека на переходе, необходимы пожизненное лишение и уголовная ответственность. Надо не стесняться лишать прав пожизненно, то есть надо ужесточить наказание за нарушение правил вождения.
Одновременно нужно улучшать дороги, повышать их качество, технологию покрытий. Для этого нужны инфраструктурные вложения. Эти возможности для России будут ограничены в ближайшее время. Поэтому нужно системно посмотреть на эту проблему, включая воздействие в виде штрафов, создающее стимулы к перемещению транспорта в гаражное пространство, обратить внимание на проблему миграции в мегаполисы и приток этих кадров, чтобы снизить влияние «эффекта змеи». Развязки могут облегчить решение этой проблемы, они это и делают, но окончательного решения, в силу многих обстоятельств, в том числе и перечисленных выше, мы здесь за короткое время не получим.
