На чём ездить будем?

От редакции. Несмотря на то, что статья нашего постоянного автора Дмитрия Юрьевича Терехова, посвящённая итогам Московского Международного автосалона-2010, на первый взгляд не по профилю РНЛ, она будет, безусловно, интересна читателям, следящим за судьбой отечественного автопрома. Поскольку помимо подробного обзора новинок автосалона в материале рассказывается о развитии отечественного автомобилестроения, о причинах засилья иномарок в России, а также представлены порой неожиданные наблюдения и выводы автора на данную тему.

Только что закончился очередной, проходящий раз в 2 года, Московский международный автосалон (ММАС). Предыдущий автосалон проходил аккурат перед началом глобального кризиса, когда уровень продаж автомобилей был ещё на пике и вот теперь мы можем сравнить результаты развития международного и отечественного автопрома по итогам кризиса.

Надо сказать, что в 2008 году ММАС был включён Международной организацией автопроизводителей в категорию «А», куда входят старейшие и самые представительные автомобильные смотры мира – женевский, франкфуртский, парижский, детройтский и токийский. Это несомненно является показателем возросшей роли России как мирового автомобильного рынка. Ведь в 2008 году Россия вышла на второе место в Европе по продажам автомобилей, уступая только Германии. Правда, по итогам кризисного 2009 года российский авторынок откатился на пятое место в Европе. Если же исключить Европу, США и Японию, то по продажам автомобилей Россию превосходят только Китай, Бразилия и Индия, представляющие из себя быстроразвивающиеся автомобильные рынки. Сейчас автомобильный рынок России постепенно восстанавливается, в немалой степени благодаря мощной государственной поддержке, отражением чего стал и нынешний автосалон. По количеству автопремьер ММАС пока уступает ведущим автосалоном мира, но уже почти их догнал. В этом году на ММАС было 40 мировых автопремьер, включая показ концепткаров. Для сравнения, на детройтском автосалоне 2010 года было 60 автопремьер, на франкфуртском – 82, на парижском – 90, на пекинском – 89, на женевском – 140. Но с учётом того, что всего несколько лет назад на ММАС вообще не было мировых автопремьер, это большой шаг вперёд.

Всего же на площади в 100 000 кв. м. разместились около 80 компаний и более 600 автомобилей из 12 стран мира (Великобритания, Германия, Иран, Италия, Китай, Корея, Россия, США, Украина, Франция, Чехия, Япония).

Однако сам по рост значения России как мирового автомобильного рынка имеет мало значения для развития экономики страны. Если страна только покупает иностранные автомобили, даже в очень больших количествах, в этом мало чести. Тем не менее, Россия всё уверенней восстанавливает свою роль и как крупного мирового автопроизводителя.

Вот обо всём этом мы и поговорим в данной статье.

Итак. Согласно прогнозам Комитета автопроизводителей АЕБ общие продажи легковых и коммерческих автомобилей в России в 2010 году составят 1,67 млн. штук, что выше иностранного прогноза в 1,5 млн. До кризиса рынок рос огромными темпами (50% в год), в то время как рост ВВП не превышал 10%. Это фактически означало тотальное пересаживание россиян на иномарки. Кризис затормозил этот процесс, но сейчас он возобновляется.

Уровень автомобилизации России на душу населения всё ещё составляет лишь 40% от европейского, что даёт огромные потенциал роста продаж, особенно с учётом того, что расстояния в России многократно больше чем в Европе, а также учитывая, что в эксплуатации находится огромное количество старых автомобилей, которые обязательно будут меняться на новые.

Длительное время (особенно в 90-ые годы) развитие автомобильной отрасли было отдано на волю т.н. «невидимой руки рынка», что имело самые пагубные последствия для отечественной автомобильной промышленности. На рынок хлынул огромный поток подержанных иномарок, в результате чего Россия стала стремительно превращаться фактически в свалку западного автохлама, развитие собственного автопроизводства искусственно блокировалось, да плюс к тому мы ещё и несли огромные расходы на утилизацию выходящего из эксплуатации иностранного автохлама. Но ещё хуже было то, что в результате такой политики сама структура экономики постепенно приобретала ярко выраженный колониальный характер. Формировался слой бизнеса, который целиком зависел от ввоза подержанных и новых автомобилей и который начинал активно мешать развитию производства внутри России, даже сборочного, которое являлось для них естественным конкурентом. Всё это сопровождалось колоссальной рекламной компанией развёрнутой западными автопроизводителями, направленной на дискредитацию отечественного автопрома, убеждения потребителей, что мы в принципе не способны производить автомобили и даже сборка иностранных автомобилей у нас не имеет перспектив в силу полной неспособности наших людей к нормальной работе.

Это, кстати, ещё раз (теперь уже на примере автомобильного рынка) неопровержимо доказало, что «невидимая рука рынка» на которую молились либералы местного разлива не только не способна привести к экономическому процветанию, но наоборот ведёт всю экономику страны к полной деградации, даже ту её часть, которая связана с торговлей и послепродажным обслуживанием. Продолжение движения в этом направлении означало просто тотальное обнищание страны, разрушение остатков экономики и последующее обнищание населения.

Поэтому, начиная с 2004-2005 года, государство стало постепенно всё более активно вмешиваться в ситуацию в экономике вообще и на автомобильном рынке в частности.

Сначала государство пыталась пойти по пути реанимации в лоб отечественного автопрома, просто вкачивая в него значительные средства. Это несколько оживило производство после полного развала 90-ых годов, но в условиях продолжавшего нарастать импорта в первую очередь подержанных автомобилей никакое долговременное развитие было невозможно. Поэтому после 2005 года был принят комбинированный курс, состоящий из следующих направлений:

- продолжать поддерживать отечественные автомобильные заводы, чтобы не допустить их полной деградации;

- начать развивать сборочное производство новых импортных автомобилей, что должно постепенно повысить культуру производства отечественных автомобилестроителей;

- по мере создания иностранных сборочных производств на территории России проводить мероприятия по локализации производства, т.е. постепенного увеличения доли отечественных деталей в собираемых иностранных автомобилях;

- развивать производство автокомпонентов с участием иностранных автопроизводителей;

- постепенно повышать пошлины и закрывать рынок России для ввоза подержанного автохлама из Европы и Японии.

В целом этот курс в окончательном виде оформился к 2008-2010 году и уже сейчас в целом доказал свою правильность.

В 2010 году к этому добавилась в качестве временной антикризисной меры программа, названная в народе «Автохлам», предусматривающая сдачу машин старше 10 лет на переработку в обмен на скидку на покупку новых машин в размере 50 тысяч рублей. В результате программы автоВАЗ сейчас стал активно развиваться и перекрывать убытки 2009 года солидными прибылями 2010. За первые 8 месяцев 2010 года производство легковых автомобилей в России выросло на 88% по сравнению с 8 месяцами 2009 года. Программа в течении 2010 года показала огромную эффективность и уже принято решение о её продолжении в 2011 году.

В результате постепенного поднятия пошлин на иномарки вообще и, в первую очередь, на подержанные машины, их ввоз в Россию к 2010 году сократился до минимума (особенно автомобилей с правым рулём, которые помимо разрушения отечественного автопроизводства ещё и представляют повышенную опасность с точки зрения аварийности на дорогах). Это предоставило нишу как для отечественного автопрома, так и для сборочных производств иностранных автопроизводителей. Постепенно начался и процесс локализации производства иностранных автомобилей в России.

Пока не решена до конца только проблема производства автокомпонентов. В течении многих лет в России не было самостоятельной отрасли по производству автокомпонентов, так как все отечественные автозаводы изготавливали необходимые детали и узлы самостоятельно на своих производствах и на свободном рынке автокомпоненты просто отсутствовали, даже в качестве запчастей для эксплуатируемых автомобилей, что в советские времена порождало перманентный дефицит запасных частей. После введения свободного рынка стали появляться производители автокомпонентов (в основном для заполнения рынка автозапчастей отечественных и отчасти импортных автомобилей), однако качество их производства остаётся низким, т.к. эти производители не знакомы с международными стандартами и не привыкли работать по ним. А иностранные производители автокомпонентов пока не спешат налаживать в России производство, т.к. до сих пор спрос со стороны российских заводов был недостаточен, а экспорт например в Евросоюз облагается практически запретительной пошлиной. Только сейчас, с ростом числа иностранных сборочных производств и перехода их к постепенной локализации производства, появляется устойчивый рынок автокомпонентов внутри России. Правительство тоже прилагает огромные усилия для привлечения иностранных производителей автокомпонентов в Россию, что будет являться последней точкой в выстраивании работающей концепции автопроизводства в России.

Вот теперь, после краткого экскурса в экономику отрасли, пробежимся наконец и по стендам последнего ММАС.

Данный автосалон был как никогда представительным, особенно для иностранных фирм, которые представили, как мы уже говорили выше 40 мировых автопремьер, чего раньше никогда не было, и вообще огромную линейку своих автомобилей. Некоторые фирмы привезли в Москву ВЕСЬ модельный ряд выпускаемых на рынок машин. Это особенно контрастировало с предыдущими автосалонами, который многие ведущие автофирмы вообще игнорировали или привозили модели второго ряда. Мне показалось, что эти два события являются хорошим поводом для того, чтобы поговорить на интересную почти для всех тему: «На чём ездить будем?».

Итак, на чём мы будем ездить в ближайшее время? Вопрос ставим ребром!

Ну, кто-то ответит, что, мол, как всегда - на метро и трамвае. Скучные людишки. Даже если денег на собственное авто нет, и не предвидится. Можно о нём хоть помечтать. Но всё же время верёвку мылить. Тем более что уровень жизни большинства наших сограждан уже вполне позволяет не только мечтать о собственном автомобиле, но и сразу же замахиваться на покупку пусть и не очень дорогих иномарок. Я не говорю о тонкой прослойке богатых людей, которым доступно всё великолепие представленное на ММАС.

Ну, кто откажется от удовольствия хотя бы в мечтах порассекать воздух на «Мерседесе-CL-класса» или на «Порше» GT2 RS? Не слышу возмущённых криков. В мечтах все хотят. То-то же! Не врите сами себе!

Для начала пробежимся по автосалону

Первое, на что сразу обращаешь внимание – это то, что все отечественные производители были равномерно рассеяны промеж буржуинских автостендов. С точки зрения маркетинга – это правильный ход. Наш автопром должен восприниматься органической частью всего мирового автопроизводства, не выделяться из него и конкурировать с ним на равных.

Если смотреть на реакцию посетителей автосалона, то сразу обращаешь внимание, что стенды с дешёвыми китайскими, корейскими автомобилями решительно не пользуются вниманием наших граждан. Хотя неумолимая статистика свидетельствует, что именно их продукция и реально по карману среднему посетителю выставки и на самом деле он, это самый средний посетитель, именно на ней и ездит. Зато стенды с самыми дорогими автомобилями, вплоть до «Порше», «Феррари», «Мерседес», «Бентли», «Майбах» и «Ягуар» облеплены посетителями как ульи пчёлами.

Это на самом деле, отнюдь не случайная тенденция. Наш потребитель, в отличие от европейского и американского, не говоря уже о китайско-японском и прочем косоглазом, хочет машину прежде всего престижную, повышающую его статус в обществе, а её технические параметры его интересуют в меньшей степени. Конечно, цена постоянно опускает людей на грешную землю, но когда дело всё-таки доходит до реальной покупки, наш потребитель всё равно стремится купить автомобиль более высокого статуса, чем он реально занимает в обществе, часто выкладывая на это последние деньги. Причём, купив такую машину он нередко не может её содержать в силу дороговизны запчастей и сервисного обслуживания и невозможности ремонтировать такую машину в домашних условиях. Это показывает, что для нас машина по прежнему остаётся не столько средством передвижения, сколько предметом подчёркивающим статус человека в обществе и практически используется для того, чтобы этот статус немного приподнять по сравнению с реальным.

Эту тенденцию наконец заметили и иностранные автопроизводители. Если на первых автосалонах проходящих в Москве они привозили стандартную линейку моделей, делая упор на дешёвые машины, т.к. резонно полагали, что уровень покупательной способности наших граждан не должен позволить наседать на люксовые модели. Эта политика основывалась на тщательных исследованиях уровня покупательной способности населения и … оказалась совершенно неправильной. Покупателям нужен прежде всего ПРЕСТИЖ и за него он готов платить значительно больше того, чем может заплатить по своему уровню зарплаты.

На самом деле, вот именно эта психологическая ориентация российских потребителей и влияет реально на всю экономическую ситуацию в автомобилестроении и автомобилеторговле, о чём мы ещё поговорим ниже. Пока же мы отойдём от общих рассуждений и продолжим наше путешествие по автосалону ММАС-2010.

Прямо сразу справа от входа в зал № 13 размещается экспозиция «Ниссан» и главная часть экспозиции отдана европейской премьере – нового «Ниссан-Патруль» 7-поколения. Легенда и флагман компании «Ниссан» эта машина получила совершенно новую платформу, новый двигатель V8 объемом 5,6 литров и мощностью 405 л.с., полностью модернизированную систему полного привода ALL MODE 4x4 и первую в мире гидравлическую систему ограничения колебаний кузова (HBMC). Начало продаж машины август 2010 года.

Среди других экспонатов представлен Nissan Juke - революционный кроссовер с новым 1,6-литровым бензиновым двигателем с непосредственным впрыском топлива (DIG-Т), развивающий максимальную мощность 190 л.с. и максимальный крутящий момент 240 Нм. Разумеется есть варианты и с другими двигателями. Также показали произведенную на заводе в Санкт-Петербурге полноприводную Nissan Teana с увеличенным дорожным просветом.

Слева от входа обширная экспозиция «Форд». Здесь проходит европейская премьера нового варианта «Форд-Фокус» и мировая нового «Форд-Мондео». Но кроме громких слов «премьера» ничего особо премьерного там нет. Даже облик автомобилей не поменялся. Поставлены новые экономичные двигатели. С моей точки зрения ничего интересного.

Дальше справа экспозиция «Рено». Здесь представлены Renault Latitude (Рено Латитюд) – новый седан бизнес-класса, призванный стать флагманом в модельном ряду французской марки. Модель поступит на рынки более чем 50 стран, в России продажи стартуют осенью 2010 года. Покупатели смогут выбрать из 6 комплектация с двигателями 2,5 л V6 и 2.0 л с АКП и CVT.

В первой половине 2011 года на Московском заводе «Рено» стартует SDK-сборка седана Fluence (Флюэнс) и хэтчбека Megane (Меган), а в конце 2011 года начнется производство полного цикла автомобиля Duster (Дастер). Рено Дастер – внедорожник, построенный на платформе Logan – B0. Он будет представлен как в переднеприводном, так и в полноприводном варианте. На полноприводной модификации устанавливается новая 6-ступенчатая коробка переключения передач TL8. Это уже интересно, т.к. речь идёт о полном цикле производства машины, а не отвёрточной сборке. Это первый результат большого соглашения о стратегическом партнёрстве с «Рено» заключённого при посредстве Путина в 2009 году.

Чуть дальше справа экспозиция «Опель» (который так и не достался нам в результате интриг американцев в 2009 году). Здесь нас встречает новое поколение машин Опель - Meriva (Мерива). Отличительная особенность конструкции система FlexDoors (задние двери открываются в направлении против движения), система FlexSpace (новая конструкция задних сидений позволяет легко изменять конфигурацию салона), система FlexRail (позволяет увеличить багажный отсек благодаря принципиально новой концепции подвижной центральной консоли) и наконец, система FlexFix (специальный встроенный багажник для велосипедов).

Линейка двигателей для новой модели Мерива состоит из восьми различных вариантов: 3 бензиновых и 5 дизельных в диапазоне мощности от 75 л.с. до 140 л.с.

Слева экспозиция корейской «Хундэ», которая представляет эксклюзивную новинку – концепт нового автомобиля, который будет производиться на российском заводе Hyundai в Петербурге. Это мировая премьера. Серийное производство автомобиля начнется с января 2011 года. Автомобиль представляет собой среднеразмерный седан с несколькими вариантами двигателей и ручной или автоматической коробкой передач. Помимо этого показали также новый бизнес-седан «Соната». Но ничего особо интересного в экспозиции «Хюндэ» я не заметил. Посетителей тоже было мало, несмотря на то, что именно эти машины наиболее соответствуют кошельку наших потребителей.

На стенде «Хюндэ» есть ещё кое-что интересное – танцующие роботы для точечной сварки. Два робота стоят по разные стороны от корпуса автомобиля и сначала просто в такт музыке синхронно поворачиваются, наклоняются и выполняют своеобразные «танцы», а потом начинают имитировать точечную сварку кузова. Смотрелось интересно…

«Шевроле» показала т.н. шоу-кар Aveo RS, оснащеный 1,4-литровым бензиновым двигателем с турбонаддувом из семейства Ecotec, развивающий максимальную мощность 138 л.с., пятидверный Chevrolet Spark, самый маленький член семейства Шевроле, оснащенный двигателями 1,0 л и 1,2 л мощностью 68 л.с. и 82 л.с. соответственно и ChevroletCamarо, который появится в России в 2011 году и будет поставляться с 6,2-литровым двигателем V8 с системой активного управления подачей топлива (AFM) мощностью 426 л.с. и 6-ступенчатой автоматической коробкой передач.

«Митсубиси» показала новый кроссовер ASX с тремя двигателями – 1,6 л и 1,8 л для переднего привода и 2-литровый мотор для полного привода. Стоимость ASX в России начинается с 700 000 рублей, самый дорогой автомобиль – 2-литровый полноприводный в комплектации Exclusive - обойдется в 1 240 000 рублей. На мой взгляд цена просто безумно завышена. Эти машины не стоят даже половины этой цены.

Также на стенде компании был представлен концепт Mitsubishi PX-MiEV.

Громадный стенд фирмы «Kia», как и все корейско-китайские экспозиции был практически пуст.

Представлены следующие модели. Kia Sportage 2011 модельного года с двухзонной климатической системой, крышей с большим люком и панорамным остеклением. Предлагается 2 двигателя. Бензиновый двигатель «Theta II» объемом 2.0 л оснащен двойной системой регулировки фаз газораспределения (D-CVVT). При максимальной мощности 150 л.с. этот двигатель потребляет всего 7,5 л топлива на 100 км. Цена автомобиля начинается с 859 900 рублей, самый дорогой вариант будет стоить 1 359 900 руб. Цена завышена безумно. Надо быть просто идиотом, чтобы заплатить такие деньги за это барахло.

Седан бизнес-класса Optima призван заменить в модельном ряду Kia Magentis и оснащается автоматической трансмиссией, круиз-контролем и системой Active Eco для вождения с оптимальной топливной эффективностью. Предлагается несколько 6-скоростных механических и автоматических коробок передач.

Седан Cadenza пришел на смену модели Opirus. Характерное внешнее отличие – наклоненное под углом 64,7 градуса лобовое стекло, заметно приподнятая плечевая линия и высокая задняя часть.

Зато вот на чём стоит остановиться особо – это две гибридные модели под суб-брендом EcoDynamics: спортивный гибрид Cerato (Forte) LPI стал первенцем гибридной технологии, в которой двигатель внутреннего сгорания объёмом 1,6 литра на сжиженном природном газе мощностью 116 л.с. работает в связке с электродвигателем мощностью 20 л.с. с крутящим моментом 105 Н∙м. 180-вольтная литиево-полимерная аккумуляторная батарея автоматически подзаряжается при торможении. И дизельный гибрид Sorento имеет уникальный 1,6-литровый дизельный двигатель с двойным турбонаддувом и системой Сommon rail второго поколения мощностью 163 л.с. совмещен с электромотором мощностью 54 л.с.

Дело в том, что до сих пор гибриды ставились на достаточно дорогие модели и имели не столько прикладное, сколько имиджевое значение, как на машинах «Лексус». А вот «Kia» реально пытается сделать эту технологию достоянием широких слоёв населения.

Напротив стенда «Kia» находилась небольшая экспозиция Таганрогского автозавода ТагАЗ. Этот завод интересен тем, что является единственным российским заводом, который добился сохранения собственной торговой марки на машинах собираемых по лицензии. До сих пор завод сотрудничал с корейцами, собирая модели фирмы «Хюнде»: Accent, Elantra XD, Sonata, Santa Fe Classic и Porter. Но выпуск Sonata и Porter уже прекращен. Постепенно свёртывается и вообще сотрудничество с корейской фирмой, а вместо неё завод переходит на производство по полному циклу, включая сварку и окраску кузовов новой модели китайской компании Great Wall, получившую название Voleex C30. Новинка является полностью самостоятельной разработкой, не копирующей другие модели. По предварительным данным, базовая цена новинки с 1,5-литровым бензиновым мотором мощностью 105 л.с. и механической коробкой передач будет составлять на российском рынке 330 000 рублей, а автомобиль в максимальной комплектации обойдется покупателям не дороже 400 000 рублей. Также ТагАЗ активно готовится к выпуску двух других китайских моделей – седана BYD F3 и кроссовера JAC Rain.

При переходу в зал № 14 размещались экспозиция Горьковского автозавода ГАЗ, а за ним стенд ВАЗа и ещё дальше небольшой стенд УАЗа.

Стенд Горьковского автозавода меня поразил. По непонятной причине нижегородцы вообще не представили в экспозиции легковых машин. Были только разные модификации «Соболя» и «Газели». Даже «Волги»-Сибирь на стенде не было, хотя она уже давно продаётся и даже время от времени встречается на дороге в потоке машин. Не говоря уже о том, что не был представлен коцепт-кар, известный как «Волга» ГАЗ-5000GL, который появившись в интернете буквально потряс общественность смелым и агрессивным дизайном и высокими техническими характеристиками. Видимо маркетологи ГАЗа решили, что раскрывать все свои секреты пока не время и обещанной премьеры придётся теперь ждать ещё 2 года.

Центральное место на стенде АвтоВАЗа занял совместный проект АвтоВАЗа и Альянса Renault-Nissan – автомобиль под рабочим названием R90. Это первая модель на базе платформы B0 в линейке автомобилей, которые АВТОВАЗ будет производить под брендами LADA, Renault и Nissan. Серийный выпуск представленного на автосалоне универсала под брендом LADA начнется в марте 2012 года. Известно, что автомобиль будет оснащён АВС, передними и боковыми подушками безопасности для водителя и переднего пассажира, системой для крепления детского кресла и кондиционером и будет иметь 5 основных и 2 складных сидения для 7 пассажиров. Планируется и коммерческая 2-местная модификация. Основным двигателем будет 16-клапанный бензиновый 1,6-литровый двигатель с «Рено-Логан», но предусмотрена и комплектация дизелем, тоже производства «Рено». Технически «Проект R90» - та же Dacia Logan с незначительными косметическими изменениями, только локализованный на 70% (т.е. 70% стоимости автомобиля будет российскими). Цена его планируется на уровне 450 тысяч рублей для 7-местного кузова и объём производства 80 тысяч машин в год.

Также представлена Lada Priora CNG Plus - модификация двухтопливной LADA PRIORA CNG, горючее для которой – сжатый природный газ (метан) и бензин. Модификация CNG Plus обладает другой компоновкой и полноразмерным бензобаком, что значительно увеличило запас хода на одной заправке.

На стенде были представлены также несколько модификаций «Калины», в том числе с кузовом «универсал» и спортивная версия.

Ну и конечно звездой экспозиции ВАЗа была машина Lada Kalina Sport-1,6 на которой Владимир Путин проехал 2200 км по трассе Чита–Хабаровск с собственноручной подписью Путина на капоте. Кстати, после этого пробега продажи этой модели «Калины» в России выросли в несколько раз.

Непонятно почему не был представлен спортивный концепт-кар на базе «Калины», который представлялся на прошлом автосалоне и который существенно украшал экспозицию ВАЗа.

Ульяновский автозавод представил UAZ Patriot Sport - новый внедорожник на платформе UAZ Patriot. По сравнению со старшим братом новая модификация стала короче на 360 мм, а объем салона сократился на 700 л.

UAZ Patriot Sport оснащается двумя двигателями - бензиновый мотор ЗМЗ-40904, объемом 2,7 л. и мощностью 128 л.с. и бензиновый агрегат ЗМЗ-4091 мощностью 112 л.с.

Новый внедорожник будет выпускаться в трех комплектациях Classic, Comfort и Limited. Цены на UAZ Patriot Sport стартуют с отметки 420 тыс. руб.

Почему-то в экспозиции УАЗа не было коммерческих автомобилей, которые составляют существенную часть спроса продукции УАЗа.

Напротив экспозиции ВАЗа располагался стенд «Фиата», представлявший модели Linea, Punto Evo, FIAT 500 POP и Panda Mamy. Модель Linea оснащена турбированным двигателем нового поколения T-jet объемом 1,4 литра мощностью 120 л.с., механической 5-ступенчатой КПП, системами ABS, EBD, 2 подушками безопасности, кондиционером или климат-контролем. Цена начинается с 570 тысяч рублей, что явно завышено. FIAT 500 POP стоит от 552 тыс. рублей. Он привлекает количеством базового оборудования в своем сегменте: 7 подушек безопасности, АBS+EBD, кондиционер, электропакет и др. Плюс возможность заказа роботизированной коробки передач Dualogic не только для базового двигателя 1,2 (60 л.с.), но и для мотора 1,4 (100 л.с.).

Большая экспозиция «Пежо» представляла компактный кроссовер Peugeot 3008 сочетающий качества делового автомобиля класса SUV, минивэна и городского легкового автомобиля. У машины большой дорожный просвет, система Grip Control, облегчающая движение в сложных условиях (грязь, снег, песок) нижняя откидная дверца багажного отделения, большая поверхность бокового остекления и высокая посадка и комплектуется 6-ступенчатой механической и автоматической КПП и двигателями 1,6 – 120 и 156 л.с.

Еще одна новинка «Пежо» - эксклюзивное спортивное купе Peugeot RCZ, созданнный на базе концепт-кара, впервые показанного во Франкфурте в 2007 году с двигателями 1,6 156 л.с. и 6-ступенчатыми МКПП и АКПП.

Также на стенде представлен Peugeot 308 калужской сборки.

Представительная экспозиция «Фольксвагена» включала новый седан Polo, уже производимый на заводе VOLKSWAGEN AG в Калуге и специально разработанный для условий России. Машина имеет оцинкованный кузов, устойчивый к коррозии (фирма даёт гарантию от сквозной коррозии – 12 лет), подвеску, рассчитанную на плохие дороги, а также пакет для холодного климата и бензиновым движком 1,6 л., мощностью 105 л.с., а также 6-ступенчатой АКПП. Цена от 400 тыс. руб.

Мировая премьера Фольксвагена-Фаэтон, представительского седана, изготавливаемый по технологии ручной сборки на Стеклянной Мануфактуре в Дрездене с новой тормозной системой и серийно оснащается биксеноновыми фарами со светодиодным адаптивным освещением. Кроме основного двигателя V6 FSI с непосредственным впрыском мощностью 280 л. с. предлагаются также бензиновые моторы V8 и W12 (335 л.с. 450 л.с.).

В России впервые показали Туарег Гибрид - гибридная версия основного джипа «Фольксвагена». Основной двигатель машины - оснащенный компрессором бензиновый V6 TSI с непосредственным впрыском топлива, мощностью 333 л.с. плюс электродвигатель, совокупная мощность обоих достигает 380 л.с., а крутящий момент - 580 Н·м., а расход топлива такого мотора снизился до 8,2 л. на 100 км. Никель-металлогидридная аккумуляторная батарея, размещена в багажном отделении автомобиля. Номинальное напряжение батареи составляет 288 В, энергоемкость - 1,7 киловатт-часов (кВт·ч), а импульсная мощность - 38 кВт. Заряда батареи хватает, чтобы проехать расстояние до 2 км на скорости 50 км/ч только при помощи электродвигателя, что в общем является стандартным требованием для гибридов.

Наконец, в отличие от многих других, немцы не поленились представить и коммерческий автомобиль - пикап Амарок со сверхпрочной рамой и подвеской, созданными для тяжелых условий эксплуатации, просторным салоном и мощными, но очень экономичными двигателями (2.0 турбо-дизель biTDI мощностью 163 л.с. с системой Common-Rail оснащен регулируемым двойным турбонаддувом). Полный привод 4MOTION с пониженной передачей и электронным ассистентом подъёма/спуска позволяет без труда забраться на подъем до 45 градусов. Амарок с подключаемым полным приводом в среднем потребляет от 7,7 л дизтоплива на 100 км. Роскошная машина для коммерческой эксплуатации.

«Ситроен» представил фантастический концепт-кар GTbyCITROËN с уникальной аэродинамикой и значительными размерами (длина 5 метров, ширина 2,08 метра и высота 1,09 метра) и 21-дюймовыми легкосплавными дисками.

Citroen DS3 позиционировался как представитель новой концепции автомобиля адаптируемого под конкретного владельца (38 комбинаций окраски кузова и крыши, 7 типов орнаментов для оформления крыши и 12 вариантов исполнения колесных дисков, в салоне приборная доска, рукоятка коробки передач и многие другие элементы могут быть окрашены в любимый цвет владельца и отделаны особым материалом). Кому это всё нужно не совсем понятно, но рекламный ход хороший, позволяющий выделить машину из общего ряда.

Новая коллекция DS3 JUST BLACK специально подготовленная для ММАС – черный матовый кузов, глянцевая черная крыша, глянцевое покрытие боковых зеркал и черные колесные диски. Выглядит красиво. Обещают тучу опций, 2 двигателя (120 и 150 л.с.) и 6-ступенчатые МКПП и АКПП.

«Тойота» представила на ММАС 7-местный Toyota Highlender с двигателем V6 3,5 л, мощностью 273 л.с. и максимальным крутящим моментом 337 Н-м. с АКПП. Максимальная скорость 180 км/ч. Сиденья расположены в 3 ряда. Сиденья 2-го ряда можно передвигать на 120 мм назад и вперед, чтобы можно было вытянуть ноги. Складывая сидений 2-го и 3-го рядов с помощью одного рычага, можно создать большой багажный отсек. Цена машины от 1 757 000 рублей.

Завершал экспозицию 14-го зала стенд «Шкоды». Здесь интересно сказать вот что. Начав с чистой сборки фольксвагеновских моделей сразу под своим брендом, «Шкода» довольно быстро перешла к собственному проектированию новых машин. Как говорится, этот пример другим наука.

Новые модификации Skoda Fabia - это версии RS и Scout. Спортивная Fabia RS представлена с бензиновым двигателем с двойным наддувом объемом 1,4 л и мощностью 180 л.с., благодаря чему разгон до сотни происходит за 7,3 с. и достигается максимальная скорость – 224 км/час, при расходе топлива - 6,4 л на 100 км.

Skoda Fabia Scout предлагается с бензиновым движком 1,2 TSI (105 л.с.) с 5-ступенчатой МКПП и 7-ступенчатой АКПП DSG.

Также было представлено обновленное семейство Roomster.

И наконец, премьера полноприводной версии Skoda Yeti с новым дизельным двигателем 2,0 TDI (140 л.с.) и 6-ступенчатой коробкой передач DSG.

Вы будете смеяться, но я наткнулся также и на стенд «Запорожца». Трудно сказать, на что рассчитывали наши украинские братья, тратя свои далеко не лишние деньги для того, что поставить стенд на ММАС. Ведь не надо быть гениальным маркетологом, чтобы понять, что «Запорожец» даже в самом новом отличие и с другим брендом в России может купить только пациент больницы им. Кащенко, причём в период особого тяжёлого помрачения рассудка. Думаю, украинцы это понимали, но им требовалось чисто политически присутствие на ММАС, чтобы показать, что они тоже являются автопроизводящей державой, а не хухры-мухры.

Машина которую они сейчас клепают по неизвестно чьей лицензии мягко говоря не претендует на звание концепт-кара и может продаваться только на самой Украине. Абсолютно безликий дизайн, ничего не говорящий никому бренд Chance. Из технических параметров - автоматическая коробка и 1,5-литровый двигатель мощностью 86 л.с. И всё это «великолепие» за 310 тысяч рублей. Только девушки, рекламирующие это уродство и скрашивали гнетущее впечатление от последнего шедевра украинского автопрома. Если бы эта машина стоила 85-100 тысяч рублей, можно было бы о ней поговорить, а 310 тысяч за это? Я даже слов подходящих в «великом и могучем» подобрать не могу…

Зал № 15 был отдан самым дорогим и престижным машинам и именно там собралось 70% посетителей автосалона.

На входе нас встречают экспозиции «Инфинити» и «Каддилак».

Концепт Инфинити Essence – спортивное купе с гибридным двигателем мощностью 600 л.с., уникальным дизайном и целым набором перспективных технологий, которые появятся на будущих моделях Инфинити, в частности система названная «Щит безопасности» (Safety Shield), включающая в себя систему помощи для удержания дистанции — Distance Control Assist (DCA) и систему удержания машины на полосе движения Lane Departure Prevention (LDP). Также на концепте представлена система предотвращения наезда сбоку Side Collision Prevention (SCP) и система предотвращения наезда сзади Back-up Collision Prevention (BCP), расширяющие действие «Щита безопасности».

Европейская премьера Infiniti QX с двигателем V8 5,6 л.с. мощностью 405 л.с. оснащённым системой регулирования фаз газораспределения и степени открытия клапанов (VVEL), а также системой непосредственного впрыска для бензиновых двигателей (DIGО) плюс 7-ступенчатая АКПП.

Российская премьера заднеприводного седана люкс-класса Инфинити М с двумя двигателями V6 - 2,5 и 3,7 л. - 222 л.с. и 333 л.с. и 5,6 л. V8 - 408 л.с.

По количеству технологических новинок стенд Инфинити находится на высоте положения.

Кадиллак также решил блеснуть конструкторскими новинками. Здесь и гибридный внедорожник Cadillac Escalade Hybrid с существенно сниженным расходом топлива. Для экономии на V-образной восьмерке можно отключать 4 цилиндра. Цена машины - от 3 400 000 руб.

Ещё одна премьера – спортивное CTS Coupe с двигателем V6 3,6 л. 304 л.с. с 6-ступенчатой АКПП с подрулевым переключением и системой камер заднего вида.

Электро-концепт Cadillac Converj – концептуальный электромобиль с электродвигателем мощностью 160 л.с., смелым дизайном и рядом интерактивных технологий.

На стенде «Вольво» ничего особенно интересного не было за исключением установленной на Вольво S60 первой в мире серийной системы обнаружения пешеходов с автоматическим торможением, позволяющей своевременно обнаружить пешехода, проходящего по дороге перед автомобилем, и автоматически включить торможение. Цена машины 1 186 900 рублей.

«Даймлер» представил на салоне обширную экспозицию, но особо шокирующих своей новизной технических решений там не было. Спортивное купе Mercedes-Benz CL 63 AMG оснащён новым битурбированный 5,5-литровый двигатель AMG V8, мощностью в 571 л.с. с фантастическим крутящим моментом до 900 Н·м. (для сравнения, у Фольксвагена Туарег - 580 Н·м), плюс уникальной 7-ступенчатой спортивной КПП AMG SPEEDSHIFT MCT. Всё это позволяет разогнаться до 100 км/ч за 4,5 секунды, максимальная скорость ограничивается электроникой 250 км/ч. При этом расход топлива составляет 10,5 л на 100 км в смешанном цикле. Выставлено и ещё более мощное спортивное купе CL 65 AMG с 12-цилиндровым двигателем 630 л.с. Цены на CL63 AMG – 9 млн. руб., на CL65 AMG – 13 млн. руб.

В уголке экспозиции «Даймлера» примостился маленький стенд «Майбаха», который как известно входит в группу «Даймлер». На стенде скромно стоял всего один автомобиль, но … какой? Это был «Майбах 62S». Это машина класса «Роллс-Ройса» или «Бентли» для королей и президентов государств или очень богатых предпринимателей, символ очень высокого социального статуса в обществе. Поэтому главный упор сделан не на технических характеристиках, хотя и они очень достойны (мощность 12-цилиндрового двигателя 630 л.с., объём 6,0 л., крутящий момент 1000 Н·м. Разгон до 100 км/ч за 5,0 с. Максимальная скорость: 275 км/ч), но в первую очередь на комфорте. В салоне ставят устройство для распыления изысканных духов и Wi-Fi-роутер для беспроводного доступа в Интернет. Модели Maybach 62 и 62 S с перегородкой между водителем и пассажиром оборудованы 19-дюймовым киноэкраном, а также обзорной камерой для задних пассажиров. В распоряжении задних пассажиров имеется также новая система громкой связи для подключения телефонов с интерфейсом Bluetooth. Новый DVD-проигрыватель для задних пассажиров поддерживает теперь и более новые форматы DVD. Задние сидения могут наклоняться, что позволяет пассажирам вытянуть ноги на всю длину и полулежать в салоне. Ну и так далее и тому подобное. Изыски можно перечислять на нескольких страницах. Ну и конечно стоит сказать о цене. Она внушает! Самый дешёвый Майбах 57 (для нищих бизнесменов. Шутка!) стоит около 19 млн. рублей, а самый дорогой Майбах 62S – 23,5 млн. рублей. Как говориться, покупайте и ни в чём себе не отказывайте…

«Ауди» выставил малютку Ауди А1 (длина менее 4 метров) с 2 дизелями и 2 бензиновыми моторами от 86 до 122 л.с. – настоящая новинка для молодёжи в модельном ряду компании. Однако наша продвинутая молодёжь вряд ли заинтересуется этой малюткой в силу особенностей менталитета.

Представительский Audi A8 L отличается комфортом и двигателями от дизельного V6 - 250 л.с. до бензинового W12 - 500 л.с.

Ещё одна премьера - спортивная Audi S5 Sportback с бензиновым движком V6 - 333 л.с. позволяющим достичь 100 км/ч всего за 5,4 секунды. При этом расход топлива в смешанном цикле составляет 9,7 л на 100 км.

Российская премьера гибрида Audi A8. Совокупная мощность 2.0 TFSI двигателя и электромотора составляет 245 л.с., крутящий момент – 480 Нм.

Мировая премьера Porsche GT2 RS - самого мощного и динамичного серийного спортивного автомобиля в истории компании Dr.Ing.h.c.F.PorscheAG, Штуттгарт. Благодаря повышению мощности на 90 л.с. и снижению массы на 70 килограмм по сравнению с 911 GT2 новый 911 GT2 RS демонстрирует удельную массу всего 2,21 килограмма на 1 л.с. – бесспорно, лучший показатель в его классе. Показатель характеризует высококлассный мощный спортивный автомобиль с высокой маневренностью, исключительными динамическими характеристиками и образцовой концепцией Porsche Intelligent Performance.. Мощность: 620 л.с. Масса: 1370 килограмм. При этом расход топлива - 11,9 л/100 км. Разгон до 100 км/ч за 3,5 секунды, до 200 км/ч всего за 9,8 секунды и до 300 км/ч за 28,9 секунды. Мощный спортивный автомобиль оснащается керамической тормозной системой PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake). Соответствующую мощности продольную и поперечную динамику обеспечивают спортивная настройка RS для пружин, система адаптивных амортизаторов (PASM), стабилизаторы, а также опоры двигателя и система стабилизации (PSM). Переработанная передняя спойлерная кромка и поднятая на 10 мм задняя кромка из карбона обеспечивают тонкую аэродинамическую настройку и увеличенную прижимную силу. В салоне легкие ковшеобразные сиденья из углепластика с видимой структурой карбона и облегченные панели обивки дверей с красными петлями ручек для открывания. Базовый цвет салона – черный, с которым выразительно контрастируют такие элементы оснащения, отделанные красной алькантарой, как центральная часть обивки сидений и обивка потолка, а также сегменты на ободе рулевого колеса и ручки рычага переключения передач и стояночного тормоза. Всё это делает машину настоящим произведением инженерного и дизайнерского искусства. Цена этого чуда 11,5 млн. рублей.

На ММАС «Land Rover» представил три новинки – Range Rover 2011 модельного года, Freelander-2 2011 модельного года, а также ограниченная юбилейная серия Range Rover Autobiography Black, выпущенная в честь 40-летия Range Rover.

Range Rover 2011 оснащен полностью новым V8 двигателем 4,4 л - 313 л.с. с крутящим моментом 700 Нм (опять вспомним для сравнения этот показатель «Туарега» - 580 Н·м) плюс новая 8-ступенчатая КПП плюс обновлённая система Terrain Response, получившая две новые функции – помощь при старте в гору и ограничитель разгона при спуске с горы плюс новые органы управления АКПП для дизельных моделей.

Land Rover Freelander 2 2011 модельного года выпускается с новым 2,2-литровым турбодизелем.

Однако, несмотря на все эти новинки, взгляд неизменно притягивает суровый старый «Дефендер». Это нестареющая машина с настоящим мужским характером. Машина стильная и консервативная. В ней нет искусственных элементов городской эстетики, а есть суровая красота воина и первооткрывателя (одна только «запаска» на капоте чего стоит). И это главное. А прилизанные «Дискавери» эту суровую красоту безвозвратно утеряли. Это, с точки зрения дизайна, неполноценный джип, эрзац, подделка, вроде всех этих «Рейнж-Роверов» «Фриландеров», «Блайзеров» и прочих «Ленд-Круизеров». А в джипе (если уж вы действительно решили покупать джип) должна быть именно эта суровая мужская красота. К сожалению, для полного ощущения ему не хватает камуфляжной окраски, традиционной запаски на капоте и пулемёта на верхней турельной установке. Я бы никогда не купил все эти новоделы. Только настоящий шедевр фирмы – «Дефендер».

Наискосок от стенда «Порше» располагается экспозиция «Ягуар». На ММАС представлен обновлённый модельный ряд: новый Ягуар XJ, её бронированная версия XJ Sentiel, а также спортивные XFR и XKR. Бронированный XJ Sentiel оснащается 5-литровым двигателем 385 л.с.. Броня обеспечивает баллистическую защита класса В7.

Модель XF оснащаются 5-литровым бензиновым V8 с непосредственным впрыском топлива, 3-литровым бензиновым и уникальным 3-литровым турбодизелем V6, а также 5-литровым бензиновым двигателем с нагнетателем для версии XFR, обеспечивающим разгон до 100 км/ч всего за 4,9 секунд.

Автомобили XK оснащаются 5-литровым атмосферным двигателем мощностью 385 л.с. и в версии XKR – 5-литровым двигателем с нагнетателем мощностью 510 л.с., обеспечивающим разгон до 100 км/ч за 4,8 секунд.

Конечно, до «Porsche GT2 RS» «Ягуары» явно не дотягивают, но и на такой машине не стыдно выехать на стрит-рейсинг.

Но, вообще говоря, между нами девочками, все эти скажем так «народные» версии «Ягуара» не слишком впечатляют. Это не настоящий «Ягуар», который взгляд автоматически выделяет в плотном потоке машин и который сохранил аристократическую внешность также как «Роллс-Ройс» или «Майбах». Стремление же приблизить «Ягуар» к народным потребностям постепенно убивает этот аристократизм и делает машину всего-навсего одной из рядовых машин, которую взгляд перестаёт выделять в потоке.

Чуть дальше небольшой стенд «Бентли», где представлены настоящие машины королей, машины сохранившие как раз тот аристократизм, который постепенно теряет «Ягуар». На ММАС состоялась официальная российская премьера флагмана Bentley, преемника легендарного Arnage – роскошного лимузина Mulsanne - символа великой британской культуры автомобилестроения.

На создание Bentley Mulsanne уходит более 2 месяцев, из которых свыше 50% времени занимает кропотливая ручная работа. Салон автомобиля представляет собой настоящее произведение искусства. Кожа ручной отделки проходит специальный процесс дубления, который придает ей богатый, выдержанный аромат, а простежка тоже выполняется вручную, чтобы подчеркнуть все те детали, что отличают вещи ручной работы от фабричного производства. То же самое относится и к ковровому покрытию из чистой шерсти - традиционному дополнению салона каждого Бентли.

6,75-литровый двигатель Mulsanne V8 развивает мощность в 505 л.с., автомобиль оборудован суперсовременной пневматической подвеской с системой электронного управления амортизаторами.

Кроме Bentley Mulsanne на стенде будет представлен самый быстрый и мощный автомобиль Бентли за всю историю компании – Bentley Supersports. Он обладает двигателем мощностью 621 л.с., что позволяет разгоняться до 100 км/час за 3,9 секунды и развивать максимальную скорость 329 км/час (этому вполне по силам потягаться с «Porsche GT2 RS»).

И наконец, Bentley Flying Spur Speed в оригинальной комплектации.

«Лексус», как известно, это подразделение «Тойоты» выпускающее машины премиум-класса. На ММАС представил премьеру модели Lexus ES 350, RX 270, CT 200h.

ES 350 - крутящий момент двигателя составляет 346 Н·м при 4700 об./мин., 277 л.с. при 6200 об./мин., разгоняется до 100 км в час за 7 секунд и имеет максимальную скорость – 230 км/час., камеру заднего вида, панорамную крышу, двухзонный климат-контроль, интерфейс Bluetooth для беспроводного подключения мобильного телефона и USB-разъем для подключения MP3-плеера, 10 подушек безопасности, ремни безопасности с преднатяжителями, подушки безопасности для защиты коленей водителя и пассажира на переднем сиденье, электронная система распределения тормозного усилия, усилитель экстренного торможения, антипробуксовочная система, система курсовой устойчивости, электронная система адаптивного освещения дороги и энергопоглощающий каркас кузова обеспечивают максимально высокий уровень безопасности.

Новый LexusRX 270

Новый Lexus RX 270 с передним приводом оснащается 2,7-литровым 4-цилиндровым бензиновым двигателем, развивает 252 Н·м крутящего момента и 188 л. с. мощности, которые передаются на колеса через 6-ступенчатую АКПП. расход топлива составляет 9,8 л/100 км. Также на стенде:

Лексус также представил гибридный хэтчбэк Lexus CT 200h и наконец LS 600h L.

Главное преимущество автомобилей «Лексус» - это конечно гибридные двигатели, позволяющие резко снизить расход топлива, отъезжать от места стоянки на электромоторе без шума и, не отравляя воздух у жилья, наконец, использовать энергию торможения для зарядки аккумуляторов, т.е. утилизировать, ну и конечно, резко увеличить совокупную мощность при совместной работе основного двигателя и электромотора. До сих пор гибридные двигатели ставили на осень дорогие машины. В этот раз «Лексус» представил относительно компактный гибрид CT 200h, где он выполняет не только престижные функции, но и практическую экономическую выгоду.

В экспозиции «Мазда» представляет интерес премьера концепт-кара МХ-5 Superlight – сверхлёгкая версия автомобиля, сконструированная на базе серийного родстера 3-го поколения. В новинке стиль «ретро» сочетается с футуристическими мотивами. Машина оснащена 1,8-литровым бензиновым двигателем MZR. Концепт имеет уникальный кузов без ветрового стекла.

«Хонда» представила новый кроссовер Honda Crosstour оснащаемый I-VTEC SOHC 3,5-литровым двигателем V6, способным благодаря системе VCM отключать до половины цилиндров двигателя для экономии топлива. Мощность двигателя 271 л.с. при 6200 об/мин. и 344 Н·м крутящего момента при 5000 об./мин. плюс 5-ти ступенчатая АКПП, оснащённая системой удержания передачи при боковых перегрузках в поворотах и автоматически осуществляет перегазовки при переключении вниз.

Хонда Кросстур оснащается системой полного привода Real Tima 4WD с автоматически переключаемой задней осью. Эта система увеличивает устойчивость автомобиля при старте с места и при прохождении поворотов на заснеженных дорогах и иных скользких поверхностях, а также способствует снижению расхода топлива.

Наконец, последняя экспозиция ММАС – это громадный Т-образный стенд БМВ, совмещённый с небольшим стендом «Мини», которая теперь входит в состав БМВ.

Основные премьеры БМВ показанный на ММАС – это 4-дверный концепт-кар Concept Gran Coupé результат дальнейшей проработки классического дизайна седана BMW в котором отдельные сегменты кузова сливаются в плавный, удлиненный образ. Силуэт радует высотой кузова - практически 1,40 м., что делает этот автомобиль почти на 100 миллиметров ниже, чем BMW 5 или 7 серии. Длина BMW Concept Gran Coupé – почти 5 метров. Начинку машины немцы не раскрывают до салона в Париже.

Ещё одна новинка BMW - ActiveHybrid 5 серии. Двигатель ActiveHybrid 5 серии состоит из основного рядного бензинового 6-цилиндрового двигателя с технологией TwinPower Turbo, 8-ступенчатой АКПП и электродвигателя. Расход топлива, так и уровень выхлопа снижен более чем на 10 процентов.

И наконец, заднеприводный (что традиционно для БМВ) концепт-кар BMW Active E, созданный на базе модели BMW 1 серии Купе, работает исключительно на электроэнергии.

На стенде «Мини» представлена вся линейка этих автомобилей, но наиболее интересен для российского потребителя модель MINI Countryman («деревенский житель»), который впервые за всю историю марки MINI, стал больше 4 метров в длину и получил полный привод, что весьма полезно для российских дорог. На легковой машине подобного класса без полного привода вы рискуете так и не выбраться с парковки или обочины в снежную русскую зиму. Да и 5-местный трансформируемый салон увеличенного объема (по сравнению с другими MINI) выглядит бесспорным плюсом в глазах российского покупателя. Благодаря турбокомпрессору TwinScroll и системы прямого впрыска топлива, которые теперь дополнены возможностями регулирования фаз газораспределения, 4-цилиндровый бензиновый мотор Countryman объемом 1,6 литра мощностью 122 л.с. позволяет разгоняется до 100 км/ч за 10,5 с (с АКПП: 11,6 с) и способен двигаться с максимальной скоростью в 190 км/ч (с АКПП: 182 км/ч). Более мощный двигатель 1,6 л мощностью 184 л. с., сокращает время разгона до 100 км/ч до 7,4 с. Двигатель дополнен системой рекуперации энергии торможения, функцией автоматической остановки и запуска двигателя Auto Start/Stop, индикатором момента переключения передач и функцией автоматической активации и деактивации вспомогательных систем в зависимости от условий плюс 2 коробки: стандартную 6-ступенчатую механическую или 6-ступенчатую автоматическую с функцией Steptronic. Полный привод реализован посредством центрального дифференциала с электромагнитной муфтой, соединенного непосредственно с главной передачей, который плавно регулирует распределение мощности между передней и задней осями. В обычном режиме движения на задние колеса передается около 50% крутящего момента, в экстремальных же ситуациях эта величина может достигать 100%. Благодаря трансформируемому салону можно изменять объем багажного отсека в диапазоне от 350 до 1170 литров. Благодаря увеличенному пространству для ног, долгие поездки не будут столь утомительными, как раньше. Перечень стандартного оборудования MINI Countryman включает систему кондиционирования воздуха и аудиосистему с проигрывателем компакт-дисков.

На этом мы закончили осмотр Московского автосалона 2010.

Теперь самое время проанализировать то, что мы увидели

На все автосалоны последних лет накладывает отпечаток продолжающаяся до сих пор борьба за полное овладение рынком России иностранными машинами. Бороться здесь есть за что, т.к. рынок России хоть и не такой бездонный как в Китае, но достаточно емкий, о чём мы говорили выше.

Всё бы ничего, но эта борьба, скажем честно, не всегда велась честными методами. Противник активно применял в этой борьбе и информационное оружие, внушая потребителю буквально на уровне гипноза мысль, что отечественные автомобили – это полный отстой и не только в техническом плане никуда не годятся, не только не имеют даже в будущем перспектив развития, но и ещё создают своему обладателю статус неудачника, нищего и безперспективного человека. Эта информационная война велась с использованием всех отечественных СМИ и на сегодняшний день дала обильные всходы – даже не недоверие, а буквально ненависть наших граждан к отечественному автопрому и его продукции, которая проявляется во всех опросах. Более того, просто физическая ненависть к тем согражданам, которые по тем или иным причинам решаются защащать продукцию отечественного автопрома. Буквально побить могут… Об этой информационной войне мы ещё поговорим ниже.

Помимо информационно-психологического воздействия на потенциального потребителя, западные автопроизводители активно лоббировали и организационные меры по свёртыванию отечественного производства, стараясь лишить его кредитов и финансирования, ограничивая в меру сил сети сбыта и даже впрямую, подкупая чиновников, влияющих на процессы производства и торговли автомобилями. И эти усилия в немалой степени увенчались успехом – множество интереснейших концептуальных разработок, которые показывались различными командами разработчиков на последних автосалонах не пошли в серию, а остались всего лишь выставочными образцами. Было закрыто несколько автозаводов, казалось и оставшиеся доживают последние годы.

Но несмотря ни на что отечественный автопром стал постепенно подниматься. Благодаря программе «Автохлам» воспрял почти из пепла АвтоВАЗ и стал приносить реальную прибыль. На 2011 год ожидается производство 700 тысяч машин, т.е. рост производства на 30%. ГАЗ не только не умер, но продолжает проектировать продвинутые концепт-кары, которые могут перевернуть наше представление об отечественном дизайне. Уверенно развивается УАЗ. Наконец, всё активней работает Таганрогский автозавод ТагАЗ. Собираются уже в этом году возобновить производство на Ижевском заводе – модели ВАЗ-2104 и пикап ИЖ-2717.

Наконец, активным творчеством занимаются и частные компании. В эти дни стартовали продажи автомобиля «Маруся», разработанного группой под руководством Н.Фоменко.

Готовится к выпуску народный автомобиль М.Прохорова ценой в 8888 долларов, причём это должна быть первая отечественная гибридная машина с основным топливом - газом. Объявлено о создании альянса «Соллерса» с итальянским концерном Fiat, сопоставимого по масштабу с «АвтоВАЗом». Совместное предприятие с участием итальянцев намерено начать производство через 2-2,5 года и через шесть лет выйти на мощность 500 тысяч пассажирских автомобилей в год. Линейка продукции СП будет включать девять новых моделей, в том числе, внедорожников и кроссоверов. Собираются восстановить производство правительственных ЗИЛов и на новой основе восстановить бренды «Чайка» и «Москвич». В общем, слухи о смерти отечественного автопрома оказались сильно преувеличенными.

Но может быть, это искусственное поддержание жизни смертельно больного, как нас не устаёт убеждать демократическая пресса? Может быть всё держится только на бесконечных дотациях? Давайте разберёмся…

Сначала поговорим в принципе о том, ради чего мы покупаем иномарки, и оправдываются ли наши ожидания.

Нет никаких сомнений, что главный побудительный мотив при покупки иномарки – престижность. В России твёрдо утвердилась мысль, что человек, который ездит даже на сильно подержанной иномарке серьёзно повышает свой социальный статус и наоборот, тот, кто ездит на отечественной машине – это неудачник или, как говорит наша молодёжь, полный отстой. Пока победить этот нелепый предрассудок не может ничто, хотя ежу ясно, что обладатель даже совершенно нового «Дэу-Тико», который практически ничем не отличается от нашей «Оки», в качестве «нового русского» смотрится СМЕШНО. Ещё более смешно выглядит претензия на респектабельность у обладателя сильно подержанного БМВ 90-ых годов выпуска или разваливающихся на ходу старых «Тойот» и «Мазд». Понятие «ПРЕСТИЖНОСТЬ» весьма тонкое. Если, например, женщина, работающая преуспевающим менеджером, хочет выделиться, то в принципе логично купить «Форд Ка» или «Ниссан-Микра» или «Ситроен С1», но только новый, а не подержанный. А вот мужчине сесть в это мотоколяску уже смешно. Никакого ПРЕСТИЖА он не заработает. Представляете себе «нового русского» рассекающего на «Ниссан-Микра»? Курам на смех…

Реально, ПРЕСТИЖ может принести обладание новым или слегка (2-4 года) подержанным «Мерседесом» или «БМВ». Подлинный престиж «нового русского» приносит «Ягуар», уж можете мне поверить, а также всякие навороченные спортивные модели «Порше» и «Феррари», ну, и конечно, «Роллс-Ройс». Однако, большинству соотечественников это не по карману, вот и довольствуются эрзац-престижем. Собственно, большинство людей покупающих сильно подержанные иномарки сами себе внушают, что они повысили свой социальный статус, т.к. с точки зрения настоящих «новых русских» они вызывают только смех и презрение. С точки зрения собственного небогатого окружения, обладатель подержанной иномарки в большинстве случаев не вызывает НИКАКИХ особых эмоций, т.к. в Москве практически все ездят на подержанных иномарках и даже в провинции их много. Так что мода на «иномарки для престижа» - это просто инерция того недалёкого времени, когда обладать ЛЮБОЙ иномаркой в СССР было совершенно недоступно и, соответственно, любая иностранная консервная банка вызывала священный трепет в груди всех без исключения окружающих. Эта болезнь со временем пройдёт и чем это будет быстрей, тем лучше.

Впрочем, по мере распространения иномарок, этот мотив (стать маленьким «новым русским» и повысить свой социальный статус) постепенно утрачивается. В Москве уже все ездят на иномарках и даже в провинции их всё больше и больше. Выделится покупкой иномарки становится всё труднее и труднее. Чем-то надо обосновать логику покупки такой машины, особенно подержанной, тем более что её эксплуатация на порядок дороже отечественной. Людям активно помогает реклама. Второй мотив такой покупки – комфорт и безопасность. Обычно приводят неубиваемый аргумент – подушки безопасности, автоматическая коробка, дизельный двигатель и иногда – АВС и кондиционер. Это собственно и составляет джентльменский набор иномарки – подушки безопасности, АКПП, дизель, АВС и кондиционер. Всякие там компьютеры, задние телекамеры, гибридные движки, автоматические подруливающие устройства, автоматические системы предупреждения о пешеходе с автоматическим же торможением, системы удержания машины на полосе и т.п. навороты – это среднего покупателя пока ещё не очень интересует. Это для богатых… А вот джентльменский набор вынь да положь.

Это кстати, давно должны были понять отечественные автомобилестроители – надо выбить этот аргумент у производителей иномарок. Поэтому разработка отечественных машин в первую очередь должна быть направлена на внедрение этого самого джентльменского набора (подушек безопасности, АКПП, дизеля, АВС и кондиционера), тем более, что у подержанных иномарок кондиционер чаще всего не работает, как и подушки безопасности (это больше моральное удовлетворение, чем реальная безопасность), а вот дизель и АКПП – реальная потребность. Достаточно пару раз постоять в московских пробках, постоянно дёргая рычаг коробки передач, чтобы понять удобство АКПП. Тоже самое можно сказать и о дизеле: во-первых, низкий расход топлива, во-вторых, высокий тяговый момент, в-третьих, полная нечувствительность к заливу мотора водой (хоть под водой рули), очень большой ресурс и т.д.

Но есть и недостатки. О них обычно почему-то «забывает» говорить реклама. Скажем, в Москве все такси на иномарках оснащаются только ручными коробками. Хотя бедняги постоянно и непрерывно ездят по пробкам и АКПП была бы им в первую очередь кстати. Почему? Да очень просто: ресурс автоматической коробки очень мал – 150 тысяч километров и до свидания, а цена очень высокая и ремонт дорогой. А ресурс ручной коробки – 500 тысяч километров и ремонт на порядок дешевле. Поэтому профессионалы давно поняли: АКПП – ЭКОНОМИЧЕСКИ НЕРЕНТАБЕЛЬНА! Конечно, если ездишь мало, то можно побаловаться этой игрушкой и в пробке чувствовать себя «королём» или хотя бы «корольком».

Тоже самое можно сказать и о дизеле: если ездишь мало – все преимущества налицо, а вот при постоянной эксплуатации сразу почувствуется сложность и дороговизна ремонта, особенно импортного дизеля. Но всё-таки в линейке моторов наших машин дизель обязательно должен быть. У людей должно быть право выбора.

Кстати, а почему только дизель? Может быть, прав Прохоров и основной двигатель должен быть газовым?

Подушки безопасности – вещь безусловно полезная и многим спасли жизнь, только у половины подержанных иномарок они не работают. Вот беда! Их наличие – просто рекламный ход и моральное удовлетворение. Их тоже надо обслуживать и проверять, а это большие деньги.

Кондиционер тоже самое. В Москве много мест, где его можно заправить и обслужить, хотя и не дёшево (из-за дороговизны у многих он не работает), а вот в провинции – этот сервис совершенно не развит, поэтому даже купив новую иномарку вы попользуетесь кондиционером некоторое время, после чего он закономерно «умрёт», а перезарядить дорого и ехать надо чёрт знает куда. Кроме того, мы не в Саудовской Аравии живём. Лето у нас короткое и далеко не всегда бывает такая продолжительная жара, как в 2010 году. Нужно ли из-за 15 жарких дней в году переплачивать за кондиционер? Не знаю. Но в качестве опции он обязательно должен быть в отечественных машинах, чтобы реально конкурировать с иномарками.

АВС сейчас ставят на «Волгу» серийно. Пора ставить и на другие машины. Вот это как раз жизненная необходимость, ибо значительная часть года у нас – зима, сопровождающаяся гололёдом и эта ситуация только усугубляется по мере глобального потепления.

В «Проекте R-90» АВЗ-Рено-Ниссан представленном на ММАС-2010 весь этот джентльменский набор уже присутствует – и АВС и подушки безопасности и кондиционер и дизель в линейке моторов и АКПП.

Особая песня – Джипы. Джипы, даже изрядно подержанные, дают их обладателям ощущение СИЛЫ на ДОРОГЕ. И это реальный факт. Именно так воспринимает себя не только тот, кто сидит внутри джипа, но и окружающие. Конечно, старый трясущийся джип, не тянет на особый престиж, но ощущение СИЛЫ всё равно даёт. Народу нравится. Здесь тоже причина чисто психологическая. В свинцовые 90-ые годы на джипах ездили крутые бандюганы, которых все боялись. Именно эта память толкает людей покупать эти громоздкие машины. Люди сами себя убеждают, что им надо ездить на дачу по бездорожью и без джипа им никак, хотя на самом деле большинство асфальтовых джипов мало чем отличаются по проходимости от обычного седана.

С моей субъективной точки зрения, в плане престижа джип вообще проигрывает иномаркам-лимузинам типа «Мерседеса». Лично я, никогда бы не купил джип (кроме «Лендровера-Дефендер»), потому, что с моей субъективной точки зрения, при почти равной стоимости «Мерседес» или «Ягуар» (даже подержанные) дают настоящее ощущение собственной значимости на дороге и в быту и, к тому же, гораздо комфортабельней.

Теперь поговорим насчёт надёжности. Это ещё один распространённый миф о наших машинах и иномарках. Сегодня постоянно можно слышать вопли по поводу того, что наша автомобильная техника по качеству и техническому уровню не просто уступает импортной, но отстала от неё навсегда. Но при этом никто не задумывается о главной причине такого положения – низкой покупательной способности населения. Сделать дорогой, навороченный автомобиль, на самом деле, совсем не так сложно. Вопрос заключается в том, как его продать в стране, где новые иномарки может себе позволить себе купить только 8% населения, а сильно подержанные – 30%. Гораздо сложней сделать дешёвый автомобиль, который бы служил 10 лет. Такое немногим странам и фирмам удавалось.

Ещё одно злостное заблуждение, усиленно внедряемое средствами массовой дезинформации – это мнение о том, что иномарки намного долговечней отечественных автомобилей. Особенно в этом преуспело НТВ. Уже, кажется, рекламные слоганы можно составлять: «подержанная иномарка лучше нашей новой рухляди!». На этом стоит остановиться подробней.

Мы иногда догадываемся, что НТВ и прочие СМИ отнюдь не бескорыстно внедряют в наше сознание такую страстную любовь к иномаркам и презрение к русским машинам, но всё-таки верим, считая, что они, может быть, и преувеличивают, но в целом тенденцию передают правильно. Спешу вас, ребята, разочаровать. Это полная чушь.

Дело в том, что я (было время) профессионально был связан с продажей иномарок и даже стажировался в Германии на одном из автозаводов. Кроме того, я по образованию – «прочнист», т.е. защищал диссертацию по теории износа и усталостной прочности автомобильных деталей. Поэтому, скажу вам как профессионал: слухи о долговечности и надёжности иномарок сильно преувеличены.

Дело всё в том, что, как мне популярно объяснили немецкие инженеры и маркетологи, на Западе существует две категории автомобилей, точнее сказать две ценовые группы. Первая – это дорогие автомобили класса «Мерседеса», БМВ, «Ягуара», «Лендровера», «Роллс-Ройса», «Порше» и прочих «Мазератти», «Феррари» и т.п. Вторая – это все остальные автомобили, рассчитанные на среднего потребителя. Автомобили первой группы стоят от 30000 долларов и до бесконечности. Понятное дело, что если такой дорогой автомобиль начнёт рассыпаться через 5-6 лет эксплуатации, то его владелец неправильно поймёт политику фирмы-производителя и сильно расстроится. Поэтому, такие автомобили делают очень долговечными и рассчитывают, на возможность многократных ремонтов с заменой деталей и узлов. Правда, стоимость запасных деталей и ремонта назначается безумная. Я скажу вам по секрету интересную деталь: «Даймлер-Бенц» зарабатывает на продаже запасных частей БОЛЬШЕ, чем на продаже собственно автомобилей. Простая штампованная пластиковая деталь для заднего указателя поворота стоит в Германии 100 Евро, при истинной её себестоимости в серийном производстве 5-8 Евро. Во где прибыли! Оно и понятно. Обычно «Мерседес» служит хозяину (чаще разным хозяевам) не меньше 20 лет (лично я 8 лет отъездил на 123-ем «Мерседесе» 1981 года выпуска, который мне достался по наследству от представительства немецкой фирмы в 1991 году и ездил бы и по сию пору, если бы таможня не потребовала внести залог за автомобиль с «жёлтыми номерами»). Если автомобиль столько служит, то объёмы выпуска завода неизбежно должны быть относительно небольшими. Вот и компенсируют небольшие (в сравнении с производителями дешёвых автомобилей) объёмы продажи тем, что назначают безумную стоимость на фирменный ремонт и запчасти.

Совсем другая ситуация с автомобилями второй ценовой группы. Если допустить, чтобы какая-нибудь «Хонда», «Вольво», «Фиат» или «Форд» служил своему хозяину 20 лет, то все автомобильные заводы давно остановились бы в результате перепроизводства. Напомним, что западный человек дико бережлив, если не сказать скареден. Он никогда не купит новый автомобиль, если старый ещё исправен и верно служит (это, конечно, не касается небольшой категории богатой публики, которая руководствуется соображениями моды). Поэтому, покупателя надо тактично «УБЕДИТЬ», что ему уже пора расстаться со своим железным конём и быстро развязать мошну на покупку нового. Как это сделать? Очень просто. Стажируясь в Германии, я узнал невероятную вещь. Оказывается, на Западе целые научные институты работают над тем, чтобы добиться «контролируемого износа» деталей автомобилей и вообще любой механической техники. Мы тут в России добивались создания безизносных деталей (в частности я работал над автомобильными коленвалами, способными пройти 1 миллион км без ремонта) с помощью специальных технологий, изобретали износостойкие покрытия, а на Западе работают над СОКРАЩЕНИЕМ (!) срока службы деталей. Вы не ослышались – СОКРАЩЕНИЕМ! Всё построено так, чтобы автомобиль из второй ценовой группы через 5-6 лет эксплуатации начал «сыпаться» по нарастающей. Через 5-6 лет детали начинают «вылетать» одна за другой и стоимость ремонта растёт по экспоненте. Человеку становится просто невыгодно дальше эксплуатировать автомобиль, т.к. на его ремонт улетает дикое количество денег. Автомобиль (внешне ещё вполне нормальный) безжалостно выбрасывают (или продают русским дуракам, за бесценок), а себе покупают новый. Это, кстати, касается не только автомобилей, но вообще большинства видов техники. Это вообще фундаментальный порок т.н. «рыночной экономики»: чтобы получать прибыль они должны непрерывно производить и продавать во всё больших объёмах, а население должно всё это покупать, и чтобы процесс не затух нужно ИСКУССТВЕННО ФОРМИРОВАТЬ ПОТРЕБНОСТИ и ОГРАНИЧИВАТЬ СРОК СЛУЖБЫ всех товаров. Получается, что экономика просто перемалывает ресурсы ради прибыли небольшой прослойки предпринимателей. Но это лирическое отступление.

Для русского человека – это некое ОТКРОВЕНИЕ! Как, западные машины, шедевр инженерной мысли, служат всего 5 лет. Не может этого быть! Вон у соседа бегает «Хонда» 19-мохнатого года выпуска?! Я ещё не родился, когда её произвели!

Начнём с того, что я столкнулся с поразительной аберрацией памяти многих моих знакомых. Один мой друг с пеной у рта утверждал в 1998 году, что его сосед уже 15 лет у него на глазах эксплуатирует свою «Тойоту» и она всё как новая. Я удивился: реально массовый ввоз иномарок в Россию начался в 1993 году. До этого иномарки в России были редкостью. Но с 1993 по 1998 год прошло всего 5 лет, а не 15. Стал узнавать: действительно выяснилось, что сосед купил «Тойоту» в 1993 году. Как можно убедить себя, что с 1993 по 1998 год прошло 15 лет – непонятно! Это просто самовнушение в чистом виде! Люди уверены, что любая иномарка служит 15-20 лет и эта уверенность заставляет их заниматься таким или подобным самовнушением, причём очень часто.

Есть конечно и вторая причина мифа о «вечности» иномарок. Она проста как дверь. У нас много мастеров-самодельщиков, которые готовы целыми днями лежать в гараже под своим автомобилем, а запчасти у нас покупают в основном подержанные, снятые с разобранных автомобилей. До такого, западный производитель ещё просто не додумался. Западный потребитель никогда не залезет под автомобиль, даже чтобы завернуть одну гайку – он поедет в автосервис. Подержанные запчасти на Западе встречаются, но, как правило, там покупают новые запчасти. Поэтому, у нас иномарки служат несколько больше чем на своей родине, но не вечно.

Приведу простой пример. Наверное, многие помнят, какое количество в начале 90-ых годов завезли в Россию «Вольво-740», «Вольво-460» и «Ниссан-Патруль». Одно время в Москве, каждая вторая иномарка была «Вольво-740» или «Ниссан-Патруль». Где они сейчас??? В Москве сейчас встретить «Вольво-740» труднее, чем какой-нибудь «Хорьх» 1935 года или «Победу» 1952 года. Куда делись? Я отвечу: всё сданы в утиль, разобраны на запчасти или (небольшое количество) проданы в провинцию, где тоже мирно почили в бозе. Тоже самое можно сказать о «Ауди-80» и «Ауди-100» которые в массовом порядке ввозились в 90-ые годы, начиная с 1994 года. Все они исчезли с дорог. Собственно на дорогах за 15 лет, прошедших с момента начала массового ввоза в страну иномарок сменилось уже по 3 поколения (!!!) машин каждой марки.

Я сам, в 1991 году закупил на свою фирму «Вольво-460» (тогда это была крутая машина), и сам в 1997 году отогнал её своим ходом в утиль. Не было сил (и денег) продолжать её ремонтировать, хотя она ещё ездила. Бедные же люди продолжают героически восстанавливать этот металлолом и раз в месяц победно выезжать на нём «в люди». Что ж, красиво жить не запретишь, но… «Платон мне друг, а истина дороже!». Не питайте иллюзий: дешёвые и средние по стоимости иномарки ИЗНАЧАЛЬНО СПРОЕКТИРОВАНЫ так, что они нормально могут эксплуатироваться 4-6 лет и не более. Потом, начинаются мудовые страдания. Разница в качестве заключается в том, что, например, ФИАТовские и корейские модели начинают серьёзно сыпаться уже через 4 года, а Пежо, Рено, Вольво или Форд, строго выдерживают 5-6-летний срок эксплуатации.

А теперь вспомним, что наши, русские машины без труда эксплуатируются по 10 лет и более, что ремонт у них на порядок дешевле, а исходная цена, скажем, ВАЗовской «классики» равна 5000-6000 долларов, а ещё недавно завод ИЖ продавал некоторые модели по цене 2500-3000 долларов. Потому они там, на Западе (а также на НТВ) и беснуются, что ни при каких обстоятельствах не могут производить автомобиль, который можно продавать за 2500-5000 долларов и чтобы он при этом мог служить 10 лет. Они просто понимают, что рано или поздно этот парадокс раскукает скаредный ЗАПАДНЫЙ ПОТРЕБИТЕЛЬ и тогда никакая сила на свете не заставит его купить свой паршивый ФИАТ.

Кстати, кое-кто на Западе это уже понял. Туда пошли первые продажи наших сверхдешёвых «Газелей» и «Баргузинов», которые в 3 раза дешевле «Форда-Транзит» и полностью его заменяют. Уже несколько лет назад фирма «Де Томазо» начала тюнинг и продажу в Италии наших УАЗов, которые, по отзывам её экспертов, являются лучшими джипами в мире. «АвтоВАЗ» ежегодно продаёт на экспорт более 100 тысяч своих автомобилей, причём 40% в западные страны. Понятное дело, в наше время никто демпингом себе в ущерб заниматься не будет. А если прибавить к этому продажу автокомплектов, которые собираются за рубежом, то можно будет добавить к этому числу ещё 230 тысяч экспортированных автомобилей.

На автомобильном рынке Германии наша родная «классика» Lada-2105 по-прежнему остается самым динамично развивающимся брендом, передает ИА «Автостат». По итогам 11 месяцев 2009 года продажи Lada в Германии увеличились сразу на 117,3%, достигнув отметки 4457 машин. Машины продаются под названием Lada Nova. На "классику" устанавливается система впрыска Bosch, удовлетворяющая экологическим нормам Евро-2. Машины дорабатывают до тех показателей выбросов, с которыми можно получить техосмотр в Германии. В результате на рынке появилась практически самая дешевая машина. Российский "олдтаймер" продается за 6999 евро. За аналогичную сумму в Германии можно купить WV Golf 2003 года.

Однажды мой друг-немец сказал мне, что если бы в Германии можно было купить наши утюги без отпаривателей, сапфировых подошв и прочих наворотов за 5-6 долларов, как они и стоят, то 90% немецких домохозяек навсегда забыли бы о торговых марках «Филиппс» и «Тефаль» с отпаривателями и сапфировыми подошвами по 100 долларов. Но это опять лирическое отступление. Вернёмся к автомобилям.

А насчёт долговечности наших машин приведу такой пример. В 1995 году я приобрёл для таможенного отдела моей фирмы 3 новых автомобиля «Москвич-21412» с уфимским двигателем 1,7 литра. В 1996 году фирма сменила род деятельности и таможенный отдел был расформирован. Тогда же один «Москвич» я оставил в качестве разъездного автомобиля, а два других продал на фирму своих друзей и они оставались у меня на виду до 2005 года. Так вот, несмотря на крайне дурную славу бренда «Москвич» и слухах о том, что его машины даже на фоне ВАЗовских моделей являются полным барахлом (не говоря уже о «блистательных» иномарках), все три машины (одна у меня и 2 – у друзей) проработали практически без единого серьёзного ремонта до 2005 года, т.е. 10 лет. Потом я потерял из виду два «Москвича» работавших на фирме друзей, а на своём «Москвиче» ездил до 2009 года, пока случайно не забыл слить воду из радиатора перед заморозками и замёрзшая вода не порвала блок двигателя. У машины к тому времени уже изрядно проржавел кузов и ремонтировать её не имело смысла, поэтому пришлось сдать её на разборку. Итого 14 лет эксплуатации без единого серьёзного ремонта (так мелкие поломки и замена второстепенных деталей). И если бы не моя забывчивость, то я бы и сейчас её эксплуатировал для перевозок грузов. И после этого мне внушают, что наши автомобили разваливаются сразу после выезда из ворот завода? А сравните с «Вольво-460», который прослужил всего менее 6 лет и был сдан в утиль (о чём я писал выше).

И это не случайные данные. Я перепробовал за свою бизнес-карьеру почти все иномарки, включая «Ягуар» и могу твёрдо сказать: долговечных и надёжных иномарок крайне мало! К этой категории относятся «Мерседес», «Ауди» и «Порше» в Германии, «Лендровер» и «Ягуар» - в Англии, «Лексус» - в Японии, «Феррари» - в Италии. И пожалуй – всё! Про американские машины не скажу – личного большого опыта их эксплуатации нет. Все эти машины очень дорогие, специально спроектированные для длительной эксплуатации и очень-очень дорогие в ремонте и эксплуатации. Всё остальное импортное барахло не просто не выдерживает 10-летней эксплуатации, но и специально спроектировано (!!!) на прогрессирующее разрушение через 5 лет.

А вот ещё один любопытный факт. По статистике в России около 52% автомобилей сделаны более 10 лет назад, причем подавляющее большинство из них это продукция ВАЗа, «ГАЗа» и «УАЗа». Однако, несмотря на это, в России аж 92% (!) автомобилей проходят техосмотр с первого раза! И, согласно статистике ГИБДД, лишь 8% автомобилистов не удается это сделать по каким-то непонятным причинам с первого раза. Для сравнения, в той же Великобритании с первого раза талон ТО не могут получить от 20% до 30% подержанных автомобилей в зависимости от года выпуска. А у нас всего 8%. По всё той же статистике самым ненадежным автомобилем, который чаще всего не мог пройти технический осмотр с первой попытки в Англии, является Ford Transit Connect. Сразу 30,5% владельцев этой модели не сумели с первой попытки получить талончик о проведении ТО. На втором месте в списке неудачников идет Renault Megane (28.1%), а замыкает тройку еще один Ford. На сей раз обычный Transit с показателем 26,3% отказов. В десятку также входят Vauxhall (Opel) Corsa, Renault Scenic, Vauxhall (Opel) Meriva, Vauxhall (Opel) Vectra, Ford Mondeo и Citroen Berlingo. Могут конечно сказать, что у нас техосмотр многие просто покупают. Наверное, какой-то процент покупает, но далеко не все, тем более для старых автомобилей, которые сами стоят 5-10 тысяч рублей, никто не будет платить 3 тысячи за ТО.

Так что все разговоры о плохом качестве наших машин – чистая ложь! Это просто плод непрерывного внушения со стороны СМИ, которые на долговременной основе проплачиваются западными автопроизводителями.

Хочется сказать, напоследок, несколько слов о цене иномарок. Я долго ходил по стендам «Фольксвагена», «Ситроена», «Хонды», «Ниссана» и прочих западных производителей и ловил себя на мысли, что всем хороши все эти «Туареги», «Джуки», «Фаэтоны», «Лайтитьюды» и прочие. И красивые, и комфортные, и престижные. Вот только цена стойко держится на уровне от 20000 долларов и выше, т.е. начиная от 600 000 и до 1,5-2 миллионов рублей (я не говорю про дорогие машины, которые могут стоить и 7 и 8 и 10 и 13 миллионов рублей). Вот, например, Рено Меган – малогабаритная машинка, где нормальному мужику ноги не вытянуть стоит 570 тысяч рублей, а УАЗ Патриот-спорт – полноценный джип по-настоящему высокой проходимости и нормального размера, куда можно посадить и 7 человек стоит 420 тысяч рублей. Притом, что УАЗ-Патриот – не ВАЗовская «классика» и оснащён всеми приличествующими опциями. Притом, что новый «Рено-Меган» прослужит владельцу 5 лет, а «УАЗ-Патриот» - 10-12. Притом, что добрая половина неисправностей «УАЗ-Патриот» в дороге можно устранить как говорится с помощью палки, верёвки, куска резины и какой-то матери. А в эксплуатации «Меган» в 2 раз дороже. Это нормально?

За что мы переплачиваем такие безумные деньги? Только за ложно понимаемый престиж! Никаким другим рациональными суждениями этого объяснить невозможно.

Это при том, что у нас зарплата в 1000 долларов в Москве считается средней. И это при том, что сейчас имеется возможность поставить на отечественный автомобиль (ЛЮБОЙ!) и электростеклопоъёмники, и кондиционер, и подогреватели сидений, и даже дизельный двигатель и бортовой компьютер. И дизайн последних моделей наших машин совсем не плох (он, конечно, не дотягивает, до дизайна студии «Пининфарина», но всё же совсем не дурён) и срок службы нашей «Волги» гарантировано доходит до 10-12 лет и стоимость ремонта в 5-10 раз ниже. Например, на "Жигули" комплект блок-фар можно приобрести за 1500 рублей, а на среднюю иномарку за одну фару надо выложить 17000 рублей. И ремонт многих иномарок невозможно сделать самому – все эти инжекторные и турбокомпрессорные двигатели навороченные электроникой ремонтируются только в спецмастерских.

Западный потребитель бы не раздумывал даже одной секунды, а мы всё равно покупаем западное дерьмо. Я ещё понимаю владельцев «Мерседесов», «Порше», «Лексусов» и «Ягуаров», но владельцев «Киа» или «Хюндэй» и прочего подобного мусора? Непостижимо! Здесь даже не идёт речь о пресловутом патриотизме, а о простом экономическом расчёте.

Впрочем, всё это бесполезные взывания вопиющего в пустыне. Этой болезнью надо просто переболеть, как коклюшем, и, похоже, мы начинаем постепенно выздоравливать. Кстати, первыми, выздоравливают люди богатые, которые успели перепробовать за 15 лет не одну иномарку и способные анализировать информацию. По крайней мере, на свои фирмы, мои приятели, в качестве разъездных машин закупают в основном «ИЖы» и «УАЗы», а сами ездят только на «Мерседесах». Жизнь научит…

В чём вообще нас явно превосходят западные автопроизводители? И в чём нам у них действительно стоило бы поучится?

В первую очередь, это конечно дизайн наших машин. Давно пора понять, что у нас нет школы промышленного дизайна (кстати, её нет и в большинстве других стран). Настоящий высококласный, аристократический дизайн умеют делать только итальянцы (вспомним знаменитое ателье «Пининфарина» и другие), немцы, англичане и французы. В этих странах есть настоящие школы автодизайна и нам конечно правильней было бы пригласить к себе их специалистов по дизайну, что сейчас и начало происходить постепенно. Кстати, когда поднимался японский и корейский автопром и те и другие точно также как и мы сначала пытались делать дизайн своих автомобилей сами, но после 10-летних экспериментов поняли, что в дизайне они не смыслят ничего и именно так и поступили – пригласили итальянских дизайнеров, что и делают до сих пор для каждой более-менее приличной модели. Дизайн – это то, в чем наши автомашины объективно сильно уступают иномаркам в целом.

Во-вторых, тот самый джентльменский набор о котором мы говорили выше – подушки безопасности, АКПП, дизель, АВС и кондиционер. Все эти элементы ОБЯЗАТЕЛЬНО должны хотя бы опционально присутствовать на наших машинах, иначе переломить тенденцию с иномарками не удастся. Впрочем, в концепции «Проекта R-90» ВАЗ-Рено-Ниссан как раз весь этот джентльменский набор присутствует.

В-третьих, новейшие технологии, в первую очередь гибридные двигатели, электромобили и совсем уже новые разработки типа систем предотвращения покидания машиной полосы, системы автоматического обнаружения пешехода с автоматическим включением тормозов, системы подруливания на стоянках и задних камер, просматривающих мёртвую зону, радаров системы подруливания на стоянке и т.п. Кстати, эти разработки позволят оживить нашу застоявшуюся со времён Ельцина науку.

Но надо иметь в виду, что бездумно внедрять все эти навороты на всех машинах категорически нельзя, т.к. они стоят безумных денег и делают машину очень дорогой как саму по себе, так и в эксплуатации. Но несколько моделей машин производимых в стране должны постепенно оснащаться этими новыми наработками. Недаром М.Прохоров требует, что бы его новый народный автомобиль обязательно был гибридным, с основным двигателем – на газе.

В-четвёртых, наряду с этими наворотами должна вестись работа по созданию народного русского автомобиля, подобного немецкому изначальному «Фольксвагену», который был бы предельно простым, очень долговечным и очень дешёвым – в идеале 3000 долларов. В этом смысле, неплохо было бы вернуться к проекту автомобиля «Мишка» спроектированного в 2003 году НАМИ. Очень интересный был проект, рассчитанный на массовую автомобилизацию русской провинции, где большие расстояния, плохие дороги, мало станций техобслуживания и ещё суровая зима бывает, заносы на дорогах, нет гаражей, зато сильная коррозия. Москва и крупные города уже переросли этот проект, а малые города и деревни ждут его как манны небесной.

В-пятых, это конечно оптимизация самого производства, максимальное внедрение роботов (вроде тех роботов-сварщиков, что мы видели на стенде «Хюндэ») и других систем автоматизации и, тем самым, радикальное повышение производительности труда в автомобилестроении и освобождение от лишнего персонала. Это непопулярная мера, но совершенно необходимая. Нельзя, чтобы на заводе типа ВАЗа работало 130 тысяч человек персонала. Чтобы завод был рентабельным, там должно быть не более 40-50 тысяч человек. Конечно, неизбежно встанет вопрос: куда девать остальные 80-90 тысяч человек? Переводить на предприятия по производству автокомпонентов или в другие сферы. Но оставлять на заводе такой колоссальный избыточный персонал недопустимо. Иначе наш автопром никогда не станет нормально работать.

В-шестых, это электромобили, которые сейчас постепенно начинают серийно производится всеми фирмами во всём мире. На ММАС-2010 был, напомним были представлены только 2 концепт-кара электромобиля - Cadillac Converj и BMW Active E и один серийный электромобиль Mitsubishi i-MiEV. Преимущества электромобилей особенно для России – это потрясающая экономичность (расход электроэнергии на 100 км пробега составляет 13,75 кВт•час, а стоимость - 47,44 руб. при цене киловатт-часа 3,45 рубля и совсем смешные 8,40 рублей при цене киловатт-часа 0,61 рубль (ночной заряд батареи при подключении 3-тарифного счётчика)) и конечно, полное отсутствие вредных выхлопов и шума двигателя (на малых скоростях электромобиль совершенно безшумен), которые стали бичом больших городов. В среднем для серийных электромобилей батареи хватает для пробега 100-160 км, хотя уже есть модели с пробегом в 300 км. Длительность зарядки 7 часов, при подключении к бытовой электросети и 30 минут при подключении к высоковольной розетке. Недостатки электромобилей - это конечно отсутствие отопления салона (если обогревать салон электроэнергией, то пробег может упасть в 3-4 раза) и резкое снижение пробега при движении по снегу, наледи и небольшим сугробам.

То есть в наших условиях электромобиль должен быть скорее гибридной машиной с основным электромотором для движения по хорошей дороге и резервным слабеньким бензиновым или газовым движком или дизелем мощностью 20 л.с. для помощи электромотору в трудных дорожных условиях или на случай разрядки батареи и конечно, отдельным дизельным или газовым отопителем салона (расходовать для этого электроэнергию аккумулятора в высшей степени неразумно). Зато какие перспективы это сулит для избавления городов от смога и постоянного шума и общих затрат автомобилистов. А в пробках? Когда все тратят топливо, перегреваются, коптят и шумят, электромобиль – просто идеален (никакого расхода энергии батареи, никаких выхлопов, никакого перегрева, полная бесшумность, мгновенный набор скорости с места). В общем, перспективная машина для больших городов.

Вот, пожалуй, и всё, что нам нужно почерпнуть у западного автопрома. Больше ничего от них брать и не потребуется.

Вот с такими мыслями я покидал московский автосалон-2010. Меня радовал НЕСОМНЕННЫЙ прогресс отечественной автомобильной индустрии, и её грядущие перспективы, несмотря на колоссальные усилия по её уничтожению и предсказания её близкого краха. Я не сомневаюсь, что мы ещё тряхнём со временем западный автомобильный рынок, как бы невероятно это не звучало сегодня. На том и завершим.

Подробный фоторепортаж об автосалоне можно посмотреть в блоге автора