Украина развалила свое машиностроение «благодаря» вступлению в ВТО

Давно и справедливо сказано, что от вступления в ВТО стран СНГ выигрывают прежде всего, экспортеры сырья и низкотехнологических полуфабрикатов в данных государствах. А проигрывают – высокотехнологические отрасли. Не стала исключением и Украина Скоро должно исполнится 4 года со дня членства Украины в ВТО, которая вступила данную организацию 18 мая 2008 г. Факт вступления Украины в ВТО преподносился как «победа», но реально это привело к катастрофическому ущербу для многих украинских отраслей, прежде всего для машиностроения. Эта отрасль производит продукцию с высокой добавочной стоимостью, для которой в большинстве случаев необходима защита внутреннего рынка от дешевого импорта в первую очередь из стран, где соответствующие производства более масштабны и себестоимость единицы продукции ниже, а также из тех, где в наличие имеется дешевая рабочая сила).

На разные подотрасли машиностроения вступление Украины в ВТО сказалось по-разному. Так, к примру, практически никаких последствий этот факт не имел для железнодорожного машиностроения, поскольку, во-первых, продукция украинских вагоностроителей и локомотивостроителей помимо Украины в основном поставляется на рынки России и Казахстана, которые членами ВТО не являются, а во-вторых «железнодорожный импорт» из стран-членов ВТО мало технологически совместим с нуждами украинских железных дорог. Во многом такая же ситуация характерна для тяжелого машиностроения, станкостроения и энергетического машиностроения. Однако для тех подотраслей украинского машиностроения, в которых на внутреннем рынке наблюдалась конкуренция отечественных производителей с иностранными, вступление страны в ВТО стало однозначно негативным.

К примеру, после того как после вступления ВТО на импорт сельхозтехники в формате готовой продукции зафиксировали нулевую ставку, рост украинского сельскохозяйственного машиностроения, несмотря на высокий спрос на внутреннем рынке, практически прекратился. И если украинские предприятия сельхозмашиностроения пока что выпускают в ограниченных количествах украинские трактора, сеялки, бороны, то такая подотрасль машиностроения как самостоятельное автомобилестроение со вступлением Украины в ВТО де-факто престала существовать, и говорить об «украинском автомобилестроении» сегодня не корректно, его проще назвать «украинской автосборкой».

То, что сегодня называется украинским автомобилестроением – это в большинстве случаев не что иное, как крупноузловая сборка авто импортных марок большей частью из импортных же комплектующих. Напомним, что в постсоветской Украине были две марки легковых авто «полностью собственной» – АвтоЗАЗовской – разработки и производства, пользующиеся спросом на внутреннем рынке и в странах СНГ – «Таврия» и «Славута». Эти автомобили производились практически полностью из украинских комплектующих, что загружало работой смежные предприятия. «Таврия» была достаточно устаревшей и не соответствующей требованиям рынка моделью, поэтому ее в 2007 г. сняли с производства, однако у другой модели – ЗАЗ-1103 «Славуты», во мнению аналитиков были перспективы.

Напомним, что в годы «позднего» СССР «Славута» рассматривалась как «дешевый вариант» отечественного авто эконом-класса, по аналогии с автомобилями выпускаемыми АвтоВАЗом. Главным преимуществом «Славуты» была ее экономичность (она расходует около 5 л. бензина на 100 километров), что в условиях нынешнего подорожания цен на нефтепродукты является немаловажным фактором, а также дешевизна технического обслуживания (поскольку практически все запчасти для «Славуты» производились в Украине, ее ремонт и обслуживание по сравнению с другими марками обходились потребителям недорого).

В случае если бы «Славуте» удалось «удержать» свою часть рынка вполне можно было наладить производство на ее базе новых более комфортабельных и современных – но недорогих и экономичных моделей, разработки которых велись. По сути АвтоЗАЗ мог бы повторить политику российского АвтоВАЗа, который в рамках обновления модельного ряда снял с производства популярные ранее ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107 , и делает ставку на рост выпуска новых моделей «Лада» собственной разработки – «Самара», «Калина» и «Приора» – практически все комплектующие для которых производятся в России.

Однако членство Украины в ВТО поставило крест на самостоятельном развитии украинского автопрома. Если на момент вступления Украины в ВТО на импортные машины действовала ввозная пошлина в размере 25%, то после вступления она была снижена до 10%. В итоге украинская «Славута» просто не смогла «тягаться» с импортными автомобилями того же класса, которые упали в цене на внтриукраиском рынке (в отличие от тех же ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107 которые перед тем как были сняты с производства, возглавили рейтинг самых продаваемых автомобилей в 2010 году в России). В Украине же продажи «Славуты» резко упали, ее производство было решено свернуть, а более современную украинскую «замену» не запускать. Кузов последнего серийного автомобиля ЗАЗ-1103 «Славута» был сварен 14 января 2011 г., а 15 января 2011 г. на ЗАЗе начался демонтаж соответствующего оборудования. Вот уже более года украинский автопром собственно украинских автомобилей не выпускает вообще, а существующие мощности (на том же АвтоЗАЗе) переориентированы на сборку импортных марок во многом из импортных же комплектующих.

При этом у «Славуты» и ее «обновленных моделей» могли бы быть перспективы как на внутриукраинском рынке так и на рынках других стран СНГ. Например, в России АвтоВАЗ сегодня успешно модернизирует и расширяет производство, обновляет модельный ряд авто собственной разработки и не только удовлетворяет значительную часть спроса на легковые авто на внутреннем рынке, но и наращивает их экспорт (в том числе и в Украину). Правда во многом АвтоВАЗу помогает то, что Россия пока что не является членом ВТО и может защищать свой рынок заградительными пошлинами (пошлины на импортные автомобили в России были повышены во время кризиса 2008-2009 гг. и пока находятся на уровне 30-35%) . Вступление Росси в ВТО может привести к тому, что «Лады», «Калины», «Приоры» и прочие российские марки постигнет судьба «Славуты».

При этом, поскольку Украина является членом ВТО, и украинское автопроизводство не защищено высокими ввозными пошлинами, то и в производстве «чужих» марок авто украинское автомобилестроения несмотря на благоприятную конъюнктуру рынка «тормозит».

Так в январе-феврале 2012 г. производство легковых автомобилей в Украине по сравнению с аналогичным периодом 2011 года уменьшилось на 19% - до 10,4 тысяч штук. В то же время в России прямо противоположная тенденция: производство легковых автомобилей в РФ в январе-феврале 2012 г. выросло по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 20,9% - до 278 тыс. машин. Таким образом, несмотря на о, что по численности населения Украина всего в 3 раза уступает России украинский автопром отстает от российского почти в 27 раз. И при этом, как уже отмечалось выше, значительную часть российского автпрома составляют модели собственной разработки, а украинских автомобилей уже не существует в природе. Между тем продажи новых авто в Украине растут и спрос на недорогие экономичные марки собственного производства есть.

В ближайшие годы украинский автопром вполне может столкнуться с угрозой, противоядия» которой в рамках той же ВТО не будет – массовым экспортом дешевых китайских авто. То, что долго и настойчиво за вступление в ВТО боролся Китай – понятно и вполне оправдано. Масштабы промышленного роста в КНР таковы, что максимальное открытие рынком самому Китаю практически не грозит (поскольку почти никакой «машиностроительный» импорт не в состоянии конкурировать китайской продукцией на внутрикитайском рынке), зато для китайских производителей открылись широкие возможности для экспорта своей продукции в другие страны – члены ВТО, в том числе и в Украину.

На сегодняшний день китайский автопром «набрал обороты» и стремительно наращивает свой экспортный потенциал. Экспансия китайского автопрома осуществляется не только за счет продвижения на внешние рынки «своих» марок – как правило, более дешевых, чем европейские и японские аналоги, но и покупкой оказавшихся в затруднительном положении «раскрученных» зарубежных брендов и их «удешевлением» путем переноса производственных мощностей в КНР. В итоге может получиться так, что в Украине при сохранении минимальной 10% ввозной пошлине будут ввозится массово китайские авто, которые сегодня собирают украинские автозаводы – но стоить они будут на 30-40% дешевле. Спасти положение в таком случае могли бы «заградительные» пошлины – однако при членстве страны в ВТО это недопустимо, поэтому в долгосрочной перспективе украинский автопром обречен.

Думаю, это «вдохновляющий» пример должен стать уроком для России. Ее автопром, как и другие высокотехнологические отрасли, на которых заняты ныне миллионы людей, окажутся под угрозой в случае вступления в ВТО.

Игорь Друзь, председатель «Народного Собора» Украины