Об авторе: Владимир Васильевич Заборский - капитан 1 ранга в отставке, в прошлом начальник отдела Оперативного управления Главного штаба ВМФ.
7 августа благополучно закончилась продолжавшаяся четверо суток в районе Камчатки операция по вызволению из подводного плена батискафа АС-28. В 7 часов 19 минут по московскому времени батискаф всплыл, и семь акванавтов, находившихся на борту АС-28, самостоятельно перешли на спасательный корабль.
Весьма символично, что эти события происходили в преддверии исполняющейся 12 августа пятилетней годовщины со дня одной из самых тяжких катастроф в истории Российского флота - гибели атомной подводной лодки "Курск" и 118 членов ее экипажа. Причем, что характерно, и в 2000, и в 2005 году все развивалось почти что по одному сценарию: помощь - вот она, как будто бы рядом, но помочь нечем. Слава Богу, что в случае с АС-28 вовремя обратились к иностранным ВМС и те незамедлительно прислали необходимую аппаратуру и специалистов, но они прибыли тогда, когда люди в батискафе вскоре могли оказаться на грани смерти.
БОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
Не буду касаться ни причин трагедии "Курска", ни подробностей спасения батискафа АС-28. О произошедшем в Баренцевом море в августе 2000 года сказано уже почти все, что известно и о чем можно говорить сегодня. А недавняя операция у берегов Камчатки широко освещалась всеми отечественными СМИ. Торопиться же в последнем случае с какими-либо выводами было бы преждевременно, поскольку с данной чрезвычайной ситуацией еще предстоит разбираться "компетентным органам".
Сегодня хочу задаться другими связанными с этими событиями вопросами: почему в наш век громадных технических мощностей и возможностей помощь гибнущим на море приходит либо в самый последний момент, либо слишком поздно? Либо не приходит никогда? Что нужно сделать, чтобы эта помощь была своевременной в следующий раз, когда снова произойдет очередное несчастье? А такое несчастье рано или поздно, но обязательно случится, ибо, по словам адмирала Степана Макарова, катастрофы и аварии на море неизбежны.
Самое печальное, что один из ответов был фактически найден уже 15 лет назад по результатам трагедии атомной подлодки "Комсомолец" (7 апреля 1989 года). Однако дело с мертвой точки так и не сдвинулось. Но обо всем по порядку.
Давайте задумаемся, что же все-таки необходимо для спасения человека на море. Во-первых, его надо вовремя найти (обнаружить). Во-вторых, спасателям нужно добраться до места ЧП в кратчайший срок. В-третьих, они должны обладать соответствующими знаниями, опытом и, безусловно, располагать оборудованием, чтобы иметь возможность оказать действенную помощь (последнее особенно важно, если дело касается подводных работ).
С первым условием - обнаружением - в современном мире информационных технологий в принципе дело обстоит благополучно. По крайне мере координаты терпящих бедствие на поверхности моря с помощью космических систем становятся известны практически мгновенно (во всяком случае, так должно быть). Сложнее с подводными объектами, но и здесь благодаря применению всплывающих буев и гидроакустических маяков проблема решается. Самое же сложное для спасателей совместить два последних условия - оказаться как можно быстрее на месте и быть способным помочь.
При катастрофе "Комсомольца" оказать помощь (людям, не кораблю) было не сложно: подводников, оказавшихся в волнах холодного арктического моря, требовалось всего лишь своевременно поднять на борт спасательного корабля (средства) и согреть. Однако кораблей рядом не оказалось, а авиация в данном случае была бесполезной.
КТО ЖЕ ПОМОЖЕТ?
Сегодня в мире в принципе существуют две системы спасания: авиационная (самолеты и вертолеты) и корабельная (спасательные корабли, суда, подводные аппараты и даже подводные лодки). К сожалению, ни первая, ни вторая не обеспечивают совпадения последних двух обязательных условий: вовремя прибыть в заданную точку и помочь. Давайте рассмотрим возможности этих систем.
Самолет способен быстро достичь района ЧП, визуально обнаружить место аварии или катастрофы. Он даже может сбросить терпящим бедствие некоторые спасательные средства, вплоть до катера. Но самолет не в состоянии непосредственно проводить операцию на воде и, тем более, под водой. Ему не удастся поднять на борт людей и оказать им помощь. Вертолет в отличие от самолета это может сделать (при наличии высокого профессионального мастерства у летчиков и спасателей), но радиус действия и скорость винтокрылой машины невелики, а погодные ограничения при использовании - значительны.
Спасательный корабль (подводная лодка, судно) окажет любую помощь под водой и над водой: поднимет на борт, вылечит, эвакуирует, спустит водолазов, подводный аппарат и пр. Проблема лишь в одном: как конкретному типу спасательного корабля или судна оказаться в нужное время и в нужном месте. Но именно это зачастую и не получается. А ведь придать каждому надводному боевому кораблю хотя бы на период учений по "персональному" судну-спасателю невозможно. Еще более странно будет выглядеть подводный поход субмарины в сопровождении спасателя на поверхности. Кстати, по своей стоимости современное спасательное судно уже приблизилось к боевому кораблю и на порядок и более может превосходить цену торгового теплохода.
В современных экономических условия Россия вряд ли в обозримом будущем обеспечит каждый порт и пункт базирования ВМФ необходимым количеством различных по предназначению спасательных кораблей и судов. Тем более невозможно представить, что многочисленные спасатели станут нести дежурство в море в районах боевой службы или интенсивного судоходства. И совсем свежий вопрос: кто в случае чего выручит из беды самих спасателей (как, например, экипаж АС-28)? Ведь даже для мирового сообщества в целом создание системы спасания на корабельно-судовой базе представляется крайне проблематичным. Сколько бы не вкладывалось средств, все равно вероятность того, что спасательный корабль дойдет до места аварии или катастрофы за промежуток времени, обеспечивающий сохранение жизни оказавшихся в беде, будет оставаться неудовлетворительно низкой.
Авиация - тоже не выход. Самолет и вертолет сегодня и завтра будут лишь дополнять спасательный корабль (судно), но еще долго не заменят его. Гидроавиация? Теоретически возможно, но она крайне зависима от погодных условий. Тяжелый спасательный гидросамолет при взлете и посадке на океанскую волну, даже при минимальном волнении, с высокой вероятностью может стать жертвой стихии.
Так есть ли выход в решении этих спасательных проблем? После катастрофы "Комсомольца" тогдашний главнокомандующий ВМФ адмирал флота Владимир Чернавин якобы произнес следующую фразу: "Если бы у меня были корабли, имеющие скорость самолетов, подводники были бы спасены". И в этом Чернавин абсолютно прав (говорил он это или не говорил - не важно, точно так же думали тогда многие и военные, и гражданские моряки).
Но самое интересное, что такие "летающие корабли" у ВМФ СССР в ту пору уже имелись, правда, не спасательные, а боевые (как ни странно, они создавались при серьезном сопротивлении некоторых влиятельных должностных лиц Минсудпрома и правительственных инстанций). Причем аналогов в мире у них не было. Но находились они не на Северном флоте, а на Каспии.
Речь идет об экранопланах (от франц. еcran - экран, щит и planer - парить, планировать). Эти транспортные средства, способные летать на высотах, равных 0,05-0,2 ширины крыла, над поверхностью воды, льда или ровных участков суши с использованием так называемого эффекта экрана, заключающегося в образовании своего рода "воздушной подушки", которая обеспечивает высокую скорость полета при большой полезной нагрузке и относительно малом расходе топлива по сравнению с самолетом и кораблем.
По правде говоря, никто про экранопланы не забывал, но их основное предназначение тогда виделось преимущественно как боевого средства. К концу 1990-х годов в районе г. Махачкалы уже были завершены испытания опытных машин, и в боевой состав Каспийской флотилии для опытной эксплуатации были переданы несколько десантных экранопланов и ракетный экраноплан "Лунь". Были даже фантастические проекты экранопланов-авианосцев.
Тем не менее, после катастрофы с "Комсомольцем" об экранопланах вспомнили. И вспомнили не только о боевых их качествах и возможностях. В 1990-1991 годах была проведена серия тренировок и учений для исследования возможностей экранопланов как морских спасателей. Основные испытания проводились с ракетным экранопланом "Лунь". Результаты превзошли все ожидания. Даже экраноплан, построенный абсолютно для других целей, был как будто специально предназначен для спасения людей: кратчайший срок прибытия к месту аварии; высокие поисковые возможности, большая полезная нагрузка и даже крылья, словно специально придуманные для подъема пострадавших из воды.
САМОЛЕТ-КОРАБЛЬ
По предложению командования ВМФ было принято решение разработать на базе проекта "Лунь" экраноплан-спасатель. Такой корабль-самолет спроектировали, начали строить и почти построили. Только это "почти" застыло потом на уровне готовности около 90% более чем на 10 лет. В конце 1990-х годов у страны не нашлось около 7 млн. долларов, чтобы получить готовый к использованию экраноплан.
Печальная действительность: моряки продолжают гибнуть, а в Нижнем Новгороде, на заводе "Волга" стоит практически готовое принципиально новое спасательное средство, спроектированное Центральным конструкторским бюро по судам на подводных крыльях им. Алексеева - экраноплан "Спасатель". Сколько жизней не спас этот "Спасатель" и почему?
Жизней он не спас много. Ежегодно Ллойд регистрирует до 5 тыс. аварий и катастроф в море на судах водоизмещением более 500 тонн. В скольких случаях люди остались без помощи - неизвестно. Но понятно, что если бы экраноплан-спасатель базировался, например, во Владивостоке, то в пятницу 5 августа, уже через 6 часов после аварии с АС-28 он находился бы в районе спасательной операции, имея на борту обитаемый и необитаемый подводные аппараты. И прибыл он не на аэродром, откуда британские и американские спасатели добирались до батискафа еще 12 часов, а непосредственно на место ЧП.
Основные характеристики этого корабля-самолета впечатляющие: крейсерская скорость полета - 450-550 км/ч; дальность полета - до 4 тыс. км; тактический радиус действия при заправке топливом от взаимодействующего быстроходного танкера, прибывающего к месту аварии в течение автономности экраноплана (5 суток) - 3 тыс. км; высота полета крейсерская - от 1 до 4 м; высота полета поисковая - от 100 до 300 м; высота полета перегонная - до 3 тыс. м; мореходность в полете - без ограничений; мореходность при посадке и взлете - до 5 баллов; взлетная масса - 400 тонн. Штатная вместимость - 150 человек (спасенные на сидячих и лежачих местах); 80 человек (спасенные на лежачих местах, вариант "госпиталь"); 500 человек (при занятии всех свободных площадей).
Варианты полезной нагрузки: глубоководный аппарат вместимостью 24 человек (3-4 рейса без перезарядки); противопожарный контейнер для тушения нефтепродуктов (20 тонн пенообразователя, 450 кг огнетушащего порошка, 700 кг легкоиспаряющейся жидкости); контейнер с боновыми заграждениями (3 тыс. м) для локализации разливов нефтепродуктов; транспортный контейнер для сухих и жидких грузов (40 тонн).
Таким образом, нет необходимости строить по отдельности экраноплан-спасатель подводных лодок, экраноплан-пожарник, экраноплан-эколог, как это делается в системе спасательных кораблей и судов. Универсальный экраноплан-спасатель возьмет на себя все необходимое для данной конкретной операции, получив информацию о характере катастрофы (аварии), и все равно успеет к ее месту. Возможны второй и последующие рейсы.
Двух баз экранопланов (в Европе и на Дальнем Востоке) хватит, чтобы охватить все моря, прилегающие к России, а 20 пунктов базирования экранопланов обеспечат весь Мировой океан высоконадежной системой спасания. При этом наша страна сможет получать немалые средства, и не только за счет технологий. Напомню цифру: до 5000 кораблекрушений в год. А за спасение на море платят, и не мало ("без вознаграждения нет спасения" - известный мировой закон и принцип спасания на море). Но, главное, не будет утрачена технология, в которой Россия опередила весь мир почти на полвека. Вот здесь-то и пора перейти ко второй части вопроса, почему экраноплан-спасатель почти десять лет стоит на заводе в 90-процентной готовности и никто не собирается его достраивать (в данном случае - это не вина командования ВМФ)?
Добавлю только, что и США, и Китай, и другие страны прилагают огромные усилия для разработки проектов своих тяжелых экранопланов. И хотя отставание от России сохраняется, вопрос уже только во времени - обязательно догонят и перегонят. А потом будут нас же и спасать, и не за "красивые глаза", а за весомую плату (впрочем, так уже нередко происходит сегодня).
Считаю, что спасательная система на основе экранопланов должна быть, в конце концов, создана. Сколько еще нужно аварий, катастроф и человеческих жертв, чтобы убедиться в этом?
http://nvo.ng.ru/wars/2005-08-12/1_sea.html
7 августа благополучно закончилась продолжавшаяся четверо суток в районе Камчатки операция по вызволению из подводного плена батискафа АС-28. В 7 часов 19 минут по московскому времени батискаф всплыл, и семь акванавтов, находившихся на борту АС-28, самостоятельно перешли на спасательный корабль.
Весьма символично, что эти события происходили в преддверии исполняющейся 12 августа пятилетней годовщины со дня одной из самых тяжких катастроф в истории Российского флота - гибели атомной подводной лодки "Курск" и 118 членов ее экипажа. Причем, что характерно, и в 2000, и в 2005 году все развивалось почти что по одному сценарию: помощь - вот она, как будто бы рядом, но помочь нечем. Слава Богу, что в случае с АС-28 вовремя обратились к иностранным ВМС и те незамедлительно прислали необходимую аппаратуру и специалистов, но они прибыли тогда, когда люди в батискафе вскоре могли оказаться на грани смерти.
БОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
Не буду касаться ни причин трагедии "Курска", ни подробностей спасения батискафа АС-28. О произошедшем в Баренцевом море в августе 2000 года сказано уже почти все, что известно и о чем можно говорить сегодня. А недавняя операция у берегов Камчатки широко освещалась всеми отечественными СМИ. Торопиться же в последнем случае с какими-либо выводами было бы преждевременно, поскольку с данной чрезвычайной ситуацией еще предстоит разбираться "компетентным органам".
Сегодня хочу задаться другими связанными с этими событиями вопросами: почему в наш век громадных технических мощностей и возможностей помощь гибнущим на море приходит либо в самый последний момент, либо слишком поздно? Либо не приходит никогда? Что нужно сделать, чтобы эта помощь была своевременной в следующий раз, когда снова произойдет очередное несчастье? А такое несчастье рано или поздно, но обязательно случится, ибо, по словам адмирала Степана Макарова, катастрофы и аварии на море неизбежны.
Самое печальное, что один из ответов был фактически найден уже 15 лет назад по результатам трагедии атомной подлодки "Комсомолец" (7 апреля 1989 года). Однако дело с мертвой точки так и не сдвинулось. Но обо всем по порядку.
Давайте задумаемся, что же все-таки необходимо для спасения человека на море. Во-первых, его надо вовремя найти (обнаружить). Во-вторых, спасателям нужно добраться до места ЧП в кратчайший срок. В-третьих, они должны обладать соответствующими знаниями, опытом и, безусловно, располагать оборудованием, чтобы иметь возможность оказать действенную помощь (последнее особенно важно, если дело касается подводных работ).
С первым условием - обнаружением - в современном мире информационных технологий в принципе дело обстоит благополучно. По крайне мере координаты терпящих бедствие на поверхности моря с помощью космических систем становятся известны практически мгновенно (во всяком случае, так должно быть). Сложнее с подводными объектами, но и здесь благодаря применению всплывающих буев и гидроакустических маяков проблема решается. Самое же сложное для спасателей совместить два последних условия - оказаться как можно быстрее на месте и быть способным помочь.
При катастрофе "Комсомольца" оказать помощь (людям, не кораблю) было не сложно: подводников, оказавшихся в волнах холодного арктического моря, требовалось всего лишь своевременно поднять на борт спасательного корабля (средства) и согреть. Однако кораблей рядом не оказалось, а авиация в данном случае была бесполезной.
КТО ЖЕ ПОМОЖЕТ?
Сегодня в мире в принципе существуют две системы спасания: авиационная (самолеты и вертолеты) и корабельная (спасательные корабли, суда, подводные аппараты и даже подводные лодки). К сожалению, ни первая, ни вторая не обеспечивают совпадения последних двух обязательных условий: вовремя прибыть в заданную точку и помочь. Давайте рассмотрим возможности этих систем.
Самолет способен быстро достичь района ЧП, визуально обнаружить место аварии или катастрофы. Он даже может сбросить терпящим бедствие некоторые спасательные средства, вплоть до катера. Но самолет не в состоянии непосредственно проводить операцию на воде и, тем более, под водой. Ему не удастся поднять на борт людей и оказать им помощь. Вертолет в отличие от самолета это может сделать (при наличии высокого профессионального мастерства у летчиков и спасателей), но радиус действия и скорость винтокрылой машины невелики, а погодные ограничения при использовании - значительны.
Спасательный корабль (подводная лодка, судно) окажет любую помощь под водой и над водой: поднимет на борт, вылечит, эвакуирует, спустит водолазов, подводный аппарат и пр. Проблема лишь в одном: как конкретному типу спасательного корабля или судна оказаться в нужное время и в нужном месте. Но именно это зачастую и не получается. А ведь придать каждому надводному боевому кораблю хотя бы на период учений по "персональному" судну-спасателю невозможно. Еще более странно будет выглядеть подводный поход субмарины в сопровождении спасателя на поверхности. Кстати, по своей стоимости современное спасательное судно уже приблизилось к боевому кораблю и на порядок и более может превосходить цену торгового теплохода.
В современных экономических условия Россия вряд ли в обозримом будущем обеспечит каждый порт и пункт базирования ВМФ необходимым количеством различных по предназначению спасательных кораблей и судов. Тем более невозможно представить, что многочисленные спасатели станут нести дежурство в море в районах боевой службы или интенсивного судоходства. И совсем свежий вопрос: кто в случае чего выручит из беды самих спасателей (как, например, экипаж АС-28)? Ведь даже для мирового сообщества в целом создание системы спасания на корабельно-судовой базе представляется крайне проблематичным. Сколько бы не вкладывалось средств, все равно вероятность того, что спасательный корабль дойдет до места аварии или катастрофы за промежуток времени, обеспечивающий сохранение жизни оказавшихся в беде, будет оставаться неудовлетворительно низкой.
Авиация - тоже не выход. Самолет и вертолет сегодня и завтра будут лишь дополнять спасательный корабль (судно), но еще долго не заменят его. Гидроавиация? Теоретически возможно, но она крайне зависима от погодных условий. Тяжелый спасательный гидросамолет при взлете и посадке на океанскую волну, даже при минимальном волнении, с высокой вероятностью может стать жертвой стихии.
Так есть ли выход в решении этих спасательных проблем? После катастрофы "Комсомольца" тогдашний главнокомандующий ВМФ адмирал флота Владимир Чернавин якобы произнес следующую фразу: "Если бы у меня были корабли, имеющие скорость самолетов, подводники были бы спасены". И в этом Чернавин абсолютно прав (говорил он это или не говорил - не важно, точно так же думали тогда многие и военные, и гражданские моряки).
Но самое интересное, что такие "летающие корабли" у ВМФ СССР в ту пору уже имелись, правда, не спасательные, а боевые (как ни странно, они создавались при серьезном сопротивлении некоторых влиятельных должностных лиц Минсудпрома и правительственных инстанций). Причем аналогов в мире у них не было. Но находились они не на Северном флоте, а на Каспии.
Речь идет об экранопланах (от франц. еcran - экран, щит и planer - парить, планировать). Эти транспортные средства, способные летать на высотах, равных 0,05-0,2 ширины крыла, над поверхностью воды, льда или ровных участков суши с использованием так называемого эффекта экрана, заключающегося в образовании своего рода "воздушной подушки", которая обеспечивает высокую скорость полета при большой полезной нагрузке и относительно малом расходе топлива по сравнению с самолетом и кораблем.
По правде говоря, никто про экранопланы не забывал, но их основное предназначение тогда виделось преимущественно как боевого средства. К концу 1990-х годов в районе г. Махачкалы уже были завершены испытания опытных машин, и в боевой состав Каспийской флотилии для опытной эксплуатации были переданы несколько десантных экранопланов и ракетный экраноплан "Лунь". Были даже фантастические проекты экранопланов-авианосцев.
Тем не менее, после катастрофы с "Комсомольцем" об экранопланах вспомнили. И вспомнили не только о боевых их качествах и возможностях. В 1990-1991 годах была проведена серия тренировок и учений для исследования возможностей экранопланов как морских спасателей. Основные испытания проводились с ракетным экранопланом "Лунь". Результаты превзошли все ожидания. Даже экраноплан, построенный абсолютно для других целей, был как будто специально предназначен для спасения людей: кратчайший срок прибытия к месту аварии; высокие поисковые возможности, большая полезная нагрузка и даже крылья, словно специально придуманные для подъема пострадавших из воды.
САМОЛЕТ-КОРАБЛЬ
По предложению командования ВМФ было принято решение разработать на базе проекта "Лунь" экраноплан-спасатель. Такой корабль-самолет спроектировали, начали строить и почти построили. Только это "почти" застыло потом на уровне готовности около 90% более чем на 10 лет. В конце 1990-х годов у страны не нашлось около 7 млн. долларов, чтобы получить готовый к использованию экраноплан.
Печальная действительность: моряки продолжают гибнуть, а в Нижнем Новгороде, на заводе "Волга" стоит практически готовое принципиально новое спасательное средство, спроектированное Центральным конструкторским бюро по судам на подводных крыльях им. Алексеева - экраноплан "Спасатель". Сколько жизней не спас этот "Спасатель" и почему?
Жизней он не спас много. Ежегодно Ллойд регистрирует до 5 тыс. аварий и катастроф в море на судах водоизмещением более 500 тонн. В скольких случаях люди остались без помощи - неизвестно. Но понятно, что если бы экраноплан-спасатель базировался, например, во Владивостоке, то в пятницу 5 августа, уже через 6 часов после аварии с АС-28 он находился бы в районе спасательной операции, имея на борту обитаемый и необитаемый подводные аппараты. И прибыл он не на аэродром, откуда британские и американские спасатели добирались до батискафа еще 12 часов, а непосредственно на место ЧП.
Основные характеристики этого корабля-самолета впечатляющие: крейсерская скорость полета - 450-550 км/ч; дальность полета - до 4 тыс. км; тактический радиус действия при заправке топливом от взаимодействующего быстроходного танкера, прибывающего к месту аварии в течение автономности экраноплана (5 суток) - 3 тыс. км; высота полета крейсерская - от 1 до 4 м; высота полета поисковая - от 100 до 300 м; высота полета перегонная - до 3 тыс. м; мореходность в полете - без ограничений; мореходность при посадке и взлете - до 5 баллов; взлетная масса - 400 тонн. Штатная вместимость - 150 человек (спасенные на сидячих и лежачих местах); 80 человек (спасенные на лежачих местах, вариант "госпиталь"); 500 человек (при занятии всех свободных площадей).
Варианты полезной нагрузки: глубоководный аппарат вместимостью 24 человек (3-4 рейса без перезарядки); противопожарный контейнер для тушения нефтепродуктов (20 тонн пенообразователя, 450 кг огнетушащего порошка, 700 кг легкоиспаряющейся жидкости); контейнер с боновыми заграждениями (3 тыс. м) для локализации разливов нефтепродуктов; транспортный контейнер для сухих и жидких грузов (40 тонн).
Таким образом, нет необходимости строить по отдельности экраноплан-спасатель подводных лодок, экраноплан-пожарник, экраноплан-эколог, как это делается в системе спасательных кораблей и судов. Универсальный экраноплан-спасатель возьмет на себя все необходимое для данной конкретной операции, получив информацию о характере катастрофы (аварии), и все равно успеет к ее месту. Возможны второй и последующие рейсы.
Двух баз экранопланов (в Европе и на Дальнем Востоке) хватит, чтобы охватить все моря, прилегающие к России, а 20 пунктов базирования экранопланов обеспечат весь Мировой океан высоконадежной системой спасания. При этом наша страна сможет получать немалые средства, и не только за счет технологий. Напомню цифру: до 5000 кораблекрушений в год. А за спасение на море платят, и не мало ("без вознаграждения нет спасения" - известный мировой закон и принцип спасания на море). Но, главное, не будет утрачена технология, в которой Россия опередила весь мир почти на полвека. Вот здесь-то и пора перейти ко второй части вопроса, почему экраноплан-спасатель почти десять лет стоит на заводе в 90-процентной готовности и никто не собирается его достраивать (в данном случае - это не вина командования ВМФ)?
Добавлю только, что и США, и Китай, и другие страны прилагают огромные усилия для разработки проектов своих тяжелых экранопланов. И хотя отставание от России сохраняется, вопрос уже только во времени - обязательно догонят и перегонят. А потом будут нас же и спасать, и не за "красивые глаза", а за весомую плату (впрочем, так уже нередко происходит сегодня).
Считаю, что спасательная система на основе экранопланов должна быть, в конце концов, создана. Сколько еще нужно аварий, катастроф и человеческих жертв, чтобы убедиться в этом?
http://nvo.ng.ru/wars/2005-08-12/1_sea.html
