Летали в начале ХХ века над бескрайними просторами русской равнины большие железные птицы - четырехмоторные аэропланы "Русский Витязь" и "Илья Муромец", удивляя наших простодушных дедов и прадедов. Пилотировал их молодой человек, которого звали Игорь Сикорский. Он же был их создателем. Его машины в те годы стали наиболее выдающимся явлением отечественного авиаконструирования.
Находятся скептики, продолжающие утверждать, будто бы предреволюционная Россия была отсталой крестьянской страной. Но за последние сорок лет ХIХ века объем промышленной продукции Российской Империи увеличился более чем в 7 раз. Имел место и беспримерный взлет российской научной и инженерной мысли. Конструкторское творчество Сикорского - тому ярчайший пример. И российские, и зарубежные эксперты единодушны в признании мирового приоритета Игоря Ивановича в создании первых тяжелых многомоторных воздушных кораблей.
Конструктор не вдруг пришел к идее построения многомоторного аэроплана - вначале он опробовал другие модели. Установил как авиатор ряд рекордов, получил почетную медаль Императорского русского технического общества и большую медаль Министерства торговли и промышленности. В 1912 году Сикорский заключил соглашение с акционерным обществом Русско-Балтийского вагонного завода ("Руссо-Балт"), и в 23 года (!) стал главным конструктором авиационного цеха этого завода. В июне 1913 ему уже довелось показывать своего "Витязя" государю-императору Николаю II...
2 августа 1913 года Сикорский поднимает на "Русском Витязе" 8 человек и летает с ними 1 час 54 минуты - очень много для той поры. На "Илье Муромце" в июне 1914 года он поднял в воздух уже 10 человек, из коих пятеро были членами Государственной Думы. Вскоре, побивая все мировые рекорды длительности и высоты полетов, Игорь Сикорский с коллегами-авиаторами - штабс-капитаном Христофором Пруссисом, лейтенантом Георгием Лавровым и механиком Владимиром Панасюком на "Илье Муромце" совершат небывалый по дерзости и длительности перелет Петербург-Киев и обратно. Триумфаторов с почестями встречают в древнем Киеве. Торжество совпадает с известием об убийстве эрц-герцога Фердинанда в Сараеве...
Вскоре после начала Германской войны специальным распоряжением учреждался первый боевой отряд (затем эскадра) воздушных богатырей Сикорского. Под конструкторским руководством Сикорского из "Муромцев" предстояло создать первые русские тяжелые бомбардировщики. Инженером были произведены необходимые доработки аэропланов. Чтобы сделать их менее уязвимыми для противника, Сикорский придумает на кораблях хитроумную хвостовую установку для пулеметов "Максим", и немецкие истребители "Фоккеры" не раз примут от наших воздушных кораблей свою погибель. Благодаря инженерному искусству Сикорского "Муромцы" со временем превратятся в самолеты-разведчики, штурмовики, истребители.
Но главным оружием "Муромцев" стали бомбы. Создавать и устанавливать спецоборудование приходилось заново. Все делалось интуитивно, ощупью, требовало неожиданных творческих решений. Бомбы распределялись в фюзеляже на внутренней подвеске. Поначалу "Муромцы" могли брать на борт до 500 кг бомб.
Первый вылет с бомбами закончился неудачей: заблудились, не смогли поразить цель. На следующий день экипаж под руководством легендарного капитана Горшкова отбомбился удачнее, сбросив серию из пяти бомб. Остро стояла в те дни задача бомбардировки железнодорожных станций и мостов. 14 июня 1915 года - девяносто лет тому назад - произошла успешная бамбардировка станции Пржеворск. Командовал "Ильей Муромцем" штабс-капитан И. С. Башко. Он точно вышел на цель, когда на станции стояло шесть составов противника. Пятью бомбами цель была накрыта, составы уничтожены (один из них был с артиллерийскими снарядами). Пожар продолжался два дня, сгорело более 50 вагонов, было уничтожено несколько тонн снарядов, взравчатых средств и большое количество патронов. Эта бомбардировка и положила начало дальнейшим успехам отечественной бомбардировочной авиации...
В годы войны Сикорский самым тесным образом сотрудничал с начальником эскадры "Муромцев" инициативным генералом Михаилом Шидловским, другими талантливыми военными летчиками, внесшими немалый вклад в победы русского оружия.
После октября 1917 года большинство российских заводов и предприятий прекратили свою деятельность. Встал и петербургский "Авиа-Балт" (прежде "Руссо-Балт"), где трудился Сикорский. В марте 1918 года, убедившись, что новая власть ничего хорошего не обещает ни самолетостроению, ни ему лично (над ним нависала угроза ареста), инженер покидает Россию. Россия навсегда лишится человека, который мог бы еще многое сделать для ее процветания и могущества.
***
Игорь Сикорский родился 25 мая 1889 года в семье крупного врача-психиатра, профессора Киевского университета и одновременно известного в городе и крае общественного деятеля Ивана Алексеевича Сикорского, выходца из среды простого сельского духовенства. Иван Алексеевич снискал себе славу и доброе имя не только медицинской практикой и педагогической работой - он возглавлял местное попечительское общество о тюрьмах, был бесплатным консультантом лечебницы для хронических больных детей Императорского человеколюбивого общества, председателем общества вспомоществования студентам, также председателем Юго-Западного общества трезвости. То был труженик и энтузиаст, каких мало, целиком посвятивший себя медицинской и иной помощи людям. От отца Игорь унаследовал трудолюбие, высокое чувство долга, стремление работать в первую очередь для блага и процветания родной страны и народа. Многим в своей последующей жизни он обязан благоприятной семейной обстановке, родителям. Дети получили религиозное воспитание: Игорь навсегда сохранил усвоенную с детства глубокую православную религиозность. Мать Мария Стефановна также привила ему и другим своим детям любовь к литературе и музыке
Учился Игорь сначала в одной из киевских гимназий, затем в Морском кадетском корпусе, в Петербурге. В корпусе он прошел только общий курс. Стремление стать инженером-конструктором пересилило прочие соображения, и в 1906 году он уехал во Францию, на родину воздухоплавания, где шесть месяцев обучался в Технической школе Дювиньо де Ланно. В 1907 году Игорь поступает в Киевский политехнический институт. Через несколько лет появятся "Витязи" и "Ильи Муромцы"...
Последующая конструкторская деятельность Сикорского, как известно, продолжилась в Америке Поначалу инженеру было очень непросто. Он, правда, всегда был в тесном контакте с русскими инженерами-авиаторами, во множестве оказавшимися, как и он, за пределами родины. Сикорскому было свойственно чувство локтя по отношению к соотечественникам. Русские техники, инженеры, авиаторы и ученые в Америке показали, что, когда надо и когда есть надежный лидер, они умеют сплотиться и дружно работать сообща.
Когда под началом Сикорского образовалась группа русских инженеров, решившихся построить самолет, на них смотрели как на ненормальных. Как можно выдержать конкуренцию с американскими фирмами?! Да и первоначальный капитал составлял всего 800 долларов. Однако самолетостроители устроили подписку на свои акции по 10 долларов. Пайщиками были полунищие русские эмигранты. Но они делали ставку на свою русскую компанию во главе с русским президентом, в таланте которого не сомневались...
Первый самолет S -29 A при взлете продержался в воздухе недолго, был поврежден при посадке. В конце концов, его все-таки удалось довести до кондиции, но какой ценой...Деньги были практически на исходе, а нужны были новые двигатели и вспомогательное оборудование на сумму 2 500 долларов. Многие пайщики перестали верить в успех. Сикорский решил собрать тех, в ком теплилась хоть какая-то надежда; запер дверь помещения. "Пока не наскребем 2 500 долларов, дверь останется закрытой", - твердо произнес конструктор. Нужная сумма была собрана.
Упорство и изобретательский талант Сикорского не раз выручали русскую фирму Положение спас S -37, красавец-самолет, который реабилитировал компанию в глазах заказчиков. S -37 исправно послужил на линии Сантьяго-де-Чили - Буэнос-Айрес. В Южную Америку его перегнал главный испытатель самолетов Сикорского бесстрашный георгиевский кавалер Борис Сергиевский.
Затем была крупная удача с самолетом-амфибией S -38. Посыпались крупные заказы, больше всего от компании "Пан Америк a н" Сикорский становится известным и уважаемым в деловых кругах Соединенный Штатов человеком. Конструкции "русской фирмы" ценятся чрезвычайно высоко. Фирма добивается заметных успехов в жесткой конкурентной борьбе как благодаря организаторским способностям своего руководителя, так и за счет жесточайшей экономии, внутренней сплоченности. На американских авиазаводах в то время буквально требовали, чтобы половина рабочих и специалистов были русскими. Но русские инженеры, летчики-испытатели, рабочие оставались верны своему президенту и его уже новой компании "Сикорский Авиэйшн Корпорейшн". На новом заводе компании в Стратфорде, где русские построили православную церковь, вместе с главным конструктором трудились братья Глухаревы, Михаил Бьювид, Николай Соловьев, Николай Кодров, Николай Лабенский, Георгий Мейер и другие. Из фирмы Сикорского вышли А.Никольский, Н.Александров, В.Гарцев, ставшие профессорами крупнейших американских университетов. Русские инженеры-авиаконструкторы внесли значительный вклад в авиационную промышленность США. Нет сомнений, что удачи американцев во Второй мировой войне в значительной мере были достигнуты благодаря русским авиаконструкторам.
Конструкторская мысль Сикорского не знала усталости. Последний этап его деятельности связан с разработкой и усовершенствованием вертолетной конструкции. Сикорского даже стали называть "мистер Вертолет". Главной задачей вертолета конструктор считал не его военное применение, а спасение человеческих жизней. За годы войны в Корее санитарными вертолетами Сикорского было спасено более 10 тысяч человек.
S -55 был первым вертолетом, совершившим в 1952 году перелет через Атлантику. Эта модель Сикорского в 50-е годы вообще не знала себе равных.
Сикорский конструировал вертолеты и для американских президентов. На S -58 Эйзенхауэр в 1959 году возил своего гостя Хрущева.
Последние десятилетия жизни Сикорский посвятил помимо конструкторской деятельности теологическим изысканиям. Со всеми полагающимися человеку его заслуг и масштаба почестями великий инженер был погребен на Арлингтонском национальном кладбище, расположенном на западном берегу реки Потомак - напротив центральной части столицы США.
***
Игорь Иванович пользовался большим авторитетом в русской колонии Америки. В 1938 году именно ему выпала честь держать речь по случаю 950-летия крещения Руси. Русские православные американцы знали, что, кроме того, что Сикорский изобретает самолеты и вертолеты, он еще глубоко размышляет над проблемами мироздания. Сикорский советовал в той речи: "Русский народ должен подумать не о том, как повернуть назад, к тому, что не устояло, видимо, не уберегли, а подумать о том, чтобы из того болота, в котором мы теперь увязли, выбраться на широкую дорогу, чтобы двигаться вперед". Как видим, он не отделял себя от оставшейся вдали России, где воцарился новый режим, а говорил "мы", имея в виду всех русских, как оставшихся на родине, так и оказавшихся за ее пределами.
Авиаконструктор не видел противоречия или конфликта между наукой и религией. Считал, что волхвы, первыми поклонившиеся Христу, были учеными мудрецами древнего мира. Науке было бы весьма полезно следовать путем этих мудрецов. Знакомство с богословскими работами Сикорского "Отче наш" (о молитве Господней), "Невидимая встреча", "Эволюция души", "В поисках высшей реальности" и другими приводит к выводу, что достижениям технического и научного прогресса Игорь Иванович предпочитал моральное совершенствование человека. Детальная оценка Сикорского в качестве православного мыслителя еще впереди.
На сегодняшний день с очевидностью ясно (и это признано повсеместно), что Игорь Сикорский принадлежит к числу самых выдающихся конструкторов-изобретателей ХХ столетия. Достаточно будет сказать, что его имя Сикорского включено в США в Национальный зал славы наряду с именами Эдисона, Бема, Ферми, О. и У. Уайтов, Пастера. Почетная медаль Джона Фрица "За научно-технические достижения в области фундаментальных и прикладных наук" в сфере авиации была присуждена только двум людям - Орвиллу Райту и Игорю Сикорскому.
http://www.pobeda.ru/biblioteka/sikorskiy.html
Находятся скептики, продолжающие утверждать, будто бы предреволюционная Россия была отсталой крестьянской страной. Но за последние сорок лет ХIХ века объем промышленной продукции Российской Империи увеличился более чем в 7 раз. Имел место и беспримерный взлет российской научной и инженерной мысли. Конструкторское творчество Сикорского - тому ярчайший пример. И российские, и зарубежные эксперты единодушны в признании мирового приоритета Игоря Ивановича в создании первых тяжелых многомоторных воздушных кораблей.
Конструктор не вдруг пришел к идее построения многомоторного аэроплана - вначале он опробовал другие модели. Установил как авиатор ряд рекордов, получил почетную медаль Императорского русского технического общества и большую медаль Министерства торговли и промышленности. В 1912 году Сикорский заключил соглашение с акционерным обществом Русско-Балтийского вагонного завода ("Руссо-Балт"), и в 23 года (!) стал главным конструктором авиационного цеха этого завода. В июне 1913 ему уже довелось показывать своего "Витязя" государю-императору Николаю II...
2 августа 1913 года Сикорский поднимает на "Русском Витязе" 8 человек и летает с ними 1 час 54 минуты - очень много для той поры. На "Илье Муромце" в июне 1914 года он поднял в воздух уже 10 человек, из коих пятеро были членами Государственной Думы. Вскоре, побивая все мировые рекорды длительности и высоты полетов, Игорь Сикорский с коллегами-авиаторами - штабс-капитаном Христофором Пруссисом, лейтенантом Георгием Лавровым и механиком Владимиром Панасюком на "Илье Муромце" совершат небывалый по дерзости и длительности перелет Петербург-Киев и обратно. Триумфаторов с почестями встречают в древнем Киеве. Торжество совпадает с известием об убийстве эрц-герцога Фердинанда в Сараеве...
Вскоре после начала Германской войны специальным распоряжением учреждался первый боевой отряд (затем эскадра) воздушных богатырей Сикорского. Под конструкторским руководством Сикорского из "Муромцев" предстояло создать первые русские тяжелые бомбардировщики. Инженером были произведены необходимые доработки аэропланов. Чтобы сделать их менее уязвимыми для противника, Сикорский придумает на кораблях хитроумную хвостовую установку для пулеметов "Максим", и немецкие истребители "Фоккеры" не раз примут от наших воздушных кораблей свою погибель. Благодаря инженерному искусству Сикорского "Муромцы" со временем превратятся в самолеты-разведчики, штурмовики, истребители.
Но главным оружием "Муромцев" стали бомбы. Создавать и устанавливать спецоборудование приходилось заново. Все делалось интуитивно, ощупью, требовало неожиданных творческих решений. Бомбы распределялись в фюзеляже на внутренней подвеске. Поначалу "Муромцы" могли брать на борт до 500 кг бомб.
Первый вылет с бомбами закончился неудачей: заблудились, не смогли поразить цель. На следующий день экипаж под руководством легендарного капитана Горшкова отбомбился удачнее, сбросив серию из пяти бомб. Остро стояла в те дни задача бомбардировки железнодорожных станций и мостов. 14 июня 1915 года - девяносто лет тому назад - произошла успешная бамбардировка станции Пржеворск. Командовал "Ильей Муромцем" штабс-капитан И. С. Башко. Он точно вышел на цель, когда на станции стояло шесть составов противника. Пятью бомбами цель была накрыта, составы уничтожены (один из них был с артиллерийскими снарядами). Пожар продолжался два дня, сгорело более 50 вагонов, было уничтожено несколько тонн снарядов, взравчатых средств и большое количество патронов. Эта бомбардировка и положила начало дальнейшим успехам отечественной бомбардировочной авиации...
В годы войны Сикорский самым тесным образом сотрудничал с начальником эскадры "Муромцев" инициативным генералом Михаилом Шидловским, другими талантливыми военными летчиками, внесшими немалый вклад в победы русского оружия.
После октября 1917 года большинство российских заводов и предприятий прекратили свою деятельность. Встал и петербургский "Авиа-Балт" (прежде "Руссо-Балт"), где трудился Сикорский. В марте 1918 года, убедившись, что новая власть ничего хорошего не обещает ни самолетостроению, ни ему лично (над ним нависала угроза ареста), инженер покидает Россию. Россия навсегда лишится человека, который мог бы еще многое сделать для ее процветания и могущества.
***
Игорь Сикорский родился 25 мая 1889 года в семье крупного врача-психиатра, профессора Киевского университета и одновременно известного в городе и крае общественного деятеля Ивана Алексеевича Сикорского, выходца из среды простого сельского духовенства. Иван Алексеевич снискал себе славу и доброе имя не только медицинской практикой и педагогической работой - он возглавлял местное попечительское общество о тюрьмах, был бесплатным консультантом лечебницы для хронических больных детей Императорского человеколюбивого общества, председателем общества вспомоществования студентам, также председателем Юго-Западного общества трезвости. То был труженик и энтузиаст, каких мало, целиком посвятивший себя медицинской и иной помощи людям. От отца Игорь унаследовал трудолюбие, высокое чувство долга, стремление работать в первую очередь для блага и процветания родной страны и народа. Многим в своей последующей жизни он обязан благоприятной семейной обстановке, родителям. Дети получили религиозное воспитание: Игорь навсегда сохранил усвоенную с детства глубокую православную религиозность. Мать Мария Стефановна также привила ему и другим своим детям любовь к литературе и музыке
Учился Игорь сначала в одной из киевских гимназий, затем в Морском кадетском корпусе, в Петербурге. В корпусе он прошел только общий курс. Стремление стать инженером-конструктором пересилило прочие соображения, и в 1906 году он уехал во Францию, на родину воздухоплавания, где шесть месяцев обучался в Технической школе Дювиньо де Ланно. В 1907 году Игорь поступает в Киевский политехнический институт. Через несколько лет появятся "Витязи" и "Ильи Муромцы"...
Последующая конструкторская деятельность Сикорского, как известно, продолжилась в Америке Поначалу инженеру было очень непросто. Он, правда, всегда был в тесном контакте с русскими инженерами-авиаторами, во множестве оказавшимися, как и он, за пределами родины. Сикорскому было свойственно чувство локтя по отношению к соотечественникам. Русские техники, инженеры, авиаторы и ученые в Америке показали, что, когда надо и когда есть надежный лидер, они умеют сплотиться и дружно работать сообща.
Когда под началом Сикорского образовалась группа русских инженеров, решившихся построить самолет, на них смотрели как на ненормальных. Как можно выдержать конкуренцию с американскими фирмами?! Да и первоначальный капитал составлял всего 800 долларов. Однако самолетостроители устроили подписку на свои акции по 10 долларов. Пайщиками были полунищие русские эмигранты. Но они делали ставку на свою русскую компанию во главе с русским президентом, в таланте которого не сомневались...
Первый самолет S -29 A при взлете продержался в воздухе недолго, был поврежден при посадке. В конце концов, его все-таки удалось довести до кондиции, но какой ценой...Деньги были практически на исходе, а нужны были новые двигатели и вспомогательное оборудование на сумму 2 500 долларов. Многие пайщики перестали верить в успех. Сикорский решил собрать тех, в ком теплилась хоть какая-то надежда; запер дверь помещения. "Пока не наскребем 2 500 долларов, дверь останется закрытой", - твердо произнес конструктор. Нужная сумма была собрана.
Упорство и изобретательский талант Сикорского не раз выручали русскую фирму Положение спас S -37, красавец-самолет, который реабилитировал компанию в глазах заказчиков. S -37 исправно послужил на линии Сантьяго-де-Чили - Буэнос-Айрес. В Южную Америку его перегнал главный испытатель самолетов Сикорского бесстрашный георгиевский кавалер Борис Сергиевский.
Затем была крупная удача с самолетом-амфибией S -38. Посыпались крупные заказы, больше всего от компании "Пан Америк a н" Сикорский становится известным и уважаемым в деловых кругах Соединенный Штатов человеком. Конструкции "русской фирмы" ценятся чрезвычайно высоко. Фирма добивается заметных успехов в жесткой конкурентной борьбе как благодаря организаторским способностям своего руководителя, так и за счет жесточайшей экономии, внутренней сплоченности. На американских авиазаводах в то время буквально требовали, чтобы половина рабочих и специалистов были русскими. Но русские инженеры, летчики-испытатели, рабочие оставались верны своему президенту и его уже новой компании "Сикорский Авиэйшн Корпорейшн". На новом заводе компании в Стратфорде, где русские построили православную церковь, вместе с главным конструктором трудились братья Глухаревы, Михаил Бьювид, Николай Соловьев, Николай Кодров, Николай Лабенский, Георгий Мейер и другие. Из фирмы Сикорского вышли А.Никольский, Н.Александров, В.Гарцев, ставшие профессорами крупнейших американских университетов. Русские инженеры-авиаконструкторы внесли значительный вклад в авиационную промышленность США. Нет сомнений, что удачи американцев во Второй мировой войне в значительной мере были достигнуты благодаря русским авиаконструкторам.
Конструкторская мысль Сикорского не знала усталости. Последний этап его деятельности связан с разработкой и усовершенствованием вертолетной конструкции. Сикорского даже стали называть "мистер Вертолет". Главной задачей вертолета конструктор считал не его военное применение, а спасение человеческих жизней. За годы войны в Корее санитарными вертолетами Сикорского было спасено более 10 тысяч человек.
S -55 был первым вертолетом, совершившим в 1952 году перелет через Атлантику. Эта модель Сикорского в 50-е годы вообще не знала себе равных.
Сикорский конструировал вертолеты и для американских президентов. На S -58 Эйзенхауэр в 1959 году возил своего гостя Хрущева.
Последние десятилетия жизни Сикорский посвятил помимо конструкторской деятельности теологическим изысканиям. Со всеми полагающимися человеку его заслуг и масштаба почестями великий инженер был погребен на Арлингтонском национальном кладбище, расположенном на западном берегу реки Потомак - напротив центральной части столицы США.
***
Игорь Иванович пользовался большим авторитетом в русской колонии Америки. В 1938 году именно ему выпала честь держать речь по случаю 950-летия крещения Руси. Русские православные американцы знали, что, кроме того, что Сикорский изобретает самолеты и вертолеты, он еще глубоко размышляет над проблемами мироздания. Сикорский советовал в той речи: "Русский народ должен подумать не о том, как повернуть назад, к тому, что не устояло, видимо, не уберегли, а подумать о том, чтобы из того болота, в котором мы теперь увязли, выбраться на широкую дорогу, чтобы двигаться вперед". Как видим, он не отделял себя от оставшейся вдали России, где воцарился новый режим, а говорил "мы", имея в виду всех русских, как оставшихся на родине, так и оказавшихся за ее пределами.
Авиаконструктор не видел противоречия или конфликта между наукой и религией. Считал, что волхвы, первыми поклонившиеся Христу, были учеными мудрецами древнего мира. Науке было бы весьма полезно следовать путем этих мудрецов. Знакомство с богословскими работами Сикорского "Отче наш" (о молитве Господней), "Невидимая встреча", "Эволюция души", "В поисках высшей реальности" и другими приводит к выводу, что достижениям технического и научного прогресса Игорь Иванович предпочитал моральное совершенствование человека. Детальная оценка Сикорского в качестве православного мыслителя еще впереди.
На сегодняшний день с очевидностью ясно (и это признано повсеместно), что Игорь Сикорский принадлежит к числу самых выдающихся конструкторов-изобретателей ХХ столетия. Достаточно будет сказать, что его имя Сикорского включено в США в Национальный зал славы наряду с именами Эдисона, Бема, Ферми, О. и У. Уайтов, Пастера. Почетная медаль Джона Фрица "За научно-технические достижения в области фундаментальных и прикладных наук" в сфере авиации была присуждена только двум людям - Орвиллу Райту и Игорю Сикорскому.
http://www.pobeda.ru/biblioteka/sikorskiy.html
