Куда летит «джет», который «супер»?

Трагедия 5 мая «Суперджета» в Шереметьево унесла жизни сорока одного человека. Вся страна скорбит. В больницах находятся люди, за жизнь которых борются медики. Работает комиссия, которая должна найти причину (или – причины) этой катастрофы. Катастрофы, как известно, случаются с любым типом самолетов. Часто дело не в самом самолете или типе техники, а в природных условиях, человеческом факторе или в стечении обстоятельств, не относящихся к конструктивным особенностям. Будем надеяться, что и в этом случае – стечение обстоятельств, а не сам самолет. И всё же…

Начнем с названия. Как говорится, «за Державу обидно». Это чувство было, когда вообще разрабатывался этот эклектичный проект с чудаковатым названием - «Суперджет». Какой такой «джет»? Почему – «джет», а не «самолет»? Имеет, правда, обозначение «Су-95», но оно почти не звучит, всё больше – «SSJ» «Sukhoi Superjet 100», «Суперджет». Ни «Су», ни «Ту», ни «Ил», ни «Як», ни имя собственное со звучным для русского восприятия названием. Но – «джет», да еще и «супер». К чему этот англицизм? Ровно семь лет назад была страшная катастрофа «Sukhoi Superjet» при демонстрационном полете в Индонезии (врезался в гору). К сожалению, эта катастрофа, да еще при «показательном» полете не навела на должные выводы.

На аналогичную тему применительно к названию будущего отечественного космического корабля приходилось обращать внимание - «Потому и не летит, что – «Федерация». Там, правда, дело не в англицизме в самом названии, а в англицизме по сути. «Федерация» не может заменить высокого имени «Россия». А применительно к ситуации с самолетом, вопрос: Куда летит «Суперджет»?

К 2000-му году был готовый проект самолета – Ту-334. А он отрабатывался еще с середины 90-х, еще на запале советской науки, славной своими беспрецедентными достижениями, запасом прочности и традициями. Были уже иностранные заказы нового «Ту», например, со стороны Ирана. Если бы пошли этим проектом, то самолеты Ту массовым образом производились бы с 2005 года (а в это время только приступили к разработке «Суперджета»). Самолет бы, без сомнения, потеснил бы иностранных конкурентов в своем сегменте на мировом рынке. По мере эксплуатации Ту-334 появились бы новые наработки, проекты. Но, «школа» Ту (в смысле развития отечественных разработок ближне- и среднемагистральных самолетов) – была закрыта. Потерян темп… Устроили «конкурс». Ох, уж эти «конкурсы»! Подвели к тому, что «Суперджет» будет дешевле, потому что «Сухой» (не имеющий опыта гражданского авиастроения) обещал разработать самолет без привлечения бюджетных средств. Потом оказалось, правда, что реально государство вложило в его разработку около миллиарда долларов. На «доведение до ума» самолета Ту требовалось всего 100 миллионов. Какая жалость, вновь неправильно посчитали. Интересно, в чью пользу? Очередной «распил»? Сдача национальных интересов?

Итак, «Суперджет» - ближнемагистральный (вначале презентовался как среднемагистральный) первый пассажирский самолет, разработанный в России после распада Советского Союза. Как отмечает официоз, также является первым российским самолетом, разработанным с использованием исключительно цифровых технологий проектирования. Так вот, оказывается, в чем «цифровая экономика»! А то до сих пор никто не может понять из программ правительства России, что это такое – «цифровая экономика»? Советские конструкторы делали гениальные изделия и типы самолетов «по старинке», а с «цифрой» теперь - то, что имеем. Я имею в виду под «то, что имеем» не трагедию с самолетом 5 мая, а сегодняшний уровень промышленности и науки на примере с «джетом».

Насколько «Суперджет» – российский? На 70 процентов состоит из частей иностранного производства. Самолет не оригинальный, а, собственно, сборный, как конструктор лего. При разработке «консультантом» взяли фирму «Боинг». Уже интересно. Это всё равно, что волка пригласить консультантом по охране овечьей отары. Это при сохранившейся могущественной советской школе авиастроения, которая, тем более, десять-пятнадцать лет назад еще была. Не знаю, как сейчас. Двигатели – «SaM146» производства компании PowerJet (совместное предприятие российского «ОДК-Сатурн» и французской «Snecma»). А по сути – переработка французского двигателя. Почему нельзя было ориентироваться на исключительно свои двигатели? На Ту-334 планировались отечественные двигатели, как и остальное оборудование. Ту-334 состоял всего из 5 процентов импортного участия. Как пишут, на «джете» тормоза – фирмы «Гудрич», гидросистема – компании «Паркер», электросистему поставляют «Артус», САФТ и «Лич Интернешнл», бортовая электроника – «Thales». «Отверточная сборка», короче.

Отмечается, что конструктивные особенности двигателя имеют агрегаты с ограниченным ресурсом, что затрудняет его эксплуатацию и срезает конкурентные возможности самолета до минимума. Но – главное через призму трагедии. Сами двигатели установлены под крылом самолета, это самые низкие двигатели в мире, установленные от земли, по самолетам соизмеримого класса. Эти двигатели работают, как пылесос, отчего его возят по аэродромам тягачами, что приводит к повышению затрат на обслуживание. Как бы, не именно это (низкие двигатели) явилось основной причиной такого уровня возгорания при ударе о землю 5 мая в Шереметьево? На это наводят страшные кадры катастрофы. До «высоких» двигателей удар о поверхность и трение могли бы и не достать.

Увлечением иностранщиной предаются лучшие научные и, если угодно, духовные подходы. А ведь (кроме «Ту») были и есть отечественные перспективные разработки, основанные на научных отечественных подходах, оригинальных и прорывных конструктивных особенностях. Это отдельная тема, о которой нужно говорить особо.

Когда в современной России будет полностью преодолена «сердюковщина»? Министр обороны такой был. И куда летит «джет», который «супер»?!