Член комитета Госдумы по обороне генерал-майор Николай Безбородов, не очень давно сам командовавший авиационными частями в Вооруженных силах РФ, 7 января заявил в интервью информационным агентствам, что "до 90% боевых самолетов и вертолетов в России эксплуатируются за счет продления их ресурсов".
По словам парламентария, "износ авиационной техники ВВС РФ сейчас составляет более чем 57%, из них 55% эксплуатируется более 15 лет, 40% - от 5 до 10 лет, и только 20 самолетов - менее пяти лет". Генерал также отметил, что предельные сроки продления эксплуатационных ресурсов большинства вертолетов и самолетов истекают в ближайшие четыре года.
Как подчеркнул бывший военный летчик, "по самым оптимистическим подсчетам, до 2009 года из боевого состава ВВС будет выведено 3200 самолетов и более 1300 вертолетов". "Всю эту технику нужно выводить из боевого состава. В противном случае в ВВС авиационные катастрофы увеличатся в разы", - констатировал генерал. При этом он выразил большое сомнение в том, что эта потеря может быть компенсирована. "Закупки новых образцов авиационной техники уже 10 лет осуществляются только в единичных экземплярах, и это, естественно, не может покрыть естественные убытки авиационного парка", - сказал Безбородов.
Сегодня аварийность в государственной авиации, к которой относятся авиация ВС РФ и авиация таких федеральных ведомств, как ФСБ, МВД, МЧС, ГТК и РОСТО, остается весьма высокой. Только с 1998 по 2003 год в результате авиационных происшествий (АП) государственная авиация потеряла 125 воздушных судов, при этом погибли 344 человека. Авиация ВС РФ за этот же период лишилась по той же причине 60 самолетов и вертолетов, катастрофы погубили 198 человек. В авиации федеральных ведомств потери составили 65 машин, 146 человек расстались с жизнью.
В 2005 году в государственной авиации РФ произошло 16 авиационных происшествий, а в авиации Минобороны - восемь аварий подобного рода и одна катастрофа. В авиации РОСТО - две аварии и четыре катастрофы.
Анализ статистики аварийности в авиации ВС РФ свидетельствует о том, что на резкое снижение уровня безопасности полетов влияет целый ряд факторов. Такое положение дел прежде всего обусловлено снижением общего уровня профессиональной подготовки летчиков, которые сегодня проводят в воздухе в несколько раз меньше времени, чем это необходимо для наращивания профессиональных навыков. А на второе место выходит низкая надежность авиационной военной техники.
Сегодня в составе военной авиации России находятся более 20 типов боевых самолетов и вертолетов (см. таблицу). Многие из них должны заменяться или по крайней мере пройти капитальный ремонт, модернизироваться, наконец. Не говоря уже о закупке новейших образцов. А это требует огромных расходов. Ведь в среднем даже такой "старожил" на мировом рынке ВВТ, как истребитель Су-27, стоит 25 млн. долларов, фронтовой истребитель МиГ-29 - 15, а многоцелевой вертолет Ми-8 - полмиллиона. Цена же столь мощной машины, как бомбардировщик Ту-160, вообще зашкаливает за две сотни миллионов долларов.
Как завил Николай Безбородов, для перевооружения только ВВС в течение ближайших 20-25 лет ежегодно должно закупаться не менее 150 боевых самолетов различных типов и около 60 вертолетов. "К сожалению, как известно, военный бюджет 2006 года, принятый Госдумой, позволяет модернизировать, а не покупать в будущем году только 17 истребителей Су-27 и около 20 вертолетов Ми-8 и Ми-24", - отметил депутат.
После вызвавшей большой резонанс гибели стратегического бомбардировщика Ту-160 в сентябре 2003 года руководство Минобороны продолжало сохранять оптимизм по поводу уровня аварий и катастроф в российских ВВС. Он "соответствует среднемировым показателям", уверял журналистов генерал-лейтенант Сергей Солнцев, в то время начальник Службы безопасности полетов авиации ВС РФ.
Наверное, также радужно минобороновские чиновники оценивают аварийность нашей авиации и сейчас. Но при этом нельзя ни вспомнить, что в бывшем СССР до начала перестройки, когда авиационная техника списывалась в соответствии установленными нормами и регулярно заменялась на новую, а летчики летали столько времени, сколько было необходимо для поддержания боевой готовности, средний уровень аварий и катастроф в военной авиации на единицу времени налета был выше американского в 7-8 раз.
Бывший главнокомандующий ВВС РФ генерал армии Анатолий Корнуков в беседе с обозревателем "НВО" в целом признал правоту Николая Безбородова. "Технику действительно надо постоянно заменять, - согласился он. - Надо постоянно пускать свежую кровь. Я имею ввиду и новые образцы, и замену отслуживших свой срок машин. Это залог обеспечения необходимого уровня боеготовности. Но я бы не стал выступать со столь мрачными прогнозами. Наши летчики, несмотря ни на что, летали и будут летать. Они любят свое дело и их не запугаешь".
Однако Анатолий Корнуков также отметил, что к авиационной технике, которая сейчас эксплуатируется в Вооруженных силах, надо подходить избирательно и оценивать каждый конкретный образец. Хотя трудно сказать, как это можно сделать. Ныне даже в таком первоклассном полку с легендарным названием "Нормандия-Неман", по словам его командира гвардии полковника Александра Ульянова (см. "НВО" # 24, 2005), 50% техники по разным причинам стоит на приколе, а пилотам позволяют летать только для того, чтобы они совсем не разучились подниматься в воздух. Следовательно, говорить о какой-то достоверной корректной оценке каждого конкретного самолета вряд ли возможно.
Судя по утверждениям генерала Безбородова, наступает время, когда фактор надежности авиатехники начинает все больше теснить профессионализм летного состава и совсем скоро способен выйти на первое место в числе причин авиационных катастроф. Скорее всего, если проблема обеспечения Вооруженных сил самолетами и вертолетами не будет решена в самое ближайшее время, то летать будет не на чем, а может быть, даже и некому.
http://nvo.ng.ru/wars/2006-01-13/1_piloty.html
По словам парламентария, "износ авиационной техники ВВС РФ сейчас составляет более чем 57%, из них 55% эксплуатируется более 15 лет, 40% - от 5 до 10 лет, и только 20 самолетов - менее пяти лет". Генерал также отметил, что предельные сроки продления эксплуатационных ресурсов большинства вертолетов и самолетов истекают в ближайшие четыре года.
Как подчеркнул бывший военный летчик, "по самым оптимистическим подсчетам, до 2009 года из боевого состава ВВС будет выведено 3200 самолетов и более 1300 вертолетов". "Всю эту технику нужно выводить из боевого состава. В противном случае в ВВС авиационные катастрофы увеличатся в разы", - констатировал генерал. При этом он выразил большое сомнение в том, что эта потеря может быть компенсирована. "Закупки новых образцов авиационной техники уже 10 лет осуществляются только в единичных экземплярах, и это, естественно, не может покрыть естественные убытки авиационного парка", - сказал Безбородов.
Сегодня аварийность в государственной авиации, к которой относятся авиация ВС РФ и авиация таких федеральных ведомств, как ФСБ, МВД, МЧС, ГТК и РОСТО, остается весьма высокой. Только с 1998 по 2003 год в результате авиационных происшествий (АП) государственная авиация потеряла 125 воздушных судов, при этом погибли 344 человека. Авиация ВС РФ за этот же период лишилась по той же причине 60 самолетов и вертолетов, катастрофы погубили 198 человек. В авиации федеральных ведомств потери составили 65 машин, 146 человек расстались с жизнью.
В 2005 году в государственной авиации РФ произошло 16 авиационных происшествий, а в авиации Минобороны - восемь аварий подобного рода и одна катастрофа. В авиации РОСТО - две аварии и четыре катастрофы.
Анализ статистики аварийности в авиации ВС РФ свидетельствует о том, что на резкое снижение уровня безопасности полетов влияет целый ряд факторов. Такое положение дел прежде всего обусловлено снижением общего уровня профессиональной подготовки летчиков, которые сегодня проводят в воздухе в несколько раз меньше времени, чем это необходимо для наращивания профессиональных навыков. А на второе место выходит низкая надежность авиационной военной техники.
Сегодня в составе военной авиации России находятся более 20 типов боевых самолетов и вертолетов (см. таблицу). Многие из них должны заменяться или по крайней мере пройти капитальный ремонт, модернизироваться, наконец. Не говоря уже о закупке новейших образцов. А это требует огромных расходов. Ведь в среднем даже такой "старожил" на мировом рынке ВВТ, как истребитель Су-27, стоит 25 млн. долларов, фронтовой истребитель МиГ-29 - 15, а многоцелевой вертолет Ми-8 - полмиллиона. Цена же столь мощной машины, как бомбардировщик Ту-160, вообще зашкаливает за две сотни миллионов долларов.
Как завил Николай Безбородов, для перевооружения только ВВС в течение ближайших 20-25 лет ежегодно должно закупаться не менее 150 боевых самолетов различных типов и около 60 вертолетов. "К сожалению, как известно, военный бюджет 2006 года, принятый Госдумой, позволяет модернизировать, а не покупать в будущем году только 17 истребителей Су-27 и около 20 вертолетов Ми-8 и Ми-24", - отметил депутат.
После вызвавшей большой резонанс гибели стратегического бомбардировщика Ту-160 в сентябре 2003 года руководство Минобороны продолжало сохранять оптимизм по поводу уровня аварий и катастроф в российских ВВС. Он "соответствует среднемировым показателям", уверял журналистов генерал-лейтенант Сергей Солнцев, в то время начальник Службы безопасности полетов авиации ВС РФ.
Наверное, также радужно минобороновские чиновники оценивают аварийность нашей авиации и сейчас. Но при этом нельзя ни вспомнить, что в бывшем СССР до начала перестройки, когда авиационная техника списывалась в соответствии установленными нормами и регулярно заменялась на новую, а летчики летали столько времени, сколько было необходимо для поддержания боевой готовности, средний уровень аварий и катастроф в военной авиации на единицу времени налета был выше американского в 7-8 раз.
Бывший главнокомандующий ВВС РФ генерал армии Анатолий Корнуков в беседе с обозревателем "НВО" в целом признал правоту Николая Безбородова. "Технику действительно надо постоянно заменять, - согласился он. - Надо постоянно пускать свежую кровь. Я имею ввиду и новые образцы, и замену отслуживших свой срок машин. Это залог обеспечения необходимого уровня боеготовности. Но я бы не стал выступать со столь мрачными прогнозами. Наши летчики, несмотря ни на что, летали и будут летать. Они любят свое дело и их не запугаешь".
Однако Анатолий Корнуков также отметил, что к авиационной технике, которая сейчас эксплуатируется в Вооруженных силах, надо подходить избирательно и оценивать каждый конкретный образец. Хотя трудно сказать, как это можно сделать. Ныне даже в таком первоклассном полку с легендарным названием "Нормандия-Неман", по словам его командира гвардии полковника Александра Ульянова (см. "НВО" # 24, 2005), 50% техники по разным причинам стоит на приколе, а пилотам позволяют летать только для того, чтобы они совсем не разучились подниматься в воздух. Следовательно, говорить о какой-то достоверной корректной оценке каждого конкретного самолета вряд ли возможно.
Судя по утверждениям генерала Безбородова, наступает время, когда фактор надежности авиатехники начинает все больше теснить профессионализм летного состава и совсем скоро способен выйти на первое место в числе причин авиационных катастроф. Скорее всего, если проблема обеспечения Вооруженных сил самолетами и вертолетами не будет решена в самое ближайшее время, то летать будет не на чем, а может быть, даже и некому.
http://nvo.ng.ru/wars/2006-01-13/1_piloty.html
