В 2002 году канал Москва-Волга открывал навигацию в 65-й раз. Сейчас трудно представить центральную Россию без этой рукотворной водной артерии. Канал изменил географию и экономику огромной территории, создал условия для развития многих регионов, и в первую очередь для столицы. По смелости воплощенных в нем инженерных идей и уникальности многих его гидротехнических сооружений, а также с точки зрения эстетического оформления он стал выдающимся, единственным в своем роде творением рук человеческих.
+ + +
После гражданской войны в России застучали топоры. Страна строилась. Прокладывались новые железные и шоссейные дороги, возводились заводы, электростанции, шахты, поднимались города. Тон задавала Москва, которой становилось тесно в старых границах. Правда, земли-то вокруг хватало, да вот беда - не стало хватать воды: существующая водопроводная сеть исчерпала свои ресурсы. В начале 1930-х годов взоры специалистов обратились к Волге: ведь, если разобраться, не так уж и далеко она от Москвы - по прямой всего каких-то 130 километров. И хотя Волгу и столицу разделяла Клинско-Дмитровская гряда, канал решили строить, чтобы перебросить в Москву большие массы волжской воды и открыть в ?сухопутный? город доступ крупным кораблям. Последнее обстоятельство диктовало проектировщикам особые условия. Предстояло проложить полноценное русло, предусмотреть порты, пристани, маяки и тому подобное. Тогда надеяться на помощь иностранных фирм не приходилось - следовало рассчитывать лишь на свои силы и возможности. И при этом технически и технологически, как говорится, опередить Время...
+ + +
ѕа также восстановить связь времен. Ибо впервые идею создания водного пути между Москвой и Волгой высказал Петр I, в 1699-1700 годах предпринявший плавание по рекам Дубне, Сестре и Яхроме ?ради изучения водяной коммуникации из Волги в реку Москву или Яузу?. В 1722 году он поручил инженеру Виллиму Геннину, голландцу по происхождению, провести соответствующие топографические изыскания. Кстати, трасса современного канала во многом совпадает с одним из вариантов, предложенных экспедицией Геннина, которой в эпоху Петра дело и ограничилось. Первая же реальная попытка соединить Волгу и Москву-реку - ?продолжить Тихвинскую систему судоходства до Москвы? - была предпринята лишь в 1825 году при Николае I, чтобы перевозить из района Старицы строительные материалы, ?тяжеловесные произведения? и финляндский гранит для сооружения храма Христа Спасителя. Трасса протяженностью 220 километров проектировалась по рекам Дубне, Сестре, нынешнему Сенежскому озеру, каналу на водоразделе и реке Истре. Реализация проекта приблизила бы Москву к Петербургу более чем на тысячу километров.
Работы велись полками 16-й дивизии и тремя тысячами крепостных. К 1844 году было израсходовано 2,5 миллиона рублей серебром и выполнена половина намеченного. Но тут началось строительство Николаевской железной дороги. Нужда в водном пути на время отпала, и он остался незавершенным. Системой пользовались около десяти лет - в основном для сплава леса. В январе 1860 года ее закрыли. Сооружения и отчужденные земли продали с публичных торгов. Ныне о той неудачной попытке воплощения идеи Петра Великого напоминают лишь созданное тогда Сенежское озеро да остатки полуразрушенных каменных шлюзов.
+ + +
И вот - век ХХ, 30-е годы. На сей раз дело довели до конца. Небывалый по сложности канал Москва-Волга построили менее чем за пять лет. Для сравнения: Суэцкий канал строился 10, а Панамский - 30 лет.
То было трудное время. В стране не хватало цемента, металла, землеройной техники, особенно экскаваторов. Между тем 85 процентов протяженности трассы - более 100 километров - представляло собой искусственное русло, при прокладке которого пришлось вынуть свыше 150 миллионов кубических метров грунта - в значительной мере вручную. Для оснащения возводимых уникальных гидротехнических сооружений и оборудование требовалось уникальное. Его поставляли предприятия Москвы, Ленинграда, Харькова, Перми, Свердловска, Киева, Сталинграда, Таганрога, Одессы, Баку, Горького, Днепропетровска, Коврова, Краматорска, Сормова. Но и они, как оказалось, могли не все. Особенностью проекта, обусловленной характером профиля местности, являлось то, что вода из Волги должна была не течь сама, а подаваться на водораздел каскадом из пяти мощных насосных станций. Так вот, насосные агрегаты для них не брались изготовить ни наши индустриальные гиганты, ни зарубежные фирмы. Решить проблему вызвался мало кому в то время известный московский завод ?Борец?, где совместно со специалистами Управления строительства канала после тщательных проектных проработок и многочисленных испытаний были созданы машины высотой с 7-этажный дом и производительностью 25 тонн воды в секунду. Мощность их электродвигателей, сделанных в Харькове, составляла три тысячи киловатт. Эти насосы даже по нынешним меркам - явление далеко не рядовое.
Система канала, наряду со шлюзами, плотинами, гидроэлектростанциями, водосбросами, заградительными и аварийными воротами, другими объектами, включала несколько водохранилищ, из которых самое большое - Иваньковское на Волге (Московское море). Канал стал первым крупным гидротехническим комплексом, запроектированным и построенным в СССР без участия иностранных фирм. В его создании участвовали виднейшие ученые и руководители: А.И.Фридман, Я.Д.Рапопорт, С.Я.Жук, В.Д.Журин, А.Н.Комаровский, Г.А.Руссо. Только дипломированных инженеров трудилось здесь около 3,5 тысяч. Канал протянулся с севера на юг на 128 километров, не считая 44 километров водного пути по Москве-реке в границах города, где в тот же период строились два гидроузла (Карамышевский и Перервинский), реконструировались набережные, мосты, водопроводно-канализационное хозяйство.
Канал Москва-Волга был открыт для постоянной эксплуатации 15 июля 1937 года. С его пуском Москва получила глубоководный выход на Волгу, а после ввода в строй Волго-Донского судоходного соединения (1952 год) стала ?портом пяти морей?. Среди европейских столиц она заняла одно из первых мест по водообеспеченности: количество воды, потребляемое в сутки ?среднестатистическим? москвичом, возросло с 117 до 500 литров. Произошло дополнительное обводнение Москвы-реки, Яузы, Лихоборки, Клязьмы, Учи, значительно улучшившее экологическое состояние этих рек.
+ + +
Но создателей канала беспокоила не только техническая сторона дела. Им было далеко не безразлично, как и чем украсить свое детище. Поэтому к проектированию надводных сооружений широко привлекались известные зодчие, скульпторы и художники: Ю.М.Кун, И.К.Белдовский, В.Б.Лисицын, А.Л.Пастернак, Г.Г.Вегман, В.Ф.Кринский, А.М.Рухлядев, Р.Р.Иодко,С.Д.Меркуров, Д.Б.Ставицкий, Д.П.Шварц, А.И.Тенетаѕ Не случайно канал впоследствии стали называть ?воспетым в камне?. Башни, ротонды, колоннады, монументальные скульптурные группы, фонтаны, балюстрады - все это удалось органично вписать в окружающий ландшафт.
Особо следует выделить ансамбль центрального участка канала в районе города Яхромы, ставший своего рода эмблемой гигантского комплекса. Здесь работал небольшой, но сплоченный коллектив молодых зодчих во главе с 36-летним Владимиром Яковлевичем Мовчаном. За основу архитектурного решения сооружений Яхромского гидроузла они приняли четкий ордерный строй с древнеантичными пропорциями - строгими и гармоничными. Стены двух верхних башен предполагалось украсить рострами - скульптурными изображениями корабельных носовых оконечностей. Но это в значительной мере явилось бы перепевом идеи известных ростральных колонн в Санкт-Петербурге. Тогда и возникла мысль увенчать башни - но не верхние, а нижние - огромными макетами кораблей.
Сегодня, говоря об авторах архитектурно-художественной композиции Яхромского шлюза, обычно называют лишь В.Я.Мовчана, а имя автора макетов - Сергея Федоровича Юрьева - чаще всего остается в тени, что, по нашему мнению, несправедливо.
Морской офицер С.Ф.Юрьев, в 1920-е годы служивший на Балтике, был к тому же знатоком истории флота и несравненным мастером по изготовлению моделей различных судов (не случайно он потом работал главным моделистом и реставратором в ленинградском Центральном военно-морском музее). Так вот, Юрьеву и поручили ?историко-корабельную? часть оформления шлюза.
С самого начала речь зашла о старинном паруснике. А самое известное парусное судно в истории - каравелла Христофора Колумба ?Санта Мария?. Тут сыграли, конечно, роль два обстоятельства: то, что тогда у всех на устах была гражданская война в Испании, а также ?колумбовский? первопроходческий пафос строителей канала.
По старинным гравюрам и рисункам Юрьев с ювелирной точностью изготовил настольную модель каравеллы времен открытия Америки. Дальше за дело взялись конструкторы. Скульптуры-макеты изготавливались в мастерских Управления строительства канала в Дмитрове. Каркас выполнили из стали. При отделке использовались трубы (для мачт), дерево и листовая оксидированная медь. Интересно, что обивали этими листами дощатую корпусную обшивку и ?кроили? из них паруса цыганские умельцы-медники. Величиной макеты, имевшие габаритные размеры 12х5,5х9 метров, лишь в четыре-пять раз уступали настоящим судам флотилии Колумба.
+ + +
Осенью 1941 года немецкие войска в районе Яхромы и Дмитрова вплотную приблизились к каналу. На третьем шлюзе пришлось взорвать две башни, в том числе одну с каравеллой. Позже башни и каравеллу восстановили.
Осенью 1947 года праздновалось 800-летие Москвы. Каналу было присвоено имя столицы. Через тридцать лет это крупнейшее транспортно-энергетическое и водохозяйственное предприятие наградили орденом Трудового Красного Знамени. Накануне проведения в 1980 году XXII Московской Олимпиады встал вопрос о реставрации скульптурно-художественного оформления канала. Из еще живших к тому времени создателей ?оригиналов? откликнулись авторы скульптур на втором шлюзе - заслуженные художники РСФСР профессор Московского архитектурного института Аполлинарий Адольфович Стемпковский и доцент Высшего художественно-промышленного училища Юрий Петрович Поммер. Все организационные вопросы взял на себя архитектор Василий Ефимович Шалашов. За два года на трассе была обновлена и заменена значительная часть скульптурных произведений. Некоторые из них, выполненные ранее из бетона, повторили в бронзе.
А через десятилетие наступила очередь каравелл. Время не пощадило их. Русские ветры, дожди и метели потрепали обшивку корпусов, оснастку и медные паруса не хуже океанских штормов.
Уже не было в живых ни заслуженного архитектора РСФСР профессора В.Я.Мовчана, ни капитана первого ранга С.Ф.Юрьева. Однако сохранились старые чертежи. По ним в 1991 году простоявшие на своих постаментах-башнях более полувека каравеллы практически заново ?перевоссоздали?.
Автор благодарит главного инженера ФГУП ?Канал имени Москвы? Владимира Вячеславовича Чаадаева за консультацию, а также кандидата экономических наук Владимира Юрьевича Забурдаева за ценные замечания, сделанные при просмотре рукописи, и помощь в ее подготовке.
Фотографии взяты из альбома ?Москва-Волга? (М., 1987) и буклета ?Канал имени Москвы? (без выходных данных).
