Россия полна решимости уже в ближайшие годы восстановить статус великой морской державы - об этом не раз за последние годы заявляли руководители нашей страны. Однако до сих пор подавляющее большинство судов отечественного торгового флота ходит по морям и океанам под чужими флагами. Почему же не удается вернуть их под российский триколор?
Ситуация в области морских грузовых перевозок в России за минувшие два десятилетия складывалась катастрофически. Бывшая когда-то практически вне конкуренции торговая армада сократилась чуть ли не до размеров флотилии. Если конкретно - с 1800 до 172 единиц, то есть в разы. За последние несколько лет численность российских судов удалось удвоить, но остальные и сегодня ходят под чужими, или, как еще говорят, «удобными» флагами.
Тема эта далеко не новая, но и сегодня из разряда чрезвычайных. Правда, чиновники иногда называют другие цифры: мол, Россия контролирует более 1,5 тысячи судов. Лукавое это слово - «контролирует». Ну, в самом деле, уместно и допустимо ли применять его к собственности, принадлежащей другим странам? А значительная часть «плавсредств», которые работают на наши судоходные компании, именно таковой и является.
Сейчас сотни российских судов приписаны к портам Либерии, Панамы, Мальты, Багамских островов, Кипра, Камбоджи, Белиза и других государств, подчас даже не имеющих выхода к морям и океанам, которые сделали национальным бизнесом предоставление подобной «прописки».
Они «удобны» тем, что предлагают судовладельцам самые льготные условия: мизерные налоги, упрощенная процедура оформления документов, никаких требований соблюдать права членов экипажей, как и нормы международного мореплавания. А потому их услуги столь востребованы судоходными компаниями, которые, естественно, устремляются туда, «где глубже».
Все это - следствие непродуманной фискальной политики сменявших друг друга российских правительств. В соответствии с ней, покупая построенные за рубежом суда - а таковых сейчас подавляющее большинство - судоходные компании были вынуждены платить налоги и таможенные сборы, составляющие четвертую часть от стоимости своего приобретения. Вот лишь типичный пример. Концерн «Лукойл» заказал на одной из германских верфей пять арктических танкеров. Но для того, чтобы зарегистрировать их в российском порту, хозяевам пришлось выложить по 10,7 миллиона долларов за каждый. Даже для такого нефтяного гиганта, как «Лукойл», это чересчур.
Сегодня «присягают» чужим флагам уже более 50 тысяч российских моряков. 70 процентов россиян, трудоустраивающихся за границей, это именно они. Их наймом занимаются 360 агентств в 44 регионах России, в одном только Приморье таковых около 80. Лишь за первое полугодие минувшего года они отправили за рубеж почти 26 тысяч рекрутов.
И отношение к российским матросам и специалистам соответственное - как к подневольным. Им могут месяцами и даже годами не выплачивать жалованье, за малейшую провинность списывают на берег, вовлекают в разного рода авантюры.
Достаточно вспомнить тех бедолаг, что два года без суда и следствия промаялись в нигерийской тюрьме по обвинению в контрабанде нефти. Кроме того, в последние годы десятки российских моряков оказались пленниками морских пиратов. Совершенно игнорируется и безопасность мореплавания, как было в случае с теплоходами «Ароса» и «Вест», когда в Японском море погибли десятки наших моряков. На их флагштоках, кстати, развевались отнюдь не российские флаги, а камбоджийский и... монгольский.
Причем в вынужденную эмиграцию отправляют свои суда не только частные, но и государственные судоходные компании. К примеру, такие крупнейшие в России, как «Совкомфлот» и «Новошип». Напомню, что эти предприятия, созданные на базе Новороссийского морского пароходства, когда-то получили от государства десятки новых, самых современных судов. И быстренько вывели их в оффшоры.
Теперь большинство судов «Совкомфлота» и «Новошипа» прописаны в других странах. Им они и платят налоги, а в российскую казну поступают лишь крохи от огромных прибылей.
Три года назад оба флота были объединены, стараниями Минтранса создана третья по объему капитализации танкерная компания мира. Но, к сожалению, в ее планах не нашлось места идее возвращения судов под российские цвета. Хотя это было одним из условий, выдвинутых правительством при заключении сделки.
Ситуация парадоксальная. В то время, когда идет явное огосударствление экономики и, прежде всего, ее ключевых и самых доходных сфер, некоторые государственные же корпорации фактически действуют в противоречии с национальными интересами. А потому невольно возникает вопрос, который, наверное, не менее важен, нежели «разбор полетов» в конкретной отрасли: всегда ли государственное, точнее, госкапиталистическое управление эффективнее и даже патриотичнее, чем частнопредпринимательское? Не говоря уже о том, что чиновники, назначенные руководить этими компаниями или избранные в их советы директоров, неизбежно оказываются перед выбором между личным и общественным, и, как правило, решают эту дилемму однозначно - в свою пользу.
Ведь в совокупности отечественные судовладельцы показывают в своих годовых финансовых отчетах жалкую прибыль в 300-400 миллионов долларов. Между тем, стоимость фрахта, по некоторым оценкам, выливается в несопоставимую с нею сумму - 9-10 миллиардов! Объемы внешнеторговых перевозок только за последние годы выросли вдвое, однако на поступлениях в бюджет это почти не отразилось. Помимо прямых убытков есть еще и косвенные, которые тоже влетают нашей стране в копеечку. Вот, к примеру, какие. Средний возраст судов под российским флагом - более 24 лет. Для сравнения: у «эмигрантов» он менее девяти. Еще несколько лет, и изношенный отечественный флот придется списывать на металлолом. Более того, сегодня в нем можно буквально пересчитать по пальцам такие специализированные суда, как рефрижераторы, контейнеровозы, паромы, крупнотоннажные танкеры для экспорта сырой нефти, балкеры для доставки руды, угля, зерна и удобрений, суда для перевозки жидких химических грузов. Исчезло некогда крупнейшее Балтийское пароходство, фактически ничего не осталось от камчатского и сахалинского флотов.
Эти убийственные факты уже не один год озвучиваются на многочисленных совещаниях, заседаниях, научно-практических конференциях. Однако пока мало что изменилось.
Федеральная целевая программа «Возрождение торгового флота России», принятая еще в 1992-м, была профинансирована лишь на 0,3 процента и, понятное дело, провалилась.
Теперь ее эстафету перехватила Транспортная стратегия, рассчитанная до 2030 года. Но вот что будет в итоге?
Правда, несколько лет назад, наконец-то, был принят закон о российском международном реестре судов (РМРС), или, как его еще называют - втором реестре (первый - это российский государственный реестр судов), который до того семь лет гулял по кабинетам ведомственных чиновников и парламентариев. Как показывает международная практика - а уход под «удобные» флаги - не только наша, российская, беда - подобные реестры, предусматривающие серьезные налоговые и таможенные послабления для судовладельцев, заставляют многих из них затосковать о родных берегах. Так вернула домой почти весь свой коммерческий флот Дания, которая ныне стала лидером на рынке международных рефрижераторных и контейнерных перевозок. В значительной степени удалось восстановить морской престиж и Норвегии, Турции, Португалии, Франции.
У нас пока дело движется не очень-то активно. Как недавно отмечал глава Минтранса Игорь Левитин, сейчас в российском международном реестре зарегистрировано всего 350 судов общим дедвейтом 1,5 миллиона тонн. Причем большей частью малотоннажных: вспомогательных либо класса «река-море», да к тому же с большим «стажем». Судовладельцы не очень-то торопятся возвращаться под российский триколор. Дело это хлопотное и очень дорогое. Скажем, перевод под российский флаг танкера «Маршал Чуйков» обошелся Новороссийскому морскому пароходству в миллион долларов. Вот что недавно писал о причинах невысокой притягательности реестра известный морской эксперт Михаил Войтенко: «Как только второй реестр появился и попытался заработать, так сразу выяснилось, что он «сырой». Он моментально оброс различными ведомственными согласованиями, и процесс регистрации стал, как и полагается, до крайности мучительной операцией.
А в чем привлекательность удобного флага? Не только в налогах, а и в полнейшем отсутствии бюрократии. Клерк на Мальте за день, без вашего физического там присутствия, зарегистрирует ваше судно под столь известным сегодня мальтийским флагом.
Регистрация судна под российским флагом - это муки и месяцы времени. То есть судно может простаивать недели и месяцы в ожидании, пока его оформят. А ведь это не просто деньги, простой судна в течение пары месяцев может отправить судовладельца в нокдаун долгов, а то и в нокаут банкротства». Кроме того, как отмечает член президиума Ассоциации международного морского права Геннадий Егиян, преимущества этого реестра, «кажущиеся на первый взгляд весьма привлекательными, перечеркиваются одним кабальным условием, согласно которому судовладелец не вправе в течение 10 лет покидать РМРС. В противном случае он будет обязан заплатить сполна все налоги за прошедший период».
Для того чтобы прочно «привязать» торговый флот к родным берегам, надо решить и еще одну важнейшую задачу: коренным образом модернизировать российские морские порты. За два десятилетия наше портовое хозяйство пришло в полный упадок.
Один лишь красноречивый пример: сейчас через все «морские ворота» России ежегодно проходит вдвое меньше грузов, чем через порты Южной Кореи.
Сегодня у нас 62 морских порта. Шесть десятков удельных княжеств, руководствующихся в своей деятельности в большей степени интересами расположенных там компаний, нежели нуждами перевозчиков или задачами государства. Директор Дальневосточного НИИ морского флота профессор Ярослав Семенихин так описал ситуацию в отрасли: «Если говорить политэкономическими терминами, наблюдается конфликт между производительными силами и производственными отношениями. Есть развивающаяся система портов, есть флот, железные дороги, пограничники, таможенники и т.д., и т.п., но нет полного взаимодействия и согласованности действий. В итоге в развитых странах меньше минуты уходит на оформление контейнера на таможне, а у нас - часы и даже дни». Операторы - как зарубежные, так и отечественные - обходят российские «морские ворота» стороной: их отпугивают высокие ставки в портах и железнодорожные тарифы, строгие, но зачастую совершенно нелогичные санитарные правила, из-за которых приходят в негодность скоропортящиеся продукты. В результате только на Балтике объемы переработки российских внешнеторговых грузов упали, но зато повысили загрузку порты соседних балтийских стран. Это их основной источник дохода. Под новые прибыли они инвестировали немалые средства в усовершенствование своей инфраструктуры. А в эстонском Силламяэ - основном конкуренте порта в российской Усть-Луге создана даже особая таможенная зона, условия которой позволяют максимально ускорять операции.
В 2007-м, наконец-то, был принят закон о морских портах, разработанный Союзом транспортников России, проект которого обсуждался и отправлялся на доработки целых 11 лет. Этот документ установил разграничение между портом как имущественным комплексом и работающими в нём организациями, что снимает многие вопросы. Хотя далеко не все. Так, например, известно, что практически во всем мире средства от судовых сборов государством не изымаются, а остаются на балансе портов для использования по прямому назначению. Более того, поскольку и их не хватает на содержание и развитие портовой индустрии, транспортные министерства поддерживают её субсидиями, создают льготные системы налогообложения. В России ничего подобного нет.
Если государство уже в ближайшее время не предпримет решительные и действенные шаги для возвращения «блудного флота», для его модернизации и создания современной портовой инфраструктуры, то в обозримом будущем Россия окончательно утратит статус морской державы.
О «великой» и говорить не приходится.
Закладывая более трех столетий назад на государевой верфи под Архангельском купеческие суда, ставшие первенцами российского торгового флота, мог ли думать царь Петр, что его детищу может быть уготована такая участь?..
http://www.stoletie.ru/tekuschiiy_moment/pod_chuzhimi_flagami_2010-02-04.htm
