Продажа Автоваза - власть умывает руки

При этом сам Автоваз, доведённый за последние годы до предбанкротного состояния, во многом держится на плаву благодаря масштабной поддержке со стороны правительства. Во многом благодаря получения государственных гарантий и рефинансирования долгов со стороны Ростехнологий совокупная долговая нагрузка компании снизилась с 53,6 млрд. рублей в конце 2011г. до 24 млрд. по итогам июня 2012г., что позволило увеличить чистую прибыль компании в 4,5 раза - с 6,2 до 27,3 млрд. рублей. Практически целиком и полностью эта прибыль, вызвавшая бурю радости у чиновников, оказалась бумажной - её удалось получить благодаря увеличению дохода от дисконтирования беспроцентного займа, полученного в виде государственной субсидии, с 11,3 до 34,3 млрд. рублей.

Благодаря переоформлению кредитов в беспроцентный заём от Ростехнологий руководству Автоваза удалось на бумаге практически в 2 раза снизить долговую нагрузку и привлечь дополнительный заём в размере 7,9 млрд. рублей. Притом что разного рода административные расходы, за которыми маскируются бонусы и «золотые парашюты» управленцам Автоваза, растут на 12-15% ежегодно на фоне неуклонно снижающейся доли автогиганта на российском рынке легковых автомобилей. Более того, как показал опыт 2008-2009гг., даже неся чистые убытки и находясь в состоянии банкротства, «эффективнее менагеры» Автоваза продолжали выплачивать себе рекордные «бонусы» и «отступные» за счёт средств, полученных в рамках государственной поддержки и льготных кредитов.

Автоваз - символ утраченных возможностей

На самом деле, в переходе контроля над Автовазом в руки иностранного автогиганта Рено-Ниссан нет ничего удивительного - курс на распродажу отечественного автопрома был взят ещё в первой половине 2000-х годов, когда было принято решение о начале так называемой "промышленной сборки". Больше всего опасений вызывает тот факт, что сбылись худшие опасений независимых экспертов - вместо трансфера технологий, модернизации производства, импорта современных управленческих и производственных решений и возрождения отечественной автомобильной промышленности произошло превращение России в автосборочный цех иностранных автогигантов.

Нужно понимать, что "отвёрточные производства", коими являются практически все совместные предприятия с иностранным капиталом в автомобильной промышленности, не имеют вообще никакого отношения к технологическому перевооружению производства, модернизации мощностей и развитию НИОКР. Наиболее наглядно о провале политики импорта современных технологий свидетельствует тот факт, что даже нынешний президент Путин был вынужден признать тот факт, что за период 2005-2011гг. средний уровень локализации производства как был на уровне 25-30%, так и остался в том диапазоне.

Другими словами, иностранные автогиганты, обещавшие обеспечит постепенный переход на закупку отечественных комплектующих, что дало бы мощный позитивный синкретический эффект развития смежных и поддерживающих отраслей, открыто срывают исполнение взятых обещаний и перекладывают ответственность на российских производителей комплектующих, упрекая их продукцию в низком качестве и высокой цене. При этом сами автоконцерны, насколько можно судить, осознано не сделали вообще ничего для оздоровления ситуации и замещения импортных комплектующих продукцией отечественной промышленности. Им это просто не нужно.

Их и так всё устраивает - за счёт эксплуатации режима промышленной сборки они экономят огромные средства на уплате импортных пошлин (так как ввоз комплектующих и деталей облагается пониженной импортной пошлиной по сравнению с готовой продукцией) и хронической недоплате российским рабочим (зарплаты на автозаводах и совместных с иностранцами предприятиях в России в 1,5-2 раза ниже, чем в странах Восточной Европы). А возникшую разницу в цене кладут себе в карман.

Неудивительно, что в разгар кризиса 2008-2009гг. именно руководство СП, контролируемое иностранными автогигантами, первыми свернуло выпуск автомобилей и заморозило выплату заработной платы российским рабочим, что спровоцировало волну забастовок и недовольства. Дело дошло до того, что высокопоставленные чиновники из Москвы были вынуждены ехать в регионы и с спешном порядку договариваться с руководством «отвёрточных производств».

Ситуация усугублялась тем, что иностранные автогиганты, руководствующиеся коммерческой выгодой, активно настаивали и продолжают настаивать на запрете создания и полноценной деятельности профсоюзов на их предприятиях. Что выглядит вполне логично - финансово-экономическая колонизация со стороны транснационального капитала не отличается гуманизмом и человеколюбием. Опыт слаборазвитых стран Латинской Америки, Южной Азии и Африки, превратившихся в конвейер для ТНК и застрявших в состоянии архаичного феодализма, это прекрасно демоснтрирует.

Неудивительно, что вопреки многократно обещанному властями снижению цен на продукцию иностранных автопроизводителей, ради которого и затевалось создание налоговых гаваней и преференций иностранным автогигантам, никакого снижения цен на автомобили так и не произошло. Сэкономленные миллиарды долларов осели в карманах крупнейших автоконцернов, торговых посредников и коррумпированных чиновников, которые наотрез отказывались замечать срыв инвестиционных соглашений со стороны автогигнатов в области повышения степени локализации производства. После критики со стороны Путина наблюдалась активная имитация бурной деятельности, сведшаяся к тому, что власти решили окончательно распродать отечественный автокомплекс иностранным автоконцернам.

Для иностранных автокомпаний гораздо проще ввозить отдельные узлы и детали со своих заводов в Восточной Европе и Турции, производя конечную сборку в России, чем осуществлять масштабные капитальные вложения в развитие производственной базы на территории России, налаживание системы контроля качества, оптимизацию логистики и т.д. Как показал опыт корпорации ИКЕА, ставшей жертвой коррупционного произвола и беспредела чиновников, никто всерьёз и надолго приходить в Россию не собирается. Исключением являются добывающие отрасли промышленности, нефтехимия, металлургия, производство удобрений и естественные монополии, где колоссальная норма прибыли от эксплуатации природно-сырьевой, монополистической и инфраструктурной ренты с лихвой покрывает все издержки.

К тому же, совершенно непонятно, что делать с рабочими на уже существующих заводах в странах периферийной Европы - в случае открытия производств внутри России и повышения степени локализации производства даже до 55-60% это приведёт к росту безработицы и социальной нестабильности в Еврозоне. Как показывает практика, автоконцернам гораздо проще договориться с российскими коррумпированными чиновниками, закрывающими на протяжении 7 лет глаза на провал планов повышения локализации производства, нежели судиться с профсоюзами в Европе и вступать в тяжбы с Еврокомиссией.

Складывается такое ощущение, что российские чиновники, обещавшие ещё в начале 2000-х годов провести комплексную модернизацию автомобильной промышленности и возродить производство современных гражданских автомобилей, просто-напросто пытаются снять с себя ответственность за срыв программы модернизации отечественного автокомплекса. Распродавая остатки автопрома крупнейшим международным корпорациям, чиновники стараются найти «стрелочника» и свалить ответственность за бедственное состояние автокомплекса на иностранцев.

После того, как сделка будет закрыта, никто и не под каким предлогом не допустит расследования действий предыдущих владельцев и «эффективных менеджеров» Автоваза, которые запомнились многомиллиардными «золотыми парашютами» и воровством. Сам Рено-Ниссан будет не заинтересован в разборе полётов и поиске виновных, так как судебные разбирательства могут поставить под сомнение легитимность сделки по вхождению в капитал российского автогиганта и нанести вред репутации.

Автогиганты в поисках «тихой гавани»

Тогда как позиция иностранных автопроизводителей выглядит предельно чётко и понятно - в условиях сползания мировой экономики в кризис и сокращения платёжеспособного спроса в охваченной долговым кризисом Еврозоне (промышленное производство и розничные продажи валятся на 2,5-3%) корпорации ищут возможности замещения выпадающих продаж за счёт колонизации неосвоенных рынков. На фоне 15-20% обвала продаж автомобилей в странах Еврозоны рост отечественного авторынка на 10-12% выглядит для них «спасительной гаванью». В настоящий момент пристальное внимание автоконцернов устремлено на рынки развивающихся стран - помимо России и Китая это Индия, Бразилия, Вьетнам, Мексика, Турция, Малайзия и т.д.

С этой точки зрения решение альянса Рено-Ниссан увеличить свою долю в российском автоконцерне выглядит вполне логично. За счёт льготного налогообложения, существенного занижения заработных плат рабочим и отсутствия нормальных социальных гарантий, а также сравнительно более дешёвой электроэнергии автогигант сможет существенно увеличить конкурентоспособность своей продукции и повысить рентабельность бизнеса.

Несмотря на то, что рынок легковых автомобилей демонстрирует замедление роста, Автоваз умудрился продемонстрировать рост продаж - на 3,2% в годовом выражении в ноябре и на 1,5% в октябре. Другое дело, что на фоне 12% роста всего автомобильного рынка успехи российского автогиганта меркнут и скорее свидетельствуют о кризисном состоянии концерна. Во многом это обусловлено тем, что компании удалось наладить выпуск новых бюджетных моделей, которые были относительно неплохо приняты рынком. На самом деле, Автоваз при нормальном управлении и снижении внутрикорпоративного воровства хотя бы до уровня своих конкурентов, имеет колоссальный потенциал развития на отечественном рынке.

Во многом это объясняется низкими доходами критически значимой части общества - доходы без малого 70% экономически активного населения России не дотягивают даже до средней заработной платы по России. Притом что при официальной оценке безработицы в 5,5-6% с учётом простоев на производстве, вынужденный неоплачиваемых отпусков, неполной оплаты труда и частичной трудовой занятости без стабильного источника заработка оказывается как минимум 20% экономически активного населения России. В такой ситуации рынок бюджетных автомобилей имеет колоссальный потенциал роста, а Автоваз, чья беда состоит не в низкой квалификации его рабочих и повальном алкоголизме среди работников (как это пытаются представить либералы и руководство концерна), а в непомерном воровстве его руководства и менеджмента, вполне может вернуть себе звание не только крупнейшего автопроизводителя страны, но и наиболее рентабельного предприятия.

По большому счёту, Автоваз является одной из немногих компаний как на российском рынке, так и в рамках мировой автомобилестроительной промышленности, которые имеет возможность производить доступные автомобили с минимально необходимыми и приемлемыми характеристиками комфорта. Для этого есть сравнительно дешёвая и весьма квалифицированная рабочая сила, научные и технические наработки, инженерные кадры, производственные мощности, дешёвые даже по китайским меркам цены на электроэнергию и весьма лояльное отношение к бренду со стороны малообеспеченных слоёв населения. Которое по инерции сохранилось даже несмотря на катастрофическое падение качества продукции Автоваза за последние 10-15 лет.

Другое дело, что вместо распродажи остатков автомобильной промышленности, износ производственных мощностей в которой достигает 75-80%, а степень морального износа исчисляется 3-4 десятилетиями, и превращения России налоговый рай для иностранных автомобильных гигантов, властям имеет смысл пойти по пути Китая. Который наряду с открытием автосборочных предприятий и «отвёрточных производств» занимается активным трансфером технологий, импортом производственных ноу-хау и элементарным промышленным шпионажем,

В результате чего уже сегодня продукция китайского автопрома, ещё 15 лет назад существовашая исключительно в планах руководства КПК, выдавливает корейские и европейские автомобили как с российского, так и с европейского и азиатского рынков. Да, существуют огромные проблемы с качеством и безопасностью китайских автомобилей. Однако за последние 4-5 лет автогиганты их КНР прошли огромный путь в этом направлении и при сохранении нынешних темпов развития и модернизации производства смогут войти в число мировых лидеров не за 25-30 лет (как это сделала Корея), а уже в течение ближайших 5-7 лет.

Отличие в том, что для китайских чиновников автомобилестроение - это стратегически занимая отрасль наукоёмкой промышленности. В то время как для их коллег в России, превративших государство в инструмент безнаказанного незаконного обогащения, автпором является всего лишь очередным объектом для распила бюджетных средств.

И даже десятки судебных исков против Китая, находящихся на рассмотрении в судах ВТО и прочих международных организаций по защите интеллектуальной собственности, не смогут остановить руководство КНР. Так как они прекрасно понимают, каким колоссальным инвестиционным, производственным, технологическим и инновационным потенциалом обладает автомобильная промышленность. Создавая мощнейший импульс развитию смежных производств и модернизации промышленности автомобильная отрасль создаёт свыше 12-15 рублей добавленной стоимости в расчёте на один рубль сырья. В то время как российская экономика с мультипликатором добавленной стоимости в размере 2,4-2,7 рублей на единицу себестоимости продолжает плестись в хвосте мировой экономики, оставаясь сырьевым придатком США, ЕС, Японии и теперь уже Китая.