«Черной смертью», «чумой» со страхом называли его немцы, «летающим танком» уважительно или «горбатым» добродушно называли его наши солдаты. «Он» - это знаменитый штурмовик Ил-2, созданный Сергеем Владимировичем Ильюшиным, одним из величайших авиаконструкторов ХХ века, 40-летие со дня кончины которого (9.02.1977) исполнилось в этом году.
Военные всех стран мечтали о таком самолете поддержки пехоты, который сочетал бы в себе манёвренность истребителя и мощь бомбардировщика, оставаясь при этом малоуязвимым. Самолета с такими несовместимыми качествами нигде в мире создать в то время не могли, поэтому военные махнули на свою мечту рукой.
Когда в 1939 г. С.В. Ильюшин предложил свой самолет, многие отнеслись к нему скептически: мала скорость, мала высота, мала дальность. Однако авиаконструктор оказался более знающим и дальновидным в вопросах тактики боя, чем военные. Правда, ему потребовалось долго и упорно переубеждать их в том, что штурмовику не нужны ни большая скорость, ни большой потолок, зато ему нужны мощное вооружение (включая бомбы), броневая защита и живучесть, а дальность требуется ровно такая, чтобы долететь от аэродрома до передовой, выполнить там боевую задачу и вернуться обратно.
Лишь в 1940 г. было начато производство новой машины, да и то в небольшом количестве. Война всё быстро расставила по местам. Самолет показал такие возможности, что, по словам Сталина, был «нужен фронту как хлеб, как воздух». Это был самый массовый самолет 2-й Мировой войны - всего ильюшинских штурмовиков было выпущено более 41 тыс.. Ничего подобного ни враги, ни союзники создать так и не смогли. В этой машине, как в капле воды, отразились те качества Ильюшина, которые проявлялись во всех его творениях, - конструкторский талант, научная основательность, дар предвидения и... крестьянская практичность.
Самолёты Сергея Владимировича установили не так много мировых рекордов, но зато все они настолько отвечали своим задачам, настолько были простыми в изготовлении, настолько экономичными, удобными и надежными в эксплуатации (а военные самолеты - еще и настолько живучими), что становились самыми востребованными самолетами в авиации.
Таков дальний бомбардировщик ДБ-3 (Ил-4), созданный еще в 1936 г. На этом тяжелом самолете знаменитый летчик В.К.Коккинаки продемонстрировал во время парада над Красной площадью несколько «мёртвых петель» подряд - то, что было возможным тогда только на лёгких истребителях. На этих же самолетах 8 августа 1941г. был совершён первый бомбовой налет на Берлин. На них затем всю войну бомбили тылы врага и топили торпедами вражеские корабли в северных морях. Таков и фронтовой бомбардировщик Ил-28 с реактивными двигателями, созданный сразу после войны и снятый с вооружения только в 1970-е.
Такова плеяда его пассажирских самолетов, начиная с 32-местного Ил-12 и 40-местного Ил-14. Уже давно завоевали небо пассажирские самолеты новейших моделей с новейшими двигателями, а Ил-14, прослужив 30 лет верой и правдой в Аэрофлоте, еще 15 лет оставался незаменимым в полярной авиации. Когда требовалось отправлять экспедиции в Антарктиду, не находилось самолета более подходящего, чем Ил-18, - кстати, тоже самого массового пассажирского самолета в нашей стране в 1960-70-е гг. Более 40 лет летал красавец-лайнер Ил-62, самый дальний и самый комфортабельный самолет своего времени.
За 10 лет до американцев Ильюшин просчитал, что сверхзвуковые пассажирские самолёты в обозримом будущем экономически невыгодны, отказался ими заниматься и предложил направить усилия на разработку пассажирских самолётов большой дальности и большой вместимости - то, что потом стали называть аэробусами, и то, на чем впоследствии сосредоточили своё внимание американцы. Увы, к его мнению не прислушались. Создание Ил-86 было отложено. Вот эта ильюшинская, по-крестьянски практичная школа отчетливо видна и в творениях ОКБ, появившихся уже после ухода учителя с поста Генерального конструктора. Ил-76, Ил-86, Ил-96, Ил-214 были созданы под руководством его выдающегося ученика и достойного преемника лауреата Ленинской премии, дважды Героя Социалистического труда академика Генриха Васильевича Новожилова.
Какой же дорогой этот человек поднялся к такой вершине? Родился С.В. Ильюшин 19 марта (ст.ст.)1894 года в бедной семье вологодского крестьянина Владимира Ивановича и его жены Анны Васильевны, с 7-ми лет учился в земской школе, с 15-ти работал на фабрике под Костромой, в 16 ушел работать в Петербург. Здесь он переменил три места, и последнее из них - рабочий на аэродроме. И, хотя в 1912 г. он уехал на заработки строить Амурскую железную дорогу, кратковременная причастность к авиации оставила долговременный след в его душе. Случайность, а лучше сказать - Судьба, тоже сыграла свою роль.
В 1914 г. его призвали в Русскую армию, но, как образованного солдата, послали служить не на передовую, а на Комендантский аэродром в Петрограде, где он окончил лётную школу и стал лётчиком. Теперь Судьба уже не отлучала его надолго от авиации. Правда, в 1918 г. Ильюшин поработал заведующим отделом промышленности Вологодского совнархоза, но на следующий год его опять призвали в армию, на сей раз в Красную, и направили в авиацию - вначале механиком одного авиапоезда, затем комиссаром другого, затем начальником третьего.
В 1921-26 годах Сергей Владимирович учился в Военно-воздушной академии им. Н.Е.Жуковского, там и состоялась первая конструкторская «проба пера» - пока только по части планёров. Затем прослужил в Научно-техническом комитете ВВС и только в 1933 г. приступил, наконец, к настоящей конструкторской работе.
Это всё о послужном списке. Но был еще характер. Ильюшин не был упрям, но был исключительно упорен. Он не любил чинопочитания и был искренне любим и уважаем своими сотрудниками. Он не был властолюбив, но был прекрасным организатором, требовательным руководителем и всегда брал ответственность на себя. Он не был жёстким, но, когда нужно, был твёрдым. Вот маленький эпизод: первый реактивный пассажирский Ту-104, удачно переделанный из бомбардировщика Ту-16, был очень неэкономичным, и правительство поставило задачу - создать специально пассажирский самолет, но такой, чтобы одновременно он мог быть и военно-транспортным. Единственный конструктор, который наотрез отказался от решения этой двойной задачи, был Ильюшин, и правота его подтвердилась через год (правда, этот год был потерян для выпуска Ил-18 - самого надёжного и экономичного пассажирского самолёта того времени, экспортировавшегося в десятки стран).
Таковы, в телеграфном изложении, жизнь и деяния великого конструктора и ученого, трижды Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской, Государственной и 7-ми (!) Сталинских премий (столько не имел никто). Многим русским самородкам не удалось проделать свой путь «от деревни до столицы», и можно сказать, что Ильюшину повезло. Это, конечно, так. Но нашей авиации повезло во стократ больше!
