«Можно сколько угодно говорить, что надо было делать не Superjet, а что-то другое, но это уже сделано. В конце концов, это первый наш гражданский самолет постсоветского периода, соответствующий всем международным стандартам конкурентоспособности. Он находится в не самом лучшем сегменте рынка, потому что на рынке региональных самолетов низкие прибыли, и по этой причине там не работают мировые лидеры (Boeing и Airbus). Не факт, что сегмент был выбран идеально, хотя потребность в таких самолетах огромна», - заявил в интервью порталу КМ.ру известный тележурналист и политолог Михаил Леонтьев.
По его словам, «МС-21 – это серьезная машина, это выход на рынок, где мы напрямую сталкиваемся с вышеозначенными мировыми лидерами, которые превосходят нас объемом и мощностью, наверное, на порядки». «Это рискованная вещь, многие специалисты сомневаются в том, что надо. Но Россия имела глобальную конструкторскую авиапромышленную школу, и эти кадры, навыки, традиции еще не полностью утрачены», - продолжил он.
«Россия предприняла попытку вписаться в систему разделения труда в рамках корпорации EADS. Это было при прежней конфигурации европейской политики и прежнем руководстве корпорации. Немецкое руководство очень болело за это, были серьезные шаги, мы получили политическую поддержку со стороны Шредера. Но он ушел, и вся интеграционная программа, которая была в значительной степени стратегией Путина, была Европой отвергнута по причинам, я бы сказал, психологического свойства (никаких экономических резонов это не имело). Это если не считать системное давление со стороны США, которые, безусловно, этого не хотели», - добавил Леонтьев.
Как отметил эксперт, выхода просто не было. «Закрывать полностью авиапром? Но авиапром – это один из источников знаний и умений, определяющих нашу роль как страны, способной создавать современные технологии мирового уровня», - подчеркнул тележурналист.
ВТО, продолжил Леонтьев, «в данном случае является страшной бякой». «Какой-то стимул сохранения рынка за нашими авиапроизводителями удавалось создавать в контексте таможенной политики. Мы ставили достаточно высокие пошлины. Хотя разным компаниям выдавались исключения и эксклюзивы, но тем не менее существовали таможенные барьеры на покупку авиационной техники тех категорий, которые производятся в России. ВТО исключает такую возможность, и надо понять, что речь идет не просто о корректной или некорректной конкуренции. Крупнейшие мировые производителей заключают огромные объемы контрактов за много лет до окончания конструкторских работ по самолету! И контракты есть, и финансирование, и существует развитая система лизинга, когда финансовые институты способны в значительной степени снимать с компании бремя единовременных трат при покупке самолета. У нас государственная лизинговая компания приказала долго жить. А частная, вопреки всему, функционирует, и, благодаря этой компании, мы сохранили гражданский авиапром, иначе бы он просто сдох. Предприятия сохранили способность делать самолеты, но говорить о том, что они могут конкурировать с той системой финансирования заказов, которые существует у Boeing и Airbus не приходится», - добавил тележурналист.
«Можно понять наших авиаперевозчиков, которые стараются всеми силами отбиваться от отечественных самолетов, потому что нет ни развитой ремонтной базы, ни нормального лизинга. Очень много "геморроя", и усилия государства по компенсированию этого "геморроя" необходимы, иначе никакого авиапрома не будет. Главное, что нужно для того, чтобы отечественный авиапром жил и развивался, - это необходимость убедить крупнейшие государственные компании ставить на отечественную авиационную технику. Это позволяет смикшировать последствия отмены регулирования в рамках ВТО. Если будет конечный спрос, то все программы вполне реальны», - заключил Михаил Леонтьев.
