Вообще, странное решение - брать критичные компоненты у компаний-конкурентов или у компаний, подконтрольных конкурентам.
Однако настоящие проблемы с нашим гражданским авиастроением связаны не с этим. Не только с этим, точнее.
Настоящая проблема - отсутствие воли.
Что такое гражданский самолёт как коммерческий продукт?
Помимо самой отработанной конструкции и сборочного производства, это:
- широкая, развивающаяся и надёжная индустрия производства комплектующих;
- развитая система обслуживания самолётов с представительствами и складами запасных частей во всех используемых аэропортах;
- система подготовки пилотов и технического персонала, ориентированная на данный тип самолётов;
- система лизинга и других долгосрочных и дешёвых инструментов для финансирования продвижения самолётов и услуг;
-
политика регулирующих органов и в целом государственная политика,
стимулирующая авиаперевозчиков использовать отечественные самолёты;
-
политическая воля и действенный набор инструментов для продвижения
отечественных продуктов, услуг и стандартов на внешние рынки.
Сюда надо добавить налоговую и в целом экономическую политику, нацеленную развитие производства в стране.
Что мы имеем на практике?
Был,
да и сейчас есть, самолёт Ту-204 и семейство на его основе. Есть
отработанная конструкция, была, да и сейчас есть, индустрия производства
комплектующих для него.
В теперь уже довольно далёком 2002 году мы,
то есть компания Новое Содружество, вложили в ульяновский завод
Авиастар 15 миллионов тогдашних долларов и начали развивать производство
этих самолётов. Я тогда был членом Совета директоров предприятия,
нынешний Генеральный директор Ростсельмаша Мальцев был Исполнительным
директором.
15 миллионов тогдашних долларов оказалось достаточно для
того, чтобы достроить два самолёта, серьёзно продвинуть производство
трёх и заложить ещё четыре штуки. Можно было ещё вкладывать средства и
постепенно раскручивать предприятие и отрасль.
Однако для успеха дела
нужно было развивать ещё пять направлений деятельности, перечисленных в
предыдущем абзаце. Для этого надо было заручиться государственной
поддержкой. Результат хождения по светлым кабинетам можно можно
обрисовать так, что нам было сказано:
Развивать
систему обслуживания в аэропортах, систему подготовки пилотов? Давайте,
ребята, за ваш счёт. Вообще, конечно, политика Аэрофлота, Трансаэро и
других грандов нацелена на продвижение в России импортных самолётов. Им
дают их в лизинг на много лет, по нулевым кредитным ставкам. Импортные
самолёты не облагаются НДС. Иностранные поставщики обучают пилотов в
России, возят их на стажировку в Европу и Америку, очень дёшево продают
тренажёры. Получается очень удобно и выгодно.
Да и потом, страна вступает в ВТО, заставлять мы никого не можем. Не покупают ваши Ту-204? Значит, невыгодно. Рынок!
Да и самолёт у вас устаревший, посмотрите: узкий фюзеляж, мало композитов, ремонтировать не так удобно. Ничем не можем помочь!
Примерно
так закончилась наш поход в авиастроение. Побились несколько месяцем,
получили удовольствие, потеряли 9 миллионов долларов, и вышли из
проекта.
Что дальше делало с гражданским авиастроением правительство? Нельзя сказать, что ничего, и это радует.
Вложило
несколько сотен миллионов долларов в создание Суперджета. Не сказать,
что он сильно как самолёт лучше, чем Ту-204, при этом под него в стране
нет индустрии производства комплектующих. Как результат, американцы,
имея тысячу рычагов для ограничения его производства и продвижения,
запрещают на его основе строить модификации, запрещают продавать в Иран и
на другие рынки.
При этом воли для того, чтобы пересадить Аэрофлот
на российские самолёты, у правительства не появилось, финансовых
инструментов не создали, налоги повысили.
Что сделало
правительство? Сказало: да, что-то не вышло. Тупиковый получился проект.
Спроектировали плохо, наверное. Построим самолёт получше. И вложило ещё
миллиарды в авиастроение. В МС-21 на этот раз.
Как видим из новостей, опять залезли в технологическую зависимость от конкурентов.
Что бы делала Партия Дела, если бы была у власти? Какую бы я предложил политику в авиастроении?
Во-первых, в целом надо менять экономическую политику. Без этого ничего не получится.
Протекционизм, низкие налоги и дешёвые кредиты. Об этом мы говорили много раз. Это основа.
Далее,
мы бы восстановили массовое производство самолётов семейства Ту-204.
Конечно, за время, прошедшее с 2002 года, самолёт конструкционно и
технологически не помолодел, но он летает, достаточно надёжен, и
восстановление его производства пока ещё стоит копейки.
Его, собственно, и производят до сих пор. Один новый в Казани недавно взлетел.
При
низкой себестоимости энергоресурсов, сырья и при дешевизне кредитов,
что очень важно в авиастроении, если хорошо постараться,
пассажирокилометр в Ту-204 будет дешевле, чем у конкурентов. Возможно,
протекционистские меры и не придётся применять.
Далее, надо развивать
проект МС-21 и создавать на его основе семейство самолётов под разную
вместимость и разную длину трасс. Только неспешно и без всяких закупок
крыльев и других критических компонентов от конкурентов.
Ну и
продавать эти самолёты надо. Вся государственная машина будет
ориентирована на это. И Аэрофлот пересадим на российские самолёты.
Так мы возродим авиастроение, и оно вновь станет лучшим в мире.
Всё просто.
Только воля для этого нужна.