Территориальные претензии других стран, стремительный отток жителей из районов Крайнего Севера и потеря в результате недальновидной политики собственной налаженной инфраструктуры - вот три проблемы, которые уже в ближайшие 7-10 лет могут вывести Россию из числа арктических стран. Такие пессимистические прогнозы прозвучали на прошедшей 27-28 мая в Мурманске первой российской научно-исторической конференции, на которой рассматривалось прошлое, настоящее и будущее Арктического мореплавания, посвященной 130-летию Архангельско-Мурманского пароходства.
После значительных уступок г-ном Козыревым рыбопромыслового и нефтегазоносного шельфа в районе Чукотки и Камчатки Соединенным Штатам, последних признаний российским МИДом факта спорной с Японией принадлежности островов Южнокурильской гряды, давление на Российскую Федерацию в заполярных районах постоянно растет. В 2000 г. Норвегия пошла на беспрецедентный шаг, в одностороннем порядке пересмотрев положения Парижского договора 1920 г. и лишив в одностороннем порядке Россию ее законных экономических прав на Шпицбергене. Более того, норвежцы претендуют на крупнейшие российские газовые месторождения Баренцева моря, вплоть до Земли Франца-Иосифа. Чинятся всяческие препятствия для российского рыболовецкого промысла, должного правового урегулирования территориальных вопросов, делимитации арктических границ России по всем направлениям.
Германия и Япония с 1990-х настойчиво ставят вопрос о признании нейтрального, "ничейного" статуса Арктики и ее природных ресурсов с истекающими отсюда правами различных стран на разведку и промышленную добычу сырья, обустройство в Северном Ледовитом океане транспортных трасс и т. п. мероприятия. США и другими странами уже проводится подготовка к открытию регулярного авиасообщения (700-800 пассажиров в сутки) между Европой и Дальним Востоком, Европой и Северной Америкой через Северный полюс. Началась разработка бизнес-проекта, съемка и разметка местности под установку навигационных радиомаяков, аварийных посадочных полос, метеостанций, инфраструктуру спасателей.
Как в западном, так и восточном секторах Заполярье наращивается военное присутствие стран-участниц НАТО. На Шпицбергене, который имеет статус демилитаризованной зоны, фактически уже создана цепь объектов двойного назначения, которые при необходимости легко переоборудуются в военные. Интенсивной работе норвежцев по освоению архипелага содействуют силы НАТО. ВВС и ВМС США, в частности, "помогают" Норвегии осуществлять "научно-исследовательскую деятельность".
В районе Нью-Олесунн построен ракетный полигон со взлетно-посадочной полосой для тяжелых самолетов, центром космической связи, РЛС, платформой для запуска геодезических ракет различных типов. Не исключается, что со временем здесь, как и на острове Медвежий, появятся американские перспективные средства ПРО и военно-космического нападения.
Россия с советского времени представлена на Шпицбергене несколькими поселками, в которых живут более тысячи наших соотечественников. Работают несколько угольных шахт треста "Арктикауголь" с ежегодным объемом выработки в 300 тыс. тонн. При этом на фоне усиливающейся активности норвежской стороны, российское присутствие выглядит, бессистемно и вяло, напоминая плохо прикрытую сдачу позиций. Под угрозой оказывается дальнейшее освоение сверхкрупного нефтегазового месторождения Федынское, права на которое, наряду с 155 тыс. кв. км морских пространств, оспаривают норвежцы. Да и вся западная приграничная акватория арктического шельфа, по поводу которой ведут тяжбу Норвегия и Россия, при этом оказывается зоной нестабильности, с непредсказуемым будущим. А ведь здесь расположены знаменитые Штокманское и Приразломное нефтегазоносные поля, перспективные кладовые России, которые давно ожидают инвесторов!
Арктическое направление, вообще, представляет собой почти исключительную надежду на будущее развитие Российской Федерации. Только по официальным данным Министерства природных ресурсов России потенциал арктического шельфа в российском секторе составляет примерно 90 млрд. тонн условного топлива. Специалисты же по геологоразведке говорят о сотнях миллиардов тонн, в перспективе доступных для извлечения. И уже сегодня Север приносит 25% национального дохода и порядка 60% валютных поступлений России. Однако, последние 15 лет внимание к проблемам Арктики заметно ослабло. Необходимо постоянно и на высоком уровне поддерживать активность в данном регионе, иначе со стороны развитых арктических и неарктических стран обязательно возникнут претензии к российскому сектору, на котором страна на протяжении уже многих лет отказывается активно работает сама и не отказывает в подобных возможностях остальным.
В итоговой Резолюции участники Мурманской конференции особо отметили усилия Мурманского морского пароходства, которые способствуют подъему российской экономики, по сохранению единственного в мире, уникального атомного ледокольного флота, защите и отстаиванию интересов государства и отечественной промышленности в Арктике. Именно благодаря эффективному и профессиональному управлению государственным ледокольным флотом до настоящего времени в российском Заполярье до сих пор сохраняется круглогодичное судоходство. В 1990-е годы, когда Север по сути оказался брошен на произвол судьбы, Мурманское пароходство героическими усилиями сохранило кадровый состав и обеспечило необходимое техническое обслуживание ледокольного флота.
Всего через Севморпуть в настоящий момент транспортируется около 2 млн. млн. тонн грузов в год. Справедливости ради надо заметить, что более 90 % этого количества составляют грузы, перевозимые в интересах одного крупного предприятия: объединения "Норильский никель". В Восточном секторе Севморпути, увы, в год перевозится груза мизерное количество: всего 100 тыс. тонн. По оценкам же специалистов, потенциал Северного морского пути может быть значительно выше. Трасса, проложенная вдоль северной оконечности Евразийского континента, как показывают проведенные специалистами элементарные экономические расчеты, вполне может стать экономически эффективной, особенно с учетом стремительно растущих объемов мировых грузоперевозок. В странах Юго-Восточной Азии на данный момент наблюдается сильный дефицит транспортных мощностей, и в этих условиях одни только грузоперевозки, осуществляемые в российском Заполярье в интересах иностранных компаний, за короткий период летней, безледовой навигации могут быть доведены до 10 млн. тонн - той цифры, за которой эксплуатация Северного морского пути окупает себя и начинает приносить ощутимую прибыль.
Проблема, как и повсюду, одна: это отсутствие твердой политической воли. Необходимы вложения, причем в масштабах страны не слишком значительные; необходимо желание центральной власти поддерживать российское присутствие на Севере, обеспечивая тем самым экономическую перспективу государства, его суверенитет и военную безопасность. Если же этого не произойдет, безо всяких посягательств со стороны, заполярные берега для России по прошествии самого короткого времени, увы, могут оказаться далекими и чужими.
Андрей Рогозянский, специально для Русской линии
После значительных уступок г-ном Козыревым рыбопромыслового и нефтегазоносного шельфа в районе Чукотки и Камчатки Соединенным Штатам, последних признаний российским МИДом факта спорной с Японией принадлежности островов Южнокурильской гряды, давление на Российскую Федерацию в заполярных районах постоянно растет. В 2000 г. Норвегия пошла на беспрецедентный шаг, в одностороннем порядке пересмотрев положения Парижского договора 1920 г. и лишив в одностороннем порядке Россию ее законных экономических прав на Шпицбергене. Более того, норвежцы претендуют на крупнейшие российские газовые месторождения Баренцева моря, вплоть до Земли Франца-Иосифа. Чинятся всяческие препятствия для российского рыболовецкого промысла, должного правового урегулирования территориальных вопросов, делимитации арктических границ России по всем направлениям.
Германия и Япония с 1990-х настойчиво ставят вопрос о признании нейтрального, "ничейного" статуса Арктики и ее природных ресурсов с истекающими отсюда правами различных стран на разведку и промышленную добычу сырья, обустройство в Северном Ледовитом океане транспортных трасс и т. п. мероприятия. США и другими странами уже проводится подготовка к открытию регулярного авиасообщения (700-800 пассажиров в сутки) между Европой и Дальним Востоком, Европой и Северной Америкой через Северный полюс. Началась разработка бизнес-проекта, съемка и разметка местности под установку навигационных радиомаяков, аварийных посадочных полос, метеостанций, инфраструктуру спасателей.
Как в западном, так и восточном секторах Заполярье наращивается военное присутствие стран-участниц НАТО. На Шпицбергене, который имеет статус демилитаризованной зоны, фактически уже создана цепь объектов двойного назначения, которые при необходимости легко переоборудуются в военные. Интенсивной работе норвежцев по освоению архипелага содействуют силы НАТО. ВВС и ВМС США, в частности, "помогают" Норвегии осуществлять "научно-исследовательскую деятельность".
В районе Нью-Олесунн построен ракетный полигон со взлетно-посадочной полосой для тяжелых самолетов, центром космической связи, РЛС, платформой для запуска геодезических ракет различных типов. Не исключается, что со временем здесь, как и на острове Медвежий, появятся американские перспективные средства ПРО и военно-космического нападения.
Россия с советского времени представлена на Шпицбергене несколькими поселками, в которых живут более тысячи наших соотечественников. Работают несколько угольных шахт треста "Арктикауголь" с ежегодным объемом выработки в 300 тыс. тонн. При этом на фоне усиливающейся активности норвежской стороны, российское присутствие выглядит, бессистемно и вяло, напоминая плохо прикрытую сдачу позиций. Под угрозой оказывается дальнейшее освоение сверхкрупного нефтегазового месторождения Федынское, права на которое, наряду с 155 тыс. кв. км морских пространств, оспаривают норвежцы. Да и вся западная приграничная акватория арктического шельфа, по поводу которой ведут тяжбу Норвегия и Россия, при этом оказывается зоной нестабильности, с непредсказуемым будущим. А ведь здесь расположены знаменитые Штокманское и Приразломное нефтегазоносные поля, перспективные кладовые России, которые давно ожидают инвесторов!
Арктическое направление, вообще, представляет собой почти исключительную надежду на будущее развитие Российской Федерации. Только по официальным данным Министерства природных ресурсов России потенциал арктического шельфа в российском секторе составляет примерно 90 млрд. тонн условного топлива. Специалисты же по геологоразведке говорят о сотнях миллиардов тонн, в перспективе доступных для извлечения. И уже сегодня Север приносит 25% национального дохода и порядка 60% валютных поступлений России. Однако, последние 15 лет внимание к проблемам Арктики заметно ослабло. Необходимо постоянно и на высоком уровне поддерживать активность в данном регионе, иначе со стороны развитых арктических и неарктических стран обязательно возникнут претензии к российскому сектору, на котором страна на протяжении уже многих лет отказывается активно работает сама и не отказывает в подобных возможностях остальным.
В итоговой Резолюции участники Мурманской конференции особо отметили усилия Мурманского морского пароходства, которые способствуют подъему российской экономики, по сохранению единственного в мире, уникального атомного ледокольного флота, защите и отстаиванию интересов государства и отечественной промышленности в Арктике. Именно благодаря эффективному и профессиональному управлению государственным ледокольным флотом до настоящего времени в российском Заполярье до сих пор сохраняется круглогодичное судоходство. В 1990-е годы, когда Север по сути оказался брошен на произвол судьбы, Мурманское пароходство героическими усилиями сохранило кадровый состав и обеспечило необходимое техническое обслуживание ледокольного флота.
Всего через Севморпуть в настоящий момент транспортируется около 2 млн. млн. тонн грузов в год. Справедливости ради надо заметить, что более 90 % этого количества составляют грузы, перевозимые в интересах одного крупного предприятия: объединения "Норильский никель". В Восточном секторе Севморпути, увы, в год перевозится груза мизерное количество: всего 100 тыс. тонн. По оценкам же специалистов, потенциал Северного морского пути может быть значительно выше. Трасса, проложенная вдоль северной оконечности Евразийского континента, как показывают проведенные специалистами элементарные экономические расчеты, вполне может стать экономически эффективной, особенно с учетом стремительно растущих объемов мировых грузоперевозок. В странах Юго-Восточной Азии на данный момент наблюдается сильный дефицит транспортных мощностей, и в этих условиях одни только грузоперевозки, осуществляемые в российском Заполярье в интересах иностранных компаний, за короткий период летней, безледовой навигации могут быть доведены до 10 млн. тонн - той цифры, за которой эксплуатация Северного морского пути окупает себя и начинает приносить ощутимую прибыль.
Проблема, как и повсюду, одна: это отсутствие твердой политической воли. Необходимы вложения, причем в масштабах страны не слишком значительные; необходимо желание центральной власти поддерживать российское присутствие на Севере, обеспечивая тем самым экономическую перспективу государства, его суверенитет и военную безопасность. Если же этого не произойдет, безо всяких посягательств со стороны, заполярные берега для России по прошествии самого короткого времени, увы, могут оказаться далекими и чужими.
Андрей Рогозянский, специально для Русской линии
