Русская народная линия
информационно-аналитическая служба
Православие  Самодержавие  Народность

Утерянные позиции

Виталий  Струговец, Независимое военное обозрение

23.12.2005


Доля отечественной авиапромышленности на мировом самолетном рынке не достигает и одного процента …

Правительством РФ принята стратегия развития отечественного авиапромышленного комплекса. Цель: сохранение технологической независимости при создании новых поколений военной и гражданской продукции, возвращение России на мировой авиарынок в качестве игрока в первой пятерке производителей.
Решение весьма актуальное. Сегодняшняя ситуация, когда недавняя гордость страны - авиапром - поставляет на мировой рынок менее одного процента гражданской авиатехники, не может никого удовлетворить.


Принципы развития

По мнению экспертов, решение проблем авиастроения прежде всего связано с определением базового принципа развития отрасли. И этот выбор сделан. Он, как заявил на недавно прошедших в Государственной Думе РФ парламентских слушаниях глава Федерального агентства по промышленности (ФАП) Борис Алешин, "заключается в переходе от анклавного образования в рамках национальных границ с абсолютным доминированием государства в активах и ориентации преимущественно на бюджетные инвестиции к модели открытой отрасли, расширяющей кооперационные связи с западными высокотехнологичными партнерами и с развивающимися авиастроительными комплексами стран-импортеров авиатехники, прежде всего с Индией и Китаем".

Глобализация отрасли потребует создания конкурентоспособных на мировом рынке центров не только в области финальной продукции, но и в производстве материалов, в двигателестроении, агрегатостроении, в разработке авионики. Для этого необходимы существенные денежные вложения. И государство должно обеспечить соответствующий финансовый рычаг и благоприятный климат для привлечения частных инвестиций.

Длительность и дороговизна создания современных конкурентоспособных продуктов определяет минимально допустимую степень интеграции активов авиастроительных компаний. При объемах продаж менее 5-6 млрд. долларов в год инвестиции в поддержание передовой конструкторской базы производственных центров, в разработку самих продуктов становятся нерентабельными. "Мы серьезно отстаем от наших американских и европейских конкурентов в процессе концентрации. Сегодня концентрация активов в авиастроении это не мода в выборе экономической модели развития компании, это императив, обусловленный современным поколением авиационных технологий, роли авиации и организации бизнеса авиаперевозок. Рынок авиатехники сегодня - это глобальный рынок без национальных границ с жесткой конкуренцией. Это растущий перспективный рынок, как в части поставки вооружений, так и в части гражданской продукции", - подчеркивает Борис Алешин.

В то же время производство авиатехники является капиталоемким бизнесом. Окупаемость проектов растягивается на 10 и более лет. Отрасль масштабна, технологически сложна, велики риски, сопряженные с огромными инвестициями в новые проекты.

Российское авиастроение видится экспертам как классический случай отрасли, в которой применимы принципы государственного и частного партнерства. Какой при этом может быть роль государства? Вне всяких сомнений, оно было, есть и должно остаться крупным собственником в капитале отрасли. И именно в этом качестве должно инициировать необходимые перемены на организационном уровне. Центральной идеей здесь, по мнению специалистов, является объединенная авиастроительная корпорация (ОАК).

Необходимость консолидации российского авиапрома в единую компанию, считают эксперты, диктуется целым рядом причин. В первую очередь это высочайший уровень концентрации авиационной промышленности, сложившийся в данный момент у конкурентов. Минимальный уровень продаж, необходимый для вхождения в пятерку ведущих игроков, оценивается сейчас в 8-10 млрд. долларов в год. Суммарная же выручка ОАК на первом этапе существования после объединения крупнейших российских авиационных заводов, согласно расчетам, достигнет всего лишь 2,5 млрд. долларов.

Но без этого не обойтись. В противном случае накапливающийся критический уровень технологического отставания к 2010 году сделает все имеющиеся сейчас отечественные продукты и разработки не конкурентоспособными, отмечалось на тех же парламентских слушаниях. Уровень капиталоемкости отрасли и продолжительность сроков реализации проектов таковы, что сегодня ни один из отечественных производителей не в состоянии принять на себя все риски в одиночку. Более того, ни один проект создания нового самолета невозможно реализовать сейчас вне рамок внутрироссийской или международной кооперации с крупнейшими мировыми производителями. Это особенно актуально на этапе первоначального вывода на рынок неизвестных ранее продуктов. Именно поэтому активизирована деятельность по созданию стратегических альянсов с крупнейшими авиастроительными корпорациями мира, в частности с "Боингом", с Индией, Китаем. В рамках стратегии предусматривается также создание вертолетостроительной корпорации.

Согласно названным выше требованиям глобализации отрасли стратегия предусматривает также развитие основных элементов авиастроительных предприятий второго уровня: двигателестроение, авионика, агрегатостроение. Они должны развиваться, ориентируясь на глобальный рынок. А производители финальной продукции должны взаимодействовать с российской корпорацией второго уровня только на рыночных условиях, то есть приобретать только ту их продукцию, которая конкурентоспособна по качеству и цене с мировыми производителями.

В сфере военной авиатехники усилия планируется сконцентрировать на ограниченном числе перспективных проектов, рассчитанных и на удовлетворение потребности российских ВВС, и уже позиционирующихся на крупных зарубежных рынках как совместные. Это прежде всего проекты перспективного фронтового истребителя и нового военно-транспортного самолета в рамках российско-индийской кооперации "Эм-ди-эй".

В законе - скрытые резервы

Для преодоления кризиса в авиапроме важным, по оценкам экспертов, является и совершенствование законодательной базы. Прежде всего - в сфере военно-технического сотрудничества (ВТС) с зарубежными странами, гособоронзаказа и приватизации. Так, по мнению специалистов ФАП, необходимо дать возможность создания совместных предприятий с нашими стратегическими партнерами в сфере военной авиации для реализации общих проектов, начиная с взаимодействия в разработке и заканчивая скоординированной программой закупок и эксплуатации. Для этого предлагается в федеральный закон о военно-техническом сотрудничестве РФ с иностранными государствами внести положение, что ВТС включает деятельность в области международных отношений, связанную в том числе с разработкой, производством, поставками, закупками и послепродажным обслуживанием продукции военного назначения, проводимыми совместно с иностранными субъектами военно-технического сотрудничества.

В том же федеральном законе предлагается снять ограничения на 51-процентное участие государства в акционерном капитале субъекта военно-технического сотрудничества, осуществляющего совместный проект полного цикла и на запрет владения иностранным юридическим лицом доли в таком субъекте.

Целесообразным считается также дополнить указ президента Российской Федерации по вопросу военно-технического сотрудничества с зарубежными странами положением о совместных с иностранными партнерами проектах в сфере ВТС. В документе предусмотреть порядок организации совместного предприятия, единого ТТЗ, гарантии закупок совместно созданных продуктов и другие вопросы, без решения которых невозможно реализовать новую модель военно-технического сотрудничества с зарубежными странами.

В федеральном законе об оборонном заказе предлагается предусмотреть возможность финансирования, разработок и производства ВВТ, в том числе и в области военно-технического сотрудничества Российской Федерации с иностранными государствами, за счет собственных и привлекаемых средств организаций и предприятий, имеющих лицензию на занятие соответствующим видом деятельности с последующей компенсацией понесенных ими затрат не только из федерального бюджета, но и за счет коммерческих продаж на мировом рынке вооружений.

В федеральных законах об акционерной деятельности, о приватизации предусмотреть возможность уменьшения доли Российской Федерации в акционерном капитале общества в случае проведения дополнительной эмиссии акций этого общества. А в федеральном законе о государственном регулировании и развитии авиации предусмотреть, что для отдельных категорий авиационных организаций, реализующих совместные с иностранным партнером авиастроительные проекты, может быть снято ограничение на 25-процентный предел доли иностранного участия в уставном капитале авиационной организации. Доля участия иностранного капитала в уставном капитале в таких авиационных организациях должна определяться правительством Российской Федерации. Соответствующие предложения представлены Роспромом и Минпромэнерго в правительство.

Отрицательная тенденция

А что же реально представляет сегодня авиационная промышленность России? Авиапром - одна из ведущих системообразующих, высоконаукоемких, высокотехнологичных отраслей оборонного комплекса страны - доныне является крупнейшей из отраслей ОПК по объему производства. По итогам 2004 года авиационная промышленность произвела 38,6% общего объема продукции "оборонки" в целом, причем по военной продукции (с учетом экспорта) доля ее достигает 45,9%, а по экспортным поставкам военной и гражданской продукции - 51,6% зарубежных продаж предприятий ОПК.

В конце 70-х - начале 80-х годов прошлого столетия отрасль была модернизирована с внедрением новых технологий, освоила производство авиационной техники 4-го поколения и стала способна выпускать свыше 500 самолетов и 300 вертолетов всех назначений в год. Все предприятия наряду с основной продукцией выдавали также изделия неавиационного назначения. Они предназначались для топливно-энергетического и аграрно-продовольственного комплексов, сельскохозяйственного и автотранспортного машиностроения, станкостроения. Не забудем и о медтехнике, и о многом другом.

В режиме полной загрузки производственных мощностей авиационная промышленность страны работала до 1988 года. В 1989-1991 годах, в период глубокой конверсии военного производства, объем выпускаемой отраслью продукции по сравнению с 1988 годом благодаря наращиванию строительства гражданской авиатехники снизился только на 9,6%. В 1992 году производство гражданских самолетов и вертолетов в увеличенных объемах было продолжено, однако в результате резкого сокращения оборонного заказа и действия факторов экономической реформы объем продукции авиапрома составил уже 74,4% уровня 1988 года.

После десяти лет переходного периода в экономике страны авиапромышленность оказалась в кризисе. В 1992-1997 годах авиапром, как и все отрасли, входящие в ОПК, пережил обвальный спад объемов продукции. Оборонный заказ на военную авиатехнику сократился с сотен до единичных экземпляров. С 1994 года прекратилось бюджетное финансирование закупок гражданской авиатехники, а дезинтеграция отечественных авиакомпаний и падение реальных доходов населения при росте цен на авиабилеты привели к резкому, в 2,5 раза, падению спроса на авиаперевозки и, как следствие, к кризису рынка гражданской авиатехники.

В 1997 году по сравнению с уровнем 1992 года объем производства продукции отрасли упал до 21,7%. Выпуск гражданских самолетов (без легких) снизился с 81 машины до 9. При этом соотношение среднего авиатарифа и средней зарплаты возросло с 12% в 1990 году до 123,3% в 2001-м, то есть в 10 раз.

Начиная с 1998 года тенденция спада объемов производства в отрасли была преодолена, прежде всего - за счет роста объемов экспорта военной авиатехники, а также вертолетов, запасных частей, систем и двигателей для ранее поставленной за рубеж авиатехники. Однако в 2004 году из-за значительного сокращения военного экспорта в отрасли вновь проявилась отрицательная тенденция. Объемы производства продукции за те 12 месяцев от уровня 2003 года составили: всей продукции - 88,8%, военной продукции - 77,2%, гражданской продукции - 115,2%. Численность работников авиапрома уменьшилась в 2 раза по сравнению с 1990 годом.

В 2004 году загрузка производственных мощностей отрасли не превысила и 30%. Объем производства от уровня 1992 года при этом достиг 58% (в 2003-м - 65,5%). Несоответствие относительных значений объемов и загрузки производства объясняется в значительной степени удорожанием авиатехники нового поколения. Так, цена новых самолетов Ту-204-100 и Ту-214 значительно превышает стоимость однотипного эксплуатируемого Ту-154М.

Научно-техническая база (равные ей по уровню НТБ имеют только США, Великобритания и Франция) стареет и постепенно разрушается из-за нехватки средств на ее поддержание. Износ основных фондов отрасли достиг 50-52%, в том числе активной части - 65-69%.

В 2004 году загрузка производственных мощностей отрасли составила всего около 30%. Объем производства от уровня 1992 года при этом достиг 58% (в 2003 году 65,5%). Несоответствие относительных значений объемов и загрузки производства объясняется в значительной степени за счет удорожания авиатехники нового поколения.

Общая численность работающих на предприятиях авиационной промышленности за 2004 год уменьшилась по сравнению с 2003-м на 4%, в том числе по промышленным предприятиям снижение составило 5,5%, по научным организациям - 1,9%.

Среднемесячная зарплата выросла в целом по отрасли с 6775,4 рубля в 2003 году до 7970,6 рубля в 2004-м, соответственно по промышленным предприятиям - с 6549,5 рубля до 7621,5 рубля, по научным организациям - с 7527,5 рубля до 9119,1 рубля.

Наряду с производством авиационной техники авиационной промышленностью за 2004 год выполнен значительный объем работ по выпуску гражданской продукции неавиационного назначения, составившей 55,7% общего объема гражданской продукции.

В 2004 году были произведены следующие количества авиационной техники:

Самолетов (без легких) - 12, в том числе пассажирских магистральных и региональных - семь: Ил-96-300 - 3 (в том числе "салон", г. Воронеж), Ту-214 - 1, Ил-62М - 1 (г. Казань), Ан-38 - 2 (г. Новосибирск); грузовых - три: Ан-124 "Руслан" - 2 (г. Ульяновск); Ан-74 - 1 (г. Омск); специальных - два Бе-200 (г. Иркутск).

Легких самолетов (авиации общего назначения, учебных и др.) - 20, в том числе: Як-54 - 3 (г. Саратов), СМ-92 - 4 (г. Смоленск), Ан-3 - 2 (г. Омск), Ил-103 - 7 (г. Луховицы, Московская обл.), Бе-103 - 3 (Комсомольск-на-Амуре), М-101 "Гжель" - 1 (г. Нижний Новгород).

Вертолетов различных модификаций - 95, в том числе: Ми-17, Ми-172 - 38 (г. Казань), Ми-8МТВ - 4 (г. Казань), "Ансат" - 3 (г. Казань), Ка-32 - 8 (г. Кумертау), Ми-8 АМТ.171 - 38 (г. Улан-Удэ), Ка-226 - 2 (г. Кумертау), Ка-226 - 2 (г. Оренбург).

Осуществлен ремонт 21 самолета, из них 12 Ту-154М (г. Самара), 8 Ан-124 (г. Ульяновск), 1 Ил-62М (г. Казань), а также 6 вертолетов, в том числе 3 - Ми-26Т (г. Ростов-на-Дону), 3 - Ми-17 (г. Казань).

http://nvo.ng.ru/armament/2005-12-23/6_lostpositions.html



РНЛ работает благодаря вашим пожертвованиям.


Форма для пожертвования QIWI:

Вам выставят счет на ваш номер телефона, оплатить его можно будет в ближайшем терминале QIWI, деньги с телефона автоматически сниматься не будут, читайте инструкцию!

Мобильный телефон (пример: 9057772233)
Сумма руб. коп.

Инструкция об оплате (откроется в новом окне)

Форма для пожертвования Яндекс.Деньги:

Другие способы помощи

Наверх

 

Другие статьи этого автора

Другие статьи этого дня

Другие статьи по этой теме