Русская народная линия
информационно-аналитическая служба
Православие  Самодержавие  Народность

«Путь для всех чист, без пакости»

Василий  Лешков, Русская народная линия

Консервативная классика / 11.09.2010


О дорогах в России …

От редакции. В последние годы довольно часто в СМИ можно встретить выражение, что «У России две беды - дураки и дороги», которое приписывают некоторым классикам ХIХ в.

Но историческая действительность гораздо сложнее столь простого ответа.

Ниже мы переиздаём фрагмент из книги В.Н. Лешкова «Русский народ и государство. История рус­ского общественного права до XVIII в.» (М.: Университет.. тип., 1858. - 613 с.) (См. подробнее о В.Н. Лешкове: «Всякое время ожидает своего слуги»).

Публикацию, специально для Русской Народной Линии, по правилам современной орфографии подготовил доктор исторических наук, профессор Харьковского национального университета имени В.Н. Каразина Александр Дмитриевич Каплин.

Постраничные сноски автора (по техническим причинам) заменены концевыми. Название дано составителем.

+ + +

 Россия<...> А) Пути сообщения. Говоря о древнейших путях сообщения в России, мы встречаемся с мнением известного Ходаковского, кото­рый исходил Россию для ее изучения и, встречая повсюду урочища с названиями волок, волоков, переволочен, утверждал, что долго в России путем сообщения служила единственно вода, озера и реки [1]. Мы знаем теперь, как понимать его слово: долго, когда Нестор отно­сит существование перевозов ко времени Кия, а бытие роспутий к отдаленнейшим векам, когда его летопись представляет подробные сведения о древнейшей географии Руси, а Русская Правда определя­ет даже юридическое значение большой, проезжей дороги, в отли­чие от проселков. После этого мы вправе, напротив, утверждать, что уже в древнейшие времена у нас различали пути сообщения сухо­путные, горою, и водные, водою, и что также в древнейшие времена сухопутные у нас разделялись на большие проезжие и проселки. На­конец, нам известны юридические условия, содействовавшие учре­ждению и размножению путей сообщения в Руси. Не было в ней препятствий к проложению дорог со стороны государственного, княжеского, или частного права владения. Напротив, даже в бли­жайшие к нам времена в договорных грамотах князей встречаем по­стоянно выражение: «путь для всех чист, без пакости» [2]. С другой стороны, преобладание в древности общинного владения в Руси и естественное служение частного права общественному давали каж­дому русскому власть и простор при нужде пролагать дорогу по землям и полям, независимо от принадлежности владения землею. Припомним, однако же, что земля во II периоде нашей истории уже не состоит в чисто общинном владении. Не верви, или погосты, а каз­на, монастыри, вотчинники и помещики становятся ее хозяевами; откуда необходимо рождались столкновение и борьба между обще­ственным правом сообщений и частным правом владений. Ибо по­нятно, что, со временем размножение дорог в России иногда грозило сделаться безграничным; что дороги мало-помалу могли теснить владение землею; и могло случиться, что это стеснение не было оп­равдано ни общею пользою, ни общею нуждою; наконец, можно было опасаться, что в Руси произвол едущих уничтожит право вла­деющих, как на Западе произвол владеющих уничтожал право еду­щих. С другой стороны, частью по той же причине, безграничное размножение дорог и огромное количество путей сообщения не мог­ли заменить недостатка в их качестве и доброте, и проезжающие ни­чего не выигрывали от стеснений, которым подвергали владельцев воды и земли. Снося и терпя принужденное ограничение своего пра­ва владения, хозяева земли не предпринимали ничего, что могло бы сделать проезжею, удобною дорогу, пролегавшую по их полю, лугу, лесу.

Вот положение, в которое взаимно ставили бы себя в Руси вла­дельцы земли и проезжие, предоставленные собственному их произ­волу. Для разрешения этой борьбы интересов и построения из нее права должно было по закону вмешаться в дело; откуда произошли, в разные времена, различные законы о путях сообщения, с различ­ными задачами и средствами. Изложение хода этих законов можем представить в следующем порядке.

Сначала покажем законы: 1) изданные для ограждения частной поземельной собственности от безмерного умножения дорог и пу­тей; 2) те из них, которые даны в видах обезпечения сообщений на счет землехозяев, с предоставлением им права собирать проезжие пошлины; 3) законы, имевшие целью разумно определить меру воз­награждения, получаемого землехозяевами, когда эти последние умели из повинности устроить себе привилегию; 4) законы, искавшие средства улучшить качество дорог; и 5) наконец, когда все по­пытки защитить проезд по дорогам от притязаний владельцев и улучшить состояние путей сообщения по прежней системе оказа­лись тщетными, является закон 1753 г., который заменяет старый порядок вещей новым и потому составляет естественный предел нашего исторического изложения. Из этого вычисления видно, что внимание наше обращено преимущественно на сухопутные сообще­ния. Распоряжения о водных путях не слишком обширны и много­сложны, и мы скажем о них несколько слов в конце учения о доро­гах.

Итак, 1) какие средства принимал русский закон для ограждения поземельной собственности от чрезмерного умножения путей сооб­щения?

Долго хлопотало общество об устройстве дорог и свободе про­езда, не заботясь о владении, и русский народ пролагал дороги так же свободно, как река свое русло. Только в XV в. встречаем зако­ны на пользу владения, для его защиты. Главное средство к тому нашел закон в различии, которое он установил между дорогами ям­скими и проселочными и между самими проселками. Одним из них он давал более, другим менее права на частную поземельную собст­венность. Тогда как дороги ямские, древние великие гостинцы, со­храняя свое древнее общинное значение и служа средством сноше­ний общественных, а потом правительственных, постоянно и неограниченно изымали известное пространство земли из-под част­ного распоряжения; дороги проселочные, проселки, относимые те­перь к землям частным, имели право на землю только под извест­ными условиями, с известными ограничениями. Столь важное различие дорог ямских и проселочных встречается в акте 1539 г. [3] Что была ямская дорога в то время, видно из актов 1599 г., апреля 22 [4], и 1615 г., января [5] по словам которых ямская дорога должна быть чищена, очищаема от лесу, дерев и кустарнику, с пеньем, до корня; должна быть широка; должна иметь мосты крепкие, для про­тиводействия воде и всякой мокроте; должна быть исправляема ка­ждую новую весну. Работы по ямским дорогам лежали повинностью сперва на посошных людях, как говорит акт 1599 г., а потом отнесены к обязанностям общин, прилегавших к дороге, и производи­лись всеми людьми всяких чинов, за один, по выражению акта 1615 г. Таким образом, ямские дороги составляли повинность общин, и способ разложения мостовой повинности, принятый в это время городскими общинами, например Великим Новгородом, естествен­но, перенесен на ямские дороги [6]. И нет в актах ни слова о пределах или границах в числе ямских дорог, необходимых для целей обще­ственных. Напротив, распоряжения договорных грамот XIV в. о езду, по резане с версты, а на правду вдвое [7], доказывают, что уже в это время расстояния, между средоточиями присудов и точками их окружности, измерялись верстами, и что дороги были более или ме­нее прямолинейны, искусственны. Целые же изгонные книги, поме­щенные в конце сочинения Неволина о Пятинах, свидетельствуют, что в XV веке Новгород соединялся дорогами такого рода, измерен­ными и положенными в версты, со всеми своими тремястами с лиш­ком погостами, ямами и городами, следовательно, на пространстве целых тысяч верст. С другой стороны, Указы о езду Первого и Вто­рого Судебников, определяющие езженое, или плату за поездку, по делам тяжущихся, в одну деньгу с версты, или с каждых 500 сажен, и установляющие суммы платежей от полтины до 8 руб. за поездку из Москвы в разные города во всех направлениях; доказывают, что в XVI в. центр Руси был соединен ямскими дорогами, измеренными и положенными в версты, со всеми городами Руси, следовательно, на пространстве сотен тысяч верст. Таким образом, не говоря уже о великом гостинци Русской Правды, установления о езду с XIV сто­летия до действия поверстного срока нашего времени, установления, которыми наше право измеряет самое время верстами, свидетельст­вуют о глубокой древности наших главных путей сообщения, и об их важности в самой сфере права гражданского и уголовного, а может быть, и государственного, именно поместного, где употребля­лись выражения верстать и в версту, и т. п., могшие через пути и путных бояр перейти в поместное право. Имел же великий князь право исключительной охоты за кабанами в Новгородской области, только на 60 верст в окружности города [8]. Прибавим к этому известие, воскрешающее для нас древний способ исправления больших дорог посредством мощения. Один монастырь нанимает, по акту [9], крестьян помостить мосты на его участке, в урочном уроке, по Иванегородской дороге, предлагая за помощение каждых 1000 бревен 8 руб. без ¼, или за 500 бревен - 3 руб и 28 алтын с Московской. 500 же бревен укладывались, по акту, на пространстве 50 саж., следова­тельно, в сажен шло 10 бревен, в аршине 3 бревна с одною третью. Порядная обеспечивается круговою порукою так, что кто из догова­ривающихся крестьян будет в «лицех», на том ляжет ответствен­ность за всех.

Предоставляя чисто историческим изысканиям показать число и направление ямских дорог в разные века древней России, мы считаем свой вопрос относительно ямских дорог здесь уже порешенным, и переходим к установлению юридического понятия о дорогах просе­лочных. Главное начало, идущее от времен Русской Правды, состо­ит в том, что проселки входят в состав владения, и что не все про­селки обязательны для землевладельцев. Еще в начале XV в. [10] делается у нас различие между проселками, из которых только неко­торые допускаются законом и утверждаются в их праве и значении общественных путей сообщения, потому что они существуют издав­на, потому что ими пользуются многие, пользуется народ во имя общественного интереса. Это так называемые в актах пошлые доро­ги [11], как всякое владение, обеспеченное временем, давностью. В противоположность с ними другие называются непошлыми, потому что пролагаются вновь, частными отдельными лицами, для их собст­венных, случайных нужд и выгод, помимо старых, пошлых. В акте 1472-1479 гг., по случаю жалобы одного владельца-монастыря, на размножение дорог по его полям и лугам, повелено засечь дорогу новую, непошлую, и заповедать езду по ней из двух рублев - под штрафом в два рубля, с каждого проезжающего. Итак, вообще можно сказать, что русский закон XV века, признавая и утверждая преимущества сообщений за дорогами ямскими, отстаивает частную поземельную собственность от чрезмерности проселков и от зло­употребления со стороны частных лиц, предписывая им держаться проселочных дорог исстари существующих, и запрещая, под штра­фом и наказанием, пролагать новые проселочные дороги. Считали достаточным, для польз народных, сохранение дорог проселочных, в количестве, в котором находились они в этом веке. Замечательно, что этот закон действует до нашего времени, так что проселочные дороги у нас столь же древни, как и села.

Каковы же были эти проселки? Почему проезжий народ старал­ся пролагать новые дороги, помимо существующих? Что побуждало его идти против закона о пошлых дорогах? Из отношения дороги к земле хозяина легко понять, что эти проселочные дороги могли быть только пустым пространством - полосой земли незапаханной, неза­строенной, отнятой у хозяина и его пользования, но нисколько не приспособленной к пользованию проезжающих. Они могли быть без мостов и гатей, которых построение требовало от хозяина не одного отречения от права собственности, но прямых жертв, прямых уси­лий, положительного труда, верных, новых потерь. И часто дороги оставались в их естественном состоянии. Проезжающие не много выигрывали от безпрепятственного права ездить по топким болотам, по высоким пням и кочкам, по глубоким рвам и речкам, недоступ­ным для броду. И они решались делать объезды, искать броду, про­лагать новые, непошлые дороги.

2) Отсюда необходимость для закона найти и обезпечить сред­ства к улучшению дорог, и закон, естественно, прежде всего, искал этих средств во взаимном отношении владельцев и проезжающих. На владельцев, по участкам которых шла дорога, возложил закон обязанность строить мосты, содержать перевозы, укреплять плотины и гати; на проезжающих весьма справедливо обратил он обязанность вознаграждать землевладельцев за эти постройки. Дорога, как поло­са и часть земли, часть общего достояния русского народа, была ус­туплена безвозмездно в пользование всего народа, и каждый член народа мог ездить по дорогам без всякого внимания к отдельным землевладельцам. Но издержки на построение мостов и гатей долж­ны были лежать на тех, кто этими построениями пользовался. Закон не считал справедливым принуждать землевладельцев к этим из­держкам без вознаграждения; находил здесь отношение взаимности между частными лицами и установил, чтобы каждый проезжающий через мост и перевоз платил хозяину моста и перевоза. Доказатель­ством древности этого закона, равно как его справедливости, признанной в древней Руси [12], служит форма общего обычая, в которой постоянно встречаем закон до самого почти Уложения. Кто подле­жал побору, кто освобождался от него; в какой степени побор имел место, все это определялось, в древних актах, преимущественно вы­ражением: «по старине».

Ясно, однако ж, что землевладельцы рано или поздно могли из этой вознаграждаемой, но не определенной повинности устроить для себя право, обратить свою обязанность в привилегию, в источ­ник доходов, окупавших издержки построения и даже самую землю, дорогу, уступленную для общего блага. Отсюда новая борьба част­ного права с общим, и новый вопрос законодательства, - особенно потому, что вопрос о пошлинах за мосты и перевозы мог касаться интереса казны и мер административных, проезда гонцов, отправле­ния послов и т. п. И вот происхождение закона 1596 г., декабря 13, о новом порядке сбора перевозной пошлины [13].

3) «Указали есмя, говорит Федор Иванович, во всем своем госу­дарстве, во всех городах и на посаде и в уезде, которые были пере­возы и мосты ведали на нас, а для наших послов и посланников и гонцов, и торговых и всяких проезжих людей, по большим рекам и речкам перевозы и мосты на нас имали, а иные перевозы и мосты устроили на себя наши бояре и дворяне и т. д. и землю нашу пустошат без нашего указу, и те все перевозы и мосты, во всех городех и уездех, велели есмя ведати на себя, для того, слух нас дошел, что - в том мотчанье и убытки великие чинятся». Посему велено бирючам прокликать на посаде, в уезде, по станам, волостям, и царское жало­ванье всей земле сказать, что на всех больших перевозах будут со­бирать пошлину земские целовальники, по новому указу, - поло­вину на царя, половину на вотчинников, помещиков, монастыри и т. д., с пешего по полуденьге, с конного деньгу, с телеги по две деньги, освобождая от пошлин послов, посланников и гонцов и доз­воляя всем в сухое время, где можно, ездить вброд.

Закон содержит, главным образом, двоякое распоряжение. С од­ной стороны, он объявляет мосты и перевозы в городах и посадах, через которые часто проходили ямские дороги, делом казенным, и сбор за проезд - доходом царским, с другой стороны, повелевает описать все перевозы и установляет новый способ сбора на больших частных перевозах посредством целовальников, от казны, требуя за то половину сбора в пользу казны, в виде вознаграждения за ее управление. Этою последнею мерою царь Федор Иванович думал, между прочим, остановить злоупотребления землевладельцев. И, казалось, что, установив количество пошлин и предоставив казне сбор их в местах наибольшего проезда, закон окончательно порешал вопрос в пользу справедливости и общего блага. Но казенные сбор­щики были также люди, только с характером и весом официальным; частные же владельцы могли искать более полного вознаграждения на малых мостах и перевозах; и, по мере успеха в разработке нового источника доходов, могли умножать, по произволу, до безконечно­сти свои малые мосты и гати.

Такое положение дела побудило сначала царя Михаила Федоро­вича издать указ 1642 г. [14], а потом царя Алексея Михайловича по­святить IX главу Уложения подробному пересмотру и новому реше­нию вопроса о пошлинах за проезд. Здесь, прежде всего, исчислены следующие учреждения как необходимые принадлежности дороги: мосты, перевозы, гати, с древним разделением их на государевы, монастырские, вотчинниковы и т. д., по принадлежности земли тому или другому владельцу. Все эти учреждения отнесены, по-прежнему, к повинностям хозяев земли, которым предписывается содержать в исправности мосты, гати и перевозы, и дается право со­бирать известную пошлину, со всех проезжающих, за исключением послов, посланников и гонцов, бояр и боярских детей и вообще слу­жилых людей, которые посланы будут для государевых дел. По­шлина, которой подлежали проезжие, была установлена в Уложении по старине, по давнему обычаю и прежним законам. Равномерно по старине, как было исстари, определялись и места сбора. Могло случиться, что землевладелец для своих прибытков, без нужды, однолично, перекапывал дорогу, строил на ней мостик или плотину и собирал пошлину с проезжающих. Уложение узаконяет, чтобы сверх существовавших в год его издания мостов, перевозов и гатей, ни один владелец, ни под каким предлогом, не учреждал новых мостов и перевозов. А если окажется настоятельная в том нужда, то владелец должен исправить на то особый царский указ, и тогда лишь установляется и перевоз, и мост, и пошлины за проезд, по досмотру, и по сыску, против других мостов и перевозов.

Таким образом, утверждая только обычное, исстаринное, давно, законно существующее, и количество мостов и перевозов, и высоту собираемых пошлин, Уложение справедливо решало вопрос об от­ношении землевладельцев и проезжих. Так же точно, как закон XV века справедливо порешал вопрос о дорогах относительно част­ного владения. Там и здесь время принято за меру справедливости, потому что законы рассматривали в дорогах одну их сторону, право принадлежности и владения. Но в дорогах есть и другая, более важ­ная сторона, их общественное значение. Дороги могли со временем измениться, умножаясь по необходимости; мосты и гати могли ока­заться неудобными на старых местах; между тем не везде же можно было ожидать скорого решения от центральной власти и высшего правительства, слишком далеко находившегося от места действия; не всегда же можно было и правительству строго наблюдать за точ­ным выполнением указного status quo, как это делалось в XVII в., например, 1684 году [15], когда было предписано царскою грамотою вологодскому воеводе Голохвастову осмотреть и переписать все мосты и перевозы, существовавшие в его ведомстве, с дознанием, по какому указу и где они находятся, - как далеко отстоят один от другого, - сколько взимается на них пошлин, - нет ли притесне­ний проезжающим. Для последующего времени, отказавшегося от кадастрации и собирания статистических сведений, эти дознания воевод сделались затруднительными и излишними, частью по при­чине постепенного расширения вопросов и задач, подлежавших в XVIII в. ведомству воевод, наместников и т. п.; частью по причи­не большого развития частного, личного права собственности, не­смотря на окончательное отчисление в казну всей мостовщины, ука­зом 1704 г. [16] - Вот почему жалобы на землехозяев со стороны проезжих, жалобы, вызвавшие много законоположений древнего русского правительства, громко повторялись у нас до половины XVIII века, до указа, уничтожившего все сборы за мосты и перево­зы, следовательно, в течение более ста лет с издания Уложения.

Уложению, как и прежним законам о предмете, можно сделать упрек и в том отношении, что они не обратили никакого внимания на свойство, на качество дороги, по которой, впоследствии, может быть, нельзя было добраться от одного моста до другого, как в ста­рину, без мостов и гатей, нельзя было соединить концов дороги, прерванной рекою или болотом. У самой Москвы времен Уложения, по свидетельству царя Алексея Михайловича, в письме его к Матюшкину, 1657 г. [17] сообщения бывали весьма в дурном состоянии. Царь жалуется, что на Можайке он встретил дорогу, которой отро­дясь не видал, - просовы и выбои великие, и т. п.

Из всего, что мы видели до сих пор в русских законах о путях сообщения, ясно, что из уважения к частной собственности с XV в. у нас считали себя вправе хлопотать только о полосе для доро­ги и об ее непрерывности. Полоса дороги, или пространство для проезда, была уступлена в общее пользование, по закону общинности; непрерывность дороги, несмотря на реки и дебри, зависела от повинности, облегчаемой вознаграждением. Но упущено из виду, как в прежних законах, так и в Уложении, что такая полоса, по свой­ству своей поверхности, могла сама препятствовать проезду и ме­шать непрерывности. Недаром объезды были так часты, что вызыва­ли распоряжения закона. Что же делать?

4) Обращаясь этим вопросом к качеству дороги, мы поймем, что древний закон прежде всего мог искать и ожидать улучшений доро­ги в самом пространстве или ширине дороги. Объявить качество до­роги законною повинностью хозяина, и с тем вместе дать ему право требовать нового вознаграждения от проезжающих было решитель­но невозможно для правительства, которое столько уже испытало затруднения порешить вопрос о пошлинах за мосты и перевозы. Между тем начало общинности в земле давало закону возможность установить дороги в таком размере, чтобы они служили и для проез­да и для объезда, и когда одна сторона полосы делалась негодною, проезжие могли бы пользоваться другою. Вот происхождение и зна­чение законов о ширине дороги, которые из Писцовых книг перешли в отдельные указы. По писцовым книгам, ширина дорог определя­лась в 3 саж. для больших, и в 2 саж. для полевых дорог. Это подтверждено указами 1683-1684 гг. [18], которые именно ссылаются на писцовые книги, требуя от большой, собственно проезжей просе­лочной дороги ширины в три сажени, а от полевых, в проселочных местах, к рекам для водопою, и ко всяким угодьям - в две сажени.

И в этом состоянии застал наши сообщения Петр Великий. По­святив столько трудов и издержек на устройство каналов и соедине­ние рек России, Петр Великий не мог оставить без внимания сухо­путные сообщения [19]. Он думал о них, и даже об их качестве, и оставил известный указ 1719 года, которым предписывается земско­му комиссару, для вспоможения торговых промыслов и ремесел и т. п., и для того, чтоб проезжие возможное безопасение и удобство имели, стараться исправлять, по мере нужды, мосты и дороги, как зимние, так и летние [20]. Особенность этого указа состоит в учрежде­нии местного, ближайшего надзора за состоянием путей сообщения. Но один надзор не мог помочь делу; должно было действовать, а для того нужны были средства, которых закон не определял. Жалобы проезжих на притеснения со стороны землевладельцев продолжа­лись и усиливались; собственный надзор правительства за дорогами убеждал более и более в его несостоятельности. Отсюда ряд новых указов с 1730 годов, - указов, в которых, обыкновенно, рассказы­ваются сначала случаи притеснений, в разных местах, имевшие ме­сто, потом излагается история мер, принятых с Уложения для пре­кращения притеснений, и наконец, строжайше подтверждается, чтобы нигде притеснений не было [21]. В этих указах постоянно повто­ряется одно и то же, так что и статьи одного соответствуют статьям другого, исключая разве случаев притеснения, которые разнообра­зятся со временем, по месту и по своей значительности. Но есть в них сторона, которою они отличаются от указов XVII и начала XVIII ст. В них делается различие между тремя родами дорог: одни из них называются большими проезжими дорогами, - это древние ямские, для которых указы требуют полосы в 10 саж.; дру­гие суть дороги большие вообще, древние проселки с полосою в 3 саж., а третьи - полевые, новые проселки, в 2 саж. ширины. Об­нимая мыслью одновременно все роды дорог в России, - представ­ляя все различие в их состоянии по различию в их содержании, - нельзя было не увидать рано или поздно, что большие и проселоч­ные дороги, представленные слабым усилиям отдельных владель­цев, не могли быть приведены в надлежащее состояние, а проезжие, принужденные уважать право хозяина, не могли избавиться от при­теснений. Ширина дорог сама по себе не могла навсегда обеспечить сообщения, которые, делаясь все чаще и развитее, грозили со време­нем также стеснить поземельное право, как в старину объезды и не­пошлые дороги. Закон о широких дорогах был бы прямым противо­действием закону о непошлых дорогах, или, другими словами, закон XVIII стол. отказывал бы в защите частной собственности, кото­рую брал под свое покровительство закон XV в., как будто позе­мельная собственность в XVIII в. делалась в России менее ценна, чем как она была в XV в.. Одним словом, все в этих указах наво­дило на новый порядок, на новые мысли, на новую систему законов о сообщениях.

5) До сих пор, как видно из нашего изложения, главным основ­ным началом в праве сообщений служил древний закон общинного владения, дополненный впоследствии законом повинности с возна­граждением. Общинность владения делала возможным для каждого пролагать дорогу, где того требовали нужды сношений, без всякого внимания к праву землевладельцев. Но результат этого одного нача­ла, при явлении в жизни частных поземельных владельцев, не был вполне выгоден для проезжающих; землехозяева оставляли для про­езда полосу земли, по которой иногда никуда нельзя было доехать. В дополнение к этому началу общинности, измененному частным вла­дением, присоединим впоследствии закон о вознаграждаемой по­винности; но проезд, делавшийся при этом возможным, нисколько не становился от того удобным и легким. Можно было, конечно, ис­кать средства к улучшению дороги в ее безмерной ширине, но таким образом пути сообщения слишком стеснили бы право собственности и соединенные с ним общие интересы. Оставалось поэтому, для улучшения путей, объявить самое качество дорог повинностью, и возложить эту новую дорожную повинность на особое лицо, - на лицо, более могущественное, чем частные люди, более чувствую­щее важность для себя самого этих сообщений, менее рассчитывающее на вознаграждение в настоящий момент и могущее долго ожидать плода от своего сеяния. Таким лицом была община. И об­ращение к общине легко было сделать: пример был дан в ямских дорогах; а приложение примера, в данном случае, необходимо выте­кало из самого понятия об общинном владении.

Так как, по закону общинности, интерес сообщений господство­вал исстари над частным правом и частною собственностью, то ос­тавалось вполне обратиться к началу общинности, и всю массу соб­ственности, отчисленной под дороги, объявить общественным достоянием, вполне изъятым из-под влияния частных владельцев, принадлежащим всему народу, а, с тем вместе, составляющим пред­мет деятельности, повинности и обязанности всего народа. Частные хозяева, устраненные от владения и влияния на дороги, освобожда­лись от дорожной повинности, но зато лишались своего права мостовщины и перевозов. Выигрывали от того хозяева земли, выигры­вали проезжающие, выигрывал весь народ, потому что с этого времени все обещало дорогам более и более улучшений.

Вот главная мысль реформы, произведенной указом Имп. Елисаветы, 1753 декабря 20. В это время граф Шувалов представил Се­нату проект нового закона о пошлинах дорожных. Сенат, рассмотрев его и одобрив, взошел с докладом о том к Государыне, которая по­велела уничтожить все сборы с мостов и перевозов, для блага на­рода и его процветания, особливо платящих подать. На этом имен­но классе Шувалов доказал всю несообразность мостовщины и старой системы дорог. Он приводил, между прочим, в примере, в 5 п. доклада, дорогу между Москвою и Сергиевским Посадом (Тро­ицк. Лавр.), на которой в то время было 5 мостов. По праву того времени платили пошлину за мосты круглый год, платили и те, кто ехал мимо моста, в межень. Таким образом вышло, говорит Шува­лов, что крестьянин, притащивший в Москву воз дров от Посада и продавший свои дрова за 10 или 15 коп., возвращался домой едва ли с половиною полученной суммы.

Уничтожить пошлины за мосты и перевозы значило объявить дороги общественным достоянием, и узаконить, что, как пользова­ние путями сообщения есть даровое право всего народа, так устрой­ство и содержание дорог есть его общественная повинность. Никто теперь не обязан платить за проезд по мостам и гатям, потому что всякий сам участвует в их построении, и платить за проезд и перевоз значило бы платить себе самому. Но как должно было устроить эту дорожную повинность для того, чтобы она касалась всех и каждого? Всего естественнее было обратиться к общинам, которые прилегали к дорогам. Покрывая собою всю поверхность населенной России, дороги касались всех общин, и в каждой общине находили средства к своему поддержанию. Так, проезжие дороги уравниваются с ям­скими дорогами или, лучше, так уничтожается различие между ям­скими дорогами и проезжими; все проезжие дороги то же, что ям­ские, все проезжие дороги суть дело общественное, и все должны идти к улучшению, которого достигли ямские.

Какие, однако ж, дороги вошли в состав общинной или общест­венной повинности? Ужели все дороги и дорожки, по которым была езда или ходьба? Конечно, нет. Не все они подавали повод к жало­бам общим; противу местных неудобств могли быть местные меры; не все они служили общественному интересу. Дороги, по которым крестьяне ехали к своему полю и сенокосу, к своей реке или погос­ту, из своего села в соседнюю деревню, естественно, не могли но­сить названия общественных, больших, проезжих, и должны были оставаться на ответственности и во власти владельцев поля, луга, земли. Напротив, дороги, соединявшие город с городом, уезд с уез­дом, провинцию с провинцией, без сомнения, служили обществен­ному делу и были общественным делом. Так является различие, бо­лее упрощенное, между общественными, большими, проезжими дорогами, и частными, полевыми, собственно проселочными. Так является и два деятеля на русских дорогах: общины в одних, и част­ные владельцы в других, деятели, которых силы вполне соразмерны с задачею деятельности. Впрочем, в это время существовал уже и третий деятель - казна, государство. С Петра Великого законы о водных путях сообщения вызвали чисто правительственную дея­тельность. Здесь у места сказать несколько слов о путях сообщения водных в России.

Более, нежели самая земля и суша, вода была общественным достоянием, по понятиям русского народа; и русские законы исстари постоянно требуют, чтобы везде, во всей земле, путь водою был чист, без пакости. И до Уложения законы грозят наказанием тому, кто застроит или засорит речку, например, Устав о земских делах и его распоряжение о мельнице, как Уложение в IX гл. И до Петра Ве­ликого строили у нас перекопы, или каналы между реками, для об-хода порогов и мысов, как, например, между Рабанской и Окольной Сухоною, в 1341 г., по время Иоанна Даниловича Калиты [22]. Оберегая, таким образом, беспрепятственный проезд и проход судов по рекам и речкам русским, закон о путях водных делал свое дело, и более не­чего от него треборать. Но самих этих рек и речек оказалось мало для России Петра Великого. Является потребность каналов, для сближения самых отдаленных пределов Руси, для сближения ее мо­рей. Устрояются каналы, шлюзы, предпринимаются искусственные работы, учреждаются неслыханные управления водяных архитек­торов, канцелярий от построения, и все это, при нужде, по шведско­му обычаю. Такое-то сложное, неясное и несподручное русскому народу дело взяла на себя казна. Тут установляется весьма важное, существенное практическое различение путей сообщения искусст­венных и безыскусственных, из которых первые лежат на отчете на­рода. Это различие, соединенное с вышеупомянутым различием ме­жду собственно общественными дорогами и проселками, составляет и в наше время основу для законодательства о путях сообщения. Но какой результат получен из этих разделений и этой системы? Об этом в заключение два слова. Понятно, что существование дорог и их поддержание составляют двойную тягость народа, который теря­ет через них значительную часть своего поземельного владения и потом издерживает на них большую массу сил и средств своих. И потому главное правило, которого держится современный закон о путях сообщения, со времени развития частной собственности и крестьянства, следовательно, особенно с XVIII в., состоит в со­хранении наибольшей, наивозможной экономии. Искусственные до­роги существуют только силою и словом закона, для целей государ­ственных, на счет государственных сборов. Остальные, проезжие дороги большие, губернские и уездные поддерживаются одною на­туральною повинностью, без права собирать на их устройство день­ги, даже под предлогом добровольной складчины. Сельские дороги учреждаются только по крайней необходимости. Качество дорог, по этому началу, во всех дорогах, кроме искусственных, опять состав­ляет второстепенное свойство. Но почему не допустить противопо­ложного начала, основанного на общинности? Если государствен­ные дороги передаются компаниям, отчего общинные не могут быть устрояемы подрядчиками и обществами? Если сборы на дороги го­сударственные законны, почему не существовать сборам на пользу дорог общинных? Тогда бы закон достигнул главной цели сообще­ний, улучшения их качества, указанием для них трех деятелей - частных владельцев на проселке, общин на общественном пути и казны на искусственной дороге.

Сноски

1.      Истор. сборник Моск. истор. общ. 1837, I, 1 и след.

2.      Акты Западн. России, №№ 33, 38, 39, 50, 51 и др. Договорн. грамоты Новгорода, Древн. Росс. Вивлиоф. I, 45 и др.

3.      Акт о побеге Петра Фрязина, Истор. акты. I, № 142.

4.      Акты Истор II, №25.

5.      Там же, III, № 47.

6.      Новгор. лет., годы 1555 и 1572.

7.      Древн. Росс. Вивлиоф. I, 85. Догов. гр. Дмитрия Ивановича с Мих. Александр. Тверск.

8.      Древ. Росс. Вивлиоф. I, 6, по Догов. гр. 1263 г. и в др.

9.      Акты Юрид. № I, II, Поряд. 1598.

10.  Акт истор., №25, г. 1418.

11.  Акт. истор., I № 86, № 25, г. 1472-1479 и 1418; Акт. экспед. I, №№ 64, 65, г. 1461 и 1465. Кто будет ездить не пошлою дорогою, того велено и бить.

12.  Грам. Смоленск, кн. Ростислава уже 1150 г. упоминает о сборе за перевоз 4 гривны; а послание Кирилла к одному Можайскому кн., 1408-1413 говорит: мытам быть не должно; "а где, господине, перевоз, пригоже дати, труда ради".

13.  Акты эксп. I, № 367.

14.Акт. ист. III, 112, марта 9, 1642. Неволина «Ист. Гр. З.» II, 153.

15.  Акты Эксп. IV, № 282.

16.  Указ 1704, янв. 21. П. С.З. № 1959. Неволина «Истор. Гр. 3.» II, 151.

17.Акт. Эксп. IV, № 100; писано с можайской дороги.

18.  1683, мая 20, П. С.З. № 1013; 1684, апреля, ibid. № 1074.

19.  Впрочем, у Посошкова нет о состоянии дорог ни слова. На стр. 101 он говорит, что дорога проселочная, тележная должна быть в 3 саж., Московская, т. е. в Москву и из нее, - в 12 и более саж. Он же прибавляет, что «на чьей земле дорога ни бывает, слывет она государева, а не помещичья».

20. 1719, января, П.С.З. №3295 п. 19.

21.  Указ 1734, июля 5, № 6600; 1741, октября 7, № 8457, и др.

22.  «Временника Общ. Ист. и Древн.» кн. 25. в отд. Материалов, стр. 30.



РНЛ работает благодаря вашим пожертвованиям.


Форма для пожертвования QIWI:

Вам выставят счет на ваш номер телефона, оплатить его можно будет в ближайшем терминале QIWI, деньги с телефона автоматически сниматься не будут, читайте инструкцию!

Мобильный телефон (пример: 9057772233)
Сумма руб. коп.

Инструкция об оплате (откроется в новом окне)

Форма для пожертвования Яндекс.Деньги:

Другие способы помощи

Комментариев 0

Комментарии

Сортировать комментарии по дате / по голосам / по порядку

Оставлять комментарии могут только авторизованные пользователи. Необходимо быть зарегистрированным и войти на сайт.

Введите здесь логин, полученный при регистрации
Введите пароль

Напомнить пароль
Зарегистрироваться

 

Другие статьи этого автора

Другие статьи этого дня

Другие статьи по этой теме